Является ли скол на корпусе коробки передач основанием для его замены: Appraiser.Ru. — | , |

Юридическая информация — Ограниченная годовая гарантия Apple только для продуктов марки Apple — Apple

Юридическая информация — Ограниченная годовая гарантия Apple только для продуктов марки Apple — Apple Выберите версию гарантии

• января 19, 2021 - настоящее время
• июля 12, 2018 - января 18, 2021
• февраля 06, 2018 - июля 11, 2018
• августа 26, 2016 - февраля 05, 2018
• февраля 03, 2016 - августа 26, 2016
• августа 26, 2014 - февраля 03, 2016
• марта 05, 2013 - августа 26, 2014

Все о замене масла в АКПП

Ответы на часто задаваемые вопросы:

В автоматические коробки передач заливают отнюдь не масло, а специально разработанную для этих целей жидкость для автоматических трансмиссий, что подтверждается англоязычной аббревиатурой ATF (automatic transmission fluid), всегда присутствующей на упаковке данного продукта.

Казалось бы, какая разница — масло или жидкость? Ан нет. Разница есть, и существенная. Маслом в технике принято называть вещество, используемое прежде всего для смазывания трущихся поверхностей деталей и механизмов. В отличие от него, применяемая в АКПП жидкость выполняет множество иных функций, маслу вовсе несвойственных. Да и работает она в запредельных для моторных и трансмиссионных масел условиях. Вот об этом и поговорим.

Принципиальным отличием автоматических трансмиссий от механических является то, что при движении автомобиля между коленчатым валом двигателя и первичным валом АКПП нет жесткой связи. Роль всем известного сцепления здесь возложена на уже известное нам устройство — гидродинамический трансформатор (ГДТ). Именно он осуществляет передачу крутящего момента от двигателя к коробке. Главным действующим лицом, т. е. рабочим телом, является ATF.

Помимо этого ATF используется для передачи управляющего давления на фрикционы многодисковых сцеплений, вызывая включение той или иной передачи.

В процессе работы узлы и механизмы АКПП испытывают серьезные тепловые нагрузки. Температура на поверхности фрикционов в момент переключения передачи достигает 300 — 400°С.

Обеспечение теплоотвода от АКПП и сброс тепла в атмосферу происходят также при помощи трансмиссионной жидкости.

Мало того, ATF должна еще, не окисляясь при высоких температурах и не вспениваясь, обеспечивать смазку шестеренных механизмов, подшипников и прочих деталей, подверженных истиранию и образованию задиров. Для этого в жидкость добавляют целый комплекс присадок. Причем проявлять свои свойства в полной мере она должна во всем диапазоне допустимых рабочих температур: от -40 до +150°С.

Масло в гидротрансформаторе и КП постоянно циркулирует под давлением. Недостаточный его уровень ухудшает теплоотдачу и может стать причиной отказа в работе гидромеханической передачи. Повышенный уровень требует непроизводительной затраты энергии на перемешивание масла.

Химики-технологи на славу постарались, создавая «хитрую» жидкость, но все же пока не смогли обеспечить такой ресурс ее работы, чтобы при эксплуатации автомобиля можно было бы забыть о самом существовании ATF.

Тому есть несколько причин.

Во-первых, даже если автоматическая трансмиссия герметична и не имеет течей, при эксплуатации количество жидкости уменьшается вследствие выноса ее паров через систему вентиляции полостей АКПП, снабженную клапаном — «сапуном». Поэтому при техническом обслуживании необходимо доливать трансмиссионную жидкость до эксплуатационного уровня.

Эту процедуру выполнить несложно, если АКПП имеет трубку для контроля уровня жидкости со щупом. Многие современные коробки щупом не оборудуются. Это особенно характерно для европейских производителей, настойчиво пытающихся отстранить неумелого автовладельца (а таковых у них, видимо, большинство) от обслуживания личной техники.

Во-вторых, при длительной эксплуатации трансмиссионная жидкость рано или поздно утрачивает физико-химические свойства, столь необходимые ей для исполнения многочисленных полезных функций. Вследствие испарения легких фракций происходит увеличение ее вязкости выше допустимого уровня. Вырабатывают свой ресурс чудодейственные присадки.

Трансмиссионная жидкость в течение всего срока эксплуатации в нормально работающей коробке должна оставаться чистой. Допускается лишь небольшое изменение ее цвета — она темнеет.

Грязная черная жидкость со специфическим запахом гари — показатель того, что коробке нужна не замена жидкости, а серьезный ремонт.

Специалисты рекомендуют менять масло после пробега автомобилем 50-70 тыс. км, если автомобиль эксплуатируется в обычном режиме, и через 30-40 тыс. км — при очень интенсивной («полицейской») езде. Еще раз обратите внимание, что показанием к замене жидкости является не ее цвет, а только величина пробега машины. Если, конечно, АКПП исправна.

Рекомендуемая марка трансмиссионной жидкости обычно указывается в «Руководстве по ремонту техническому обслуживанию» автомобиля.Если эта информация недоступна, полезно знать следующее. Несмотря на разнообразие торговых марок, то, что вам нужно, всегда имеет на упаковке аббревиатуру «ATF». Наиболее часто встречающаяся марка ATF — Dexron (обычно с римскими цифрами I, II или III). Чем больше цифра, тем выше качество жидкости и современнее автоматическая коробка, в которой она используется. Для автомобилей марки Ford рекомендуется использовать жидкость Dexron-Mercon. Эти жидкости, как и подавляющее большинство имеющихся сейчас в продаже, изготавливаются на минеральной основе и имеют красный цвет. Все они, как правило, совместимы друг с другом.

Как обычно, оригинальничают французские производители, разрабатывающие для некоторых своих автомобилей ATF желтого и зеленого цветов. Смешивать их с жидкостями родного нам красного цвета настоятельно не рекомендуется, а то как бы чего не вышло…

Недавно на рынке появилась ATF на синтетической основе (Synthetic ATF). Сопроводительная техническая документация утверждает, что «синтетика» обеспечивает хорошую текучесть при температурах до -48°С, лучшую стабильность при высоких температурах и увеличенный срок эксплуатации. При этом синтетическая трансмиссионная жидкость является полностью совместимой с минеральными ATF (опять же в отличие от синтетического моторного масла).

Стоимость одного литра «синтетики» — около 10 долларов США, в то время, как литр минеральной ATF стоит 3-4 доллара.

Рекомендовать ее к применению «где попало» мы не рискнем. Это дело, как говорится, головы и кошелька. Если же использование синтетики особо оговорено «Руководством…» (например для АКПП типа 5HР30, которой оснащаются некоторые марки автомобилей BMW), тут уж дело святое — придется идти на большие расходы.

Всего в АКПП различных типов может заправляться от 7 до 15 литров трансмиссионной жидкости. Однако это вовсе не означает, что для замены вам необходимо приобрести такое безумное количество ATF. Здесь проявляется принципиальное отличие процесса замены жидкости смены моторного масла в двигателе.

Дело в том, что при замене ATF вам удастся слить не более 50% от общего объема. Ваши ловкость и умение ни при чем — таковы конструктивные особенности АКПП. Полстью поменять трансмиссионную жидкость можно только при полной разборке коробки. Прежде, чем отправляться в магазин, внимательно учите техническую документацию. Иногда в ней указывается полный объем ATF, иногда объем, подлежащий замене. Не забудьте также приобрести новый фильтрующий элемент.

Чем отличаются друг от друга DEXRON I, II и III ?

В автоматических трансмиссиях европейского производства используются масла, разработанные американскими фирмами. Наиболее популярными являются DEXRON-II и MERCON. В ограниченных количествах еще используется трансмиссионное масло типа «F». DEXRON был разработан в 1968 году фирмой «Дженерал Моторс» и до сих пор все еще широко используется как в американских трансмиссиях так и в трансмисиях производимых в других странах. Если говорить о Декстроне чуть подробнее, то этот тип масла обладает хорошими антифрикционными свойствами. Поэтому он используется при применении в АКПП фрикционных накладок на целлюлозной основе, которые имеют высокий коэффициент трения и поэтому обеспечивают быстрое включение.

Плавность же включения обеспечивает «модификатор трения», один из многих модификаторов-присадок, которые обеспечивают выполнение автоматической трансмиссией своих основных функций. На других присадках мы сейчас останавливаться не будем. Что же касается «модификатора трения», то он способствует увеличению коэффициента жидкостного трения между фрикционными накладками и стальными дисками в элементах управления при их включении. Это позволяет получить управляемое буксование на заключительном этапе включения фрикционного элемента, что способствует, в некоторой мере, снижению пробуксовки элементов при переключении передач.

Если все же перейти к конкретике, то я бы на вашем месте не стал бы экперементировать со своей АКПП и следовал рекомендациям завода-изготовителя. Зайдите в фирменный магазин и пусть там посмотрят, к примеру, по тому же каталогу масел «Мобил», какое трансмиссионное масло используется АКПП на вашей машине. DEXRON-I или DEXRON-II, скорее всего в вашем случае это не очень важно. И то и другое из этих масел имеет минеральную основу. Разница состоит лишь в количестве присадок, которые помогают ему обеспечивать выполнение своих функций. Но все же лучше перестраховаться, особенно в таком деле как замена масла в автоматической коробке. В противном случае вы можете получить некоторые неприятности в процессе дальнейшей эксплуатации трансмиссии. Это необязательно сразу будет поломка. Но определенные изменения в работе АКПП все же будут и причем не в лучшую сторону. Будьте внимательны и осмотрительны в своем выборе.

Несмотря на то, что жидкости для автоматических КП производятся многими фирмами и во многих странах, единой классификационной системы для этой продукции пока не существует. Практически каждая крупная автомобилестроительная фирма, выпускающая автоматические коробки передач, имеет по этому вопросу свои нормативные схемы. Но потребности развивающейся техники едины для всех, поэтому принципиальных отличий между многочисленными квалификационными системами нет. По сути, все они cопоставимы, и отсутствие единого стандарта лишь создает сложности для потребителя, располагающего только одним документом — заводской инструкцией к автомобилю. Однако и в этой ситуации можно усмотреть обобщающие подходы и тенденции, которые сложились исторически. Первопроходцами и главными приверженцами автоматических ко робок передач во все времена были американские автомобиле строители при заметном лидерстве корпорации «Дженерал Моторс» (GMC). По ее классификации жидкость, использовавшаяся в 60 70-е годы, имела маркировку «тип А», у «Форда» продукт того же назначения именовал ся «тип F» (с эксплуатационной точки зрения эти ATF можно считать равноценными). С на чала 80-х «Дженерал Моторс» присвоила используемой жидкости зарегистрированную тор говую марку «Дексрон-II» (Dexron-II), а «Форд» — марку «Меркон» (Mercon). Соответственно были пересмотрены и ужесточены технические требования к рекомендуемым ATF.

С течением времени «Дексрон-II» неоднократно подвергался модернизации. Вначале появился «Дексрон-IID», а с 1990 года — «Дексрон-IIE», который в 1993 году стал обязательным для всех новых машин GMC с автоматическими коробками. Пару лет назад была закончена разработка новейшего продукта, получившего обозначение «Дексрон-III». Что касается «Форда», то в 1994 году он также пересмотрел свою спецификацию и ввел модифицированные исполнения

Большие и престижные американские машины с коробками-автоматами имеют свой круг покупателей и расходятся по всему миру. Соответственно и указания их изготовителей по применяемости технических жидкостей известны всюду. Но производят-то жидкости не автомобилестроительные, а нефтеперерабатывающие компании. А у них своя сеть предприятий, которые в каждой стране на местные автомобильные заводы, хотя, конечно, учитывают и состав автомобильного парка. В итоге сложилась ситуация, когда каждый сорт товарных ATF удовлетворяет спецификациям многих автопроизводителей, что обязательно отмечается на фирменных этикетках. Вот, к примеру, жидкость «Tramsmax S» известной фирмы «Кастрол» (Castrol): она соответствует квалификационным категориям «Дексрон-IID», «Форд Меркон», «Мерседес-Бенц 236.8», «Катерпиллер ТР2» и еще нескольким. Все это указано на каждой банке, поэтому покупателю, взявшему упаковку в руки, остается только найти (или не найти) в перечне ту маркировку, которая предписана инструкцией к его машине.

Чем опасны заниженный или завышенный уровень масла в АКПП?

Слишком низкий уровень ATF опасен тем, что насос вместе с маслом начинает захватывать воздух. В результате образуется воздушно-масляная “эмульсия”, которая хорошо сжимается и имеет низкую теплоемкость и теплопроводность. Масло теряет важнейшие из своих свойств и становится сжимаемым. Следствием этого будут снижение давления в системе управления, плохой отвод тепла из АКПП, ухудшение смазки трущихся элементов. Эксплуатация автомобиля со вспененным маслом в АКПП быстро выведет коробку из строя. Хотелось бы отметить, что не стоит путать отдельные крупные пузырьки воздуха в масле на щупе (что иногда бывает) с пенящимся маслом, которое представляет собой равномерно вспененную жидкость с очень мелкими пузырьками воздуха. Вспенивание масла увеличивают его объем, поэтому при проверке уровня он окажется завышенным. В этом случае следует заглушить двигатель и дать отстояться маслу в течение некоторого времени, и затем, не заводя двигатель, проверить уровень масла. Если щуп окажется совсем сухой, то можно смело долить литр, а то и два.

Из — за недостаточного количества масла в поддоне АКП масляный насос закачивает в магистрали гидравлической системы АКП масло вместе с воздухом. Аналогично сказанному выше, масло не сжимает как надо диски фрикционов. Результат тот же — пробуксовка дисков относительно друг друга и их сгорание.

Масло может вспениваться и вращающимися деталями АКПП, если уровень превышает допустимое значение. В этом случае в масло начинают окунаться вращающиеся детали АКПП и вспенивают его. Вспенивание происходит не сразу после запуска двигателя, как в случае с заниженным уровнем, а в процессе движения, особенно с высокими оборотами двигателя.

Вспененное масло из — за находящегося в нём воздуха не может с нужным усилием сжать между собой ведущие и ведомые диски в пакетах фрикционов, что приводит к их пробуксовке и сгоранию, то есть выходу АКП из строя. Подобная ситуация наблюдается в тормозной системе автомобиля при попадании в неё воздуха.

Как в случае заниженного уровня масла, так и в случае завышенного уровня вспенивание масла приводит к увеличению его объема, и, как следствие этого, к его выбросу через сапун коробки передач. Заглянув под машину, можно часто увидеть там, что вся коробка в масле.

Как проверить уровень масла?

Для большинства автомобилей уровень масла (ATF) в автоматической коробке перемены передач (АКПП) проверяется при работающем двигателе и установке рычага выбора диапазона (РВД) в положение «P». На щупе для измерения масла в АКПП, как правило, имеется несколько меток. Две верхние, а иногда и единственные, соответствуют нормальному уровню масла, прогретого до рабочей температуры (90°С). Часто этот участок щупа отмечен насечкой и/или надписью “Hot”. Для того чтобы масло в АКПП прогрелось до рабочей температуры необходимо проехать километров 15-20. После прогрева масла в АКПП установите автомобиль на ровной, горизонтальной площадке. Вытащите щуп из АКПП, и насухо протрите его.  Затем вставьте щуп обратно в щуповую трубу до упора и вновь извлеките. Самое нижнее, сухое место на щупе и будет соответствовать уровню масла в АКПП. В некоторых АКПП вместо щупа в картере имеется контрольная пробка. Не удобство этого заключается в том, что для проверки масла нужно ставить автомобиль на «яму» или поднимать на подъемнике. Но есть и преимущество: никогда не перельете масла в АКПП, что весьма важно.

Для начала вам нужно заглянуть под капот своей машины и посмотреть есть ли там щуп для проверки масла в АКПП. Если он имеется, то все намного проще. Процедура будет стандартной и ее смогут квалифицированно выполнить на любой станции из тех, которые предложат вам поменять масло . Хотя не все так просто. Процедура проверки уровня масла в различных коробках может существенно различаться. Поэтому очень важно придерживаться инструкций фирм-производителей коробки. К примеру, картеры некоторых АКПП имеют двойной поддон. Поэтому проверку уровня масла следует проводить только при рабочей температуре. Измерение на холодном масле может дать неверный результат. Но рабочая температура достигается только лишь после пробега машины в 15- 20 км! Как быть ? Ведь вам не проверяют уровень уже залитого масла, а заливают в АКПП новое масло. Масло холодное, поэтому уровень не выставлен верно. Кататься 15-20 км с неправильным уровнем масла тоже не очень-то хочется. Как быть?

В системах без двойного поддона эта проблема решается достаточно просто. Зная особенности данной АКПП, специалист учтет коэффициент расширения масла, и нальет масла меньше ровно настолько, чтобы потом, после прогрева и соответственно расширения масла,в коробке был правильный уровень.

В системах с двойным поддоном, где уровни масла в поддонах определяются коммутацией каналов, на текущий период времени, требуется другой подход и только специалист сможет вам в этой ситуации выставить абсолютно правильный уровень масла в АКПП.

В случае отсутствия щупа, для замены масла понадобиться некоторое простейшее термо-измерительное оборудование — без него вам не смогут правильно выставить уровень масла в АКПП. Пожалуйста, обратите на это внимание, выбирая автосервис.

Да и еще…. На хорошем сервисе вам, в придачу к замене масла в АКПП, дадут несколько рекомендаций на тему правильной эксплуатации АКПП.Расскажут о правильной методике проверки уровня масла в АКПП, об езде на «автомате» в сильный мороз, по бездорожью и т.д..

Уровень жидкости проверяют, как правило, на прогретой трансмиссии (около 65 градусов) — для этого достаточно проехать несколько километров. После этого автомобиль с работающим (!) двигателем необходимо установить на горизонтальной площадке, затянуть стояночный тормоз, удерживая машину рабочим тормозом, провести рычаг селектора через все положения, дожидаясь в каждом положении срабатывания коробки (3-5 сек), и установить селектор в положение «Р». После этого по меткам на щупе определяют уровень жидкости в трансмиссии. Уровень должен находиться между верхней и нижней метками. Заливают жидкость в трансмиссию, как правило, через тонкое отверстие для щупа. Надо помнить, что «автомат» очень требователен в отношении чистоты, поэтому при заливке надо применять только чистое новое масло и воронку с мелкой сеткой, а при проверке уровня — не пользоваться ветошью, оставляющей ворс.

Проверяя уровень, стоит обратить внимание и на состояние ATF. Если она потемнела и издает резкий неприятный запах — возможно, это начало болезни. Наличие пузырьков воздуха указывает на вспенивание жидкости — возможно, из-за слишком высокого уров-ня. «Молочный» оттенок жидкости говорит о том, что в нее попадает вода или жидкость из системы охлаждения.

Если жидкость потемнела, издает резкий запах и в ней присутствуют твердые частицы (при этом в работе «автомата» имеются проблемы), то изготовители, как правило, требуют снять коробку с автомобиля, разобрать проверить на видимые повреждения, промыть, собрать и лишь тогда переходить к тестированию и диагностике. На самом же деле зачастую удается решить проблему без снятия трансмиссии — простой заменой масла, фильтра и промывкой блока клапанов. Но далеко не всегда!

Если «болезнь» зашла достаточно глубоко, то без «хирургического вмешательства» уже не обойтись.

Фирмы-изготовители обычно указывают, что масло и фильтр в автоматической трансмиссии не меняются на протяжении всего срока службы. Дескать, если уж появилась необходимость менять масло, значит, в коробке проблемы. Но опыт показывает, что те коробки, в которых масло и фильтр меняются регулярно (через каждые 50-60 тысяч километров), служат дольше.

• У меня, когда вытаскиваешь щуп из «горячей» коробки, ATF пахнет не точно так же как в банке. Через несколько секунд запах улетучиваеся, но все равно, если сравнить с тем что в банке, то разница в запахе есть. Может это и есть запах гари, или так и должно быть?

Одним из способов быстрой экспертизы состояния АКПП является анализ качества транмиссионного масла. К основным параметрам, в этом случае, относятся цвет и запах масла. Вполне естественно, что это будет справедливо лишь в том случае, если ваша коробка была достаточно давно заправлена этим маслом. Свежее масло из-за добавления в него красителя имеет либо красный либо зеленый цвет. В последнее время еще встречается масло желтого цвета. Использование масел зеленого и желтого цвета особенно характерно для французских автомобилей. В процессе эксплуатации оно достаточно быстро теряет свою цветовую насыщенность. Такое изменение цвета, еще в недавнем прошлом, было признаком выработки ресурса масла. Теперь же темно-коричневый или прозрачный темно-красный цвет масла — признак его нормального состояния.Кроме того, в настоящее время, и запах масла тоже не является стопроцентным индикатором текущего состояния масла. Масло, сейчас, имеет запах сожженного контейнера и это не является основанием для ремонта трансмиссии. Но все же, некоторые данные о неисправностях в коробке передач можно все-таки обнаружить на основе анализа состояния масла. Вы можете провести этот анализ самостоятельно. Для этого вам потребуется лишь листок чистой бумаги. Капните со щупа на листок и внимательно его осмотрите. Если масло обесцвечено и имеет черный оттенок с включениями частиц фрикционного материала, или масло загрязнено частицами металла, или же масло непрозрачно и на взгляд кажется тяжелым, т.е. оно стало липким и прилипает к щупу для измерения уровня, то коробка больна и требуется разборка трансмиссии. Кстати, чтобы правильно определить текучесть масла, можете сравнить его с текучестью нового масла. Нормальное масло легко впитывается бумагой, в то же время плохое масло впитывается очень медленно. Еще одна проблема. Масло может быть мутным. Это настоящая беда. Охлаждающая жидкость попала в трансмиссию. Вода и содержащийся в ней гликоль раздувают и размягчают фрикционный материал. Тут не обойтись без полной переборки транмисии, промывки радиатора и трансформатора. Если трансформатор имеет блокировачную муфту — готовтесь менять гидротрансформатор.

Предположим, что вы вытащили щуп и масло на нем пенится или пузырится. Это может быть вызвано или низким или высоким уровнем масла. Если с уровнем все в порядке, то воздух, скорее всего, попадает во всасывающую полость насоса. Осмотр надо начать с фильтра и в первую очередь проверить прокладки и кольцевые уплотнения. Оставлять коробку на произвол судьбы с этой проблемой нельзя, т.к. из-за пузырения увеличивается сжимаемость масла и коробка будет работать в неправильных и неблагоприятных режимах.

Если вас все-таки одолевают сомнения — езжайте в толковый сервис и попросите поменять масло. При его замене и, естественно, при снятии поддона, мастер сможет более точно охарактеризовать состояние вашей коробки. Наличие значительных частиц стали, бронзы и пластика; наличие частиц фрикционных накладок или кусочков фрикционного материала скажет о многом, причем о многом плохом. Если кое-что из этого есть в поддоне вашей коробки, то замена масла и фильтра не поправит положения. Надо снимать с автомобиля трансмиссию и разбирать коробку. Однако осмотр поддона не всегда может дать достоверный результат. Конструкции современных фильтров таковы, что не они не пропускают продукты износа и разрушения деталей в поддон.

Но будем надеяться, что с ВАШЕЙ автоматической коробкой все в порядке!

Смена жидкости в АКПП

Срок эксплуатации трансмиссионной жидкости указан на упаковке или в сертификате качества на саму жидкость. Однако опыт эксплуатации показывает, что средняя периодичность ее замены составляет от 15 000км на старых авто и 50 – 60тыс.км. на современных . Это объясняется еще и тем, что подержанные автомобили сильно изношены и эксплуатируются в жестких условиях. Кроме того, часть жидкости остается в гидротрансформаторе, клапанной коробке, насосе и других полостях, поэтому можно сменить только половину используемого объема, т.е. происходит только обновление жидкости, а не замена. Можем посоветовать открутить поддон, снять фильтр и оставить сливаться самотёком на ночь.Необходимости в замене минералки на синтетику нет. Минералку с синтетикой по информации от фирмы Mobil смешивать можно. Случаи выхода АКП из строя после замены жидкости связаны с тем, что жидкость не менялась длительный срок,а АКП была в предремонтном состоянии.Свежая жидкость имеет меньший коэффициент вязкости (в процессе работы вязкость жидкости увеличивается) и свежие эфективные моющие присадки. В результате вымывается вся грязь, могут повиснуть золотники, увеличиваются утечки общее давление в АКП падает, и предремонтное состояние переходит в ремонтное.

Как менять жидкость в АКПП?

• Последовательность действий при замене масла такая же, как и при замене масла в двигателе. Сливаем старое масло, меняем фильтр, заливаем новое масло. В большинстве случаев для замены фильтра требуется снять поддон. Иногда фильтр находится внутри АКПП и недоступен без демонтажа и разборки АКПП. В этом случае замена масла происходит без замены фильтра. Вместе с фильтром меняется и прокладка поддона. Обычно фильтр и прокладка продаются в одном наборе (Filter kit). На некоторых моделях поддон ставится без прокладки на герметик. Если фильтр выполнен в виде мелкой металлической сетки и не имеет повреждений, то можно оставить старый, промыв и продув его сжатым воздухом. Перед установкой фильтра на место проверьте качество уплотнения его посадочного отверстия. Затягивать болты крепления фильтра и поддона следует строго определенными моментами, оговоренными в инструкции по эксплуатации автомобиля. После того, как Вы залили свежее масло, необходимо завести двигатель. Удерживая машину тормозом, переместите РВД во все положениям, задерживаясь в каждом на несколько секунд. Затем установите его в положение «Р» или «N», проверьте уровень масла и доведите его до отметки, соответствующей холодному состоянию масла. Окончательно проверьте уровень только после пробега 15-20 километров, когда температура масла достигнет рабочего значения.  В процессе замены масла следует оценить наличие продуктов износа, находящиеся в поддоне, на магнитах поддона и в фильтре. Небольшое количество взвеси в масле, пыли цветных металлов и небольшой серый налет на магнитах можно считать нормой. Кусочки пластмассы, металлов, наличие черных чешуек или глиноподобных отложений в поддоне свидетельствуют о необходимости капитального ремонта АКПП, даже если жалобы на работу трансмиссии пока отсутствуют.

Сливать трансмиссионную жидкость нужно из прогретой АКПП, для чего перед сливом необходимо проехать на автомобиле десяток — другой километров.

Позаботьтесь о мерах предосторожности: температура жидкости может быть очень высокой. Как правило, для слива предусматривают сливную пробку.

Нам не повезло: коробка марки A4LD, которой оснащен автомобиль Ford Scorpio, сливной пробки не имеет. Неужто забыли? Было высказано резонное предположение, что это не забывчивость, а защита от дурака: хочешь лить — открути поддон. Открутишь — увидишь фильтр.

В некоторых конструкциях АКПП, например, на автомобилях Mercedes, предусмотрена возможность слива трансмиссионной жидкости не только из поддона, но и из гидротрансформатора через резьбовую заглушку.

Сняв поддон, не спешите промывать его. Сначала посмотрите, нет ли на его внутренней поверхности посторонних отложений, свидетельствующих о механическом износе деталей АКПП. Допускается лишь наличие незначительного количества металлической пыли на улавливающем магните, размещенном в углу поддона. При обслуживании отдельных типов АКПП, вскрыв поддон, вы не обнаружите фильтрующего элемента. Не волнуйтесь — бывает и так. Например, в коробке марки AW50-40 LE, устанавливаемой на Opel Vectra, фильтр расположен так, что может быть заменен только при капитальном ремонте коробки. Монтируя новый фильтрующий элемент, не забудьте установить все прокладки и уплотнительные кольца, входящие в комплект фильтра.

После заправки требуемого количества ATF, установите селектор режимов АКПП в требуемое для проверки уровня жидкости положение и проверьте его при работающем двигателе.

Отверните болты крепления поддона, оставив лишь два на противоположных углах; подставьте емкость для отработки под тот угол, что пониже, и немного отверните оба оставшихся болта. Скорее всего, залипший поддон придется отрывать с некоторым усилием, так что убедитесь, что болты при этом не выпадут. Слив жидкость, можете окончательно их вывернуть. После того как поддон будет снят, открывается доступ к фильтру-экрану. Обычно он крепится к корпусу клапанов болтами и представляет из себя сетку, заключенную в металлический корпус. «Промыть ее в керосине или растворителе», как советуют некоторые российские издания, — подход несерьезный. Его можно применить лишь в самом крайнем случае. Причем для этого придется развальцевать корпус фильтра, вынуть сетку, промыть ее и снова завальцевать корпус, обеспечивая изначальную герметичность стыка. Более правильный подход — при смене масла заменить и фильтр в сборе. Деталь эта достаточно редкая, они не столь доступны, как фильтры для двигателя.

Фильтр для автоматической трансмиссии надо заранее заказывать у дилера.

Меняя жидкость таким образом, как описано выше, следует иметь в виду, что в трансмиссии еще останется старая жидкость — в гидромуфте и в контуре охлаждения. Если на муфте есть сливная пробка — хорошо. Если нет — без разборки не обойтись. Контур охлаждения можно промыть, отсоединив обе трубки от картера трансмиссии и прогнав через него чистую жидкость под небольшим давлением.

Процесс замены трансмиссионной жидкости и оценка степени ее износа не совсем просты, но, если пользоваться нашими рекомендациями, могут быть выполнены самостоятельно. Конечно, можно ограничиться и общеизвестным, примитивным способом, который заключается только в выворачивании сливной пробки и возвращении ее на свое место после отекания жидкости, но мы настоятельно рекомендуем для замены трансмиссионной жидкости воспользоваться следующей технологией:

1. Организовать свободный доступ к поддону коробки передач, загнав автомобиль на эстакаду или подняв домкратом (обеспечив, конечно, свою безопасность).
2. Вывернуть сливную пробку и слить трансмиссионную жидкость.
3. Завернуть сливную пробку на место и, не прилагая больших усилий, подтянуть ее.
4. Вывернуть все болты, расположенные по периметру масляного поддона коробки передач, и аккуратно, чтобы не повредить прокладку, отделить поддон от корпуса коробки передач. Не сливая остатков жидкости, убрать его в сторону для анализа.
5. Найти на нижней части поверхности клапанной коробки фильтр для трансмиссионной жидкости, снять его для промывки и анализа продуктов износа, накопившихся в нем. Сам фильтр представляет собой металлическую сетку, заключенную в стальной корпус.
6. Провести анализ продуктов износа, находящихся в фильтре и поддоне. Продукты износа могут состоять из стальной, латунной и алюминиевой стружки, черных пластинчатых чешуек и крупной пластмассовой стружки. Алюминиевая и латунная стружка возникает в результате износа подшипников скольжения. При нормальной степени износа она появляется в виде серого налета на внутренней поверхности поддона, корпуса фильтра, магнитах и присутствует в трансмиссионной жидкости в виде очень мелкой взвеси. Стальная стружка возникает от износа стальных подшипников качения, валов, шестерен и т.п. В норме она может присутствовать только в очень мизерных количествах, как продукт, оставшийся еще со времени приработки узлов в коробке передач. Большее же ее количество свидетельствует об аварийном состоянии автомата. Наличие большого числа черных пластинчатых частиц говорит о начале процесса быстрого износа фрикционных дисков, по истечении некоторого времени неминуемо ведущего к поломке. Так же недопустимо наличие крупной пластмассовой стружки, которая возникает в связи с выходом из строя различных шестерен и подшипников скольжения, изготовленных из полимерных материалов. В процессе эксплуатации продукты износа забивают отверстия в сеточке фильтра и резко снижают поступление трансмиссионной жидкости, в результате трансмиссия обязательно выходит из строя.
7. Промыть в керосине бензине или другой жидкости поддон и сеточку фильтра. Для удаления продуктов износа можно воспользоваться сжатым воздухом от компрессора или насоса. Ветошь в данном случае использовать не рекомендуется, так как она оставляет ворс на поверхности протираемых деталей. Смытый трансмиссионной жидкостью, он закупоривает фильтр. Если корпус поддона или фильтр искорежен, и пропускная способность по жидкости уменьшена, это также может привести к поломке автомата, поэтому нужно попытаться придать им первоначальное состояние или заменить. Очищенные магниты возвращаются в поддон коробки передач.
8. Промытый фильтр трансмиссионной жидкости устанавливается на свое место и тщательно притягивается крепежными болтами.
9. Подготовленный поддон вместе с магнитами и прокладкой нужно установить на штатное место. Если прокладка повреждена, то ее поверхность рекомендуется обработать герметиком. Усилие затяжки болтов не должно быть очень велико, так как это может привести к повреждению прокладки, и тогда течь жидкости неизбежна.
10. Заливка трансмиссионной жидкости в коробку передач осуществляется через шахту щупа. Уровень должен соответствовать меткам, указанным на щупе. В момент замера двигатель автомобиля должен работать, а рычаг выбора режима движения необходимо установить в положение “N”, это объясняется тем, что в этом положении ко всем трущимся деталям подается смазка и заполняются все обвоздушенные полости коробки передач. Объем обновляемого масла колеблется в пределах от трех до пяти литров в зависимости от марки автомобиля.

Перед тем как менять масло, обязательно узнайте, какая именно трансмиссионная жидкость используется в вашей АКПП. Это важно и постарайтесь не упустить этот фактор.

Что касается способа замены масла то он один:

Прогрейте АКПП, проехав 5-10 км.

Поднимите (или залезьте под) машину. Попробуйте найти сливную пробку на поддоне коробки. Если таковая есть, все намного проще. Откручивайте и сливайте масло. Если ее нет, то откручивайте сразу поддон и сливайте масло через его край.

У некоторых АКПП есть сливная пробка и на гидротрансформаторе. Найти ее удастся скорее всего не сразу. Оденьте «голову» или ключ на болт крепящий шкив к коленвалу двигателя и проворачивайте его по часовой стрелке до тех пор, пока в окошке не покажется сливная пробка. Ни в коем случае не прокручивайте коленвал против часовой стрелки. Это может привести к серьезной поломке двигателя. Ну вот, пробка откручена и масло слито. Не забудьте ее завернуть на место и проверьте состояние медной шайбы под ней.

Теперь откручивайте поддон.(если в нем была сливная пробка)

Сняв поддон, не торопитесь вымывать его. Посмотрите внимательно на его содержимое. Стружка, частички металла и остатки фрикционного материала в большом количестве, все это говорит о том, что с вашей коробкой не все в порядке и требуется ремонт. Но будем надеяться что с вашей коробкой все хорошо.

Снимите фильтр, котрый установлен в коробке. Если он сетчатый, промойте его, продуйте и можете снова поставить на место. В остальных случаях его необходимо заменить.

Ну вот вы вымыли поддон и установили на него новую прокладку. Новая прокладка весьма желательна, но если таковой у вас нет, то можно использовать и старую, нанеся на нее тонкий слой быстросохнущего, высокотемпературного герметика. Наносите осторожно, чтобы остатки герметика ни свисали с внутренней стороны поддона. Невыполнение этой рекомендации грозит вашей коробке крупными неприятностями.

Установите поддон и равномерно затяните болты. Подтягивайте их крест накрест и используйте при этом динамометрический ключ. Усилие должно при этом не превышать 10-11 нм.

Внизу машины вы все закончили и теперь наступает самы ответственный момент — заливка масла и определение его уровня.

Перед тем как заливать масло, прикиньте приблизительно сколько его может туда войти. Заправочную емкость вашей системы при ЗАМЕНЕ МАСЛА (бывает еще при ремонте коробки) вы можете узнать при покупке масла в магазине. От нее вычтите емкость радиатора, в котором происходит охлаждение трансмиссионной жидкости(масла) и емкость(~3л) гидротрансформатора.

У вас должно получится приблизительно то количество масла, которое вы должны залить. Налейте примерно на 1,5 литра меньше чем вы расчитали. Не заводя машину проверьте щупом уровень. Если на щупе масло есть — заведите машину и на холостом ходу проверьте уровень. Масло есть — залезьте в машину и предварительно нажав на педаль тормоза и удерживая ее, пройдите рычагом последовательно по всем диапазонам, задерживаясь в каждом 5 секунд. Верните рычаг в положение «P». Двигатель не глушите. Проверьте уровень. Масло должно уйти, т.к. в процессе переключения заполнились маслом все опустевшие во время замены масла контуры.

Доливайте масло понемногу. Поскольку в случае перелива вам придется лезть под машину и сливать масло. Ладно если есть сливная пробка, а если ее нет? Перспектива снова откручивать поддон покажется вам не очень заманчивой. Будьте внимательны.

Необходимо сказать несколько слов о метках на щупе. Есть различные варианты. Бывают щупы на которых есть две метки и никаких пояснительных надписей. В этом случае масло при измерении должно иметь рабочую температуру. То есть машина должно проехать 15-20 км. Но вы ведь заливаете масло из канистры в пустую коробку — вы не можете ездить на ней эти 15-20 км не зная уверенно какой там уровень масла — правильный или нет. Чтобы выйти из этого тупикового положения заливайте масло по нижней метке или даже чуть-чуть еще ниже, примерно на 1 см. С таким уровнем вы сможете ехать и на прогретой машине еще раз проверите уровень и при необходимоти подольете масло. Но помните масло не должно на прогретой коробке быть выше верхней метке. А ниже тем более. Почему это так вы , если хотите, можете прочесть в моих других комментариях, расположенных ниже.

Еще один тип щупов. На нем четыре метки: две для холодного «COLD» и столько же для горячего состояния масла «HOT» Тут все проще и понятнее. Заливате масло по меткам «COLD», а проверяйте для точности по меткам «HOT»Бывают щупы на которых две метки и указана температура. Тут тоже все понятно.У современных коробок чаще всего бывает что щупа нет и в помине. В этом случае я бы вам не советовал самостоятельно менять масло. Обратитесь на фирменную станцию, поскольку при замене масла в коробке без щупа потребуется термоизмерительное оборудование.

При измерении уровня масла порой бывает очень трудно определить какой же там уровень. Вынешь щуп а там масло размазано, ничего не поймешь. Вот пара субъективных советов. Не вставляйте щуп сразу после подливки масла. Выждите хотя бы одну минуту. Масло более или менее успеет стечь со стенок заливной трубки и вам будет легче правильно определить уровень масла. Проводите как можно больше измерений. В этом случае погрешность будет невелика. Переворачивайте щуп во время осмотра на обратную сторону. Одна сторона бывает вся залита маслом, а другая отображает как раз именно правильный уровень.

Ну вот и все. Желаю успеха и здоровья вам и вашей автоматической коробке.

В умной книжке написано что масло не меняется в коробке весь срок эксплуатации, а в моем мануале написано что надо менять через 60 тыс. вместе с фильтром и прокладкой поддона. Жидкость там — ATF DexronII. Делал первый раз на сервисе, поскольку по «умной» книжке ни хрена не понятно было, но оказалось все просто — не сложнее чем масло в движке поменять, только пробки сливной там не предусмотрено — надо поддон снимать — можно облиться…На сервисе просто откачали сколько смогли через дырку для щупа (литра 2-2,5) — в поддоне осталось совсем немного. Поменяли фильтр и прокладку поддона и залили нового — вошло 2,8-2,9 л (по книжке 3л). Это на самом деле — частичная замена — всего в коробке прорядка 6-7л жижи. Вариант:

Сначал покупаешь промывку в синей баночке в магазинчике Ферсмана. Pro-X называется. Сливаешь литр масла и доливаешь промывку.

Ездишь с ней около 200 км. Потом сливаешь по максимуму масло (кстати обрати внимание какое оно будет после действия промывки) и заливаешь новое. Это будет где-то литра 2-3. Опять катаешься 200 км.

Сливаешь по максимуму масло и доливаешь новое. Опять где-то литра 3.

Процесс можно считать завершенным если полученная смесь после пробега 20-30 км имеет красноватый цвет без примесей грязи и т.п. Если таковая имеется (возможно не вся промывка ушла) слей и долей еще литра 2.

Сейчас в основном применяют Dexron III. Он полностью совместим с II. Можно даже мешать. Мне это не дают делать предубеждения. На старые машины нет смысла покупать синтетику. Минералка вполне подойдет. Кстати, финский Mobil имеет кучу полезных присадок, а американский — мало (информация из магазина на Ферсмана).

Как часто следует менять масло в АКПП?

o       Срок замены масла зависит от типа АКПП, и, обычно, при нормальных условиях эксплуатации рекомендуется его менять через 70 тысяч километров пробега автомобиля (либо через 2 года), и через 25 тысяч километров (либо через 1 год), если условия эксплуатации отличны от нормальных (жаркий климат, холодный климат, эксплуатация в условиях мегаполиса, постоянная эксплуатация машины с полной загрузкой и т.п.). У некоторых дорогих моделях (например, BMW 750) по инструкции замена масла вообще не предусмотрена. Но независимо ни от чего регулярно (1 раз в неделю) проверяйте качество масла в АКПП Вашего автомобиля. Придерживаться установленных сроков замены следует, если в процессе эксплуатации не происходит значительного изменения качества масла или Вы не попадали в сложные условия движения (застряли, долго буксировали другой автомобиль и т.п.). В случае потемнения масла и или приобретения им горелого запаха необходимо его заменить, не дожидаясь планового срока замены. Но не всегда замена горелого масла может спасти положение. Чаще всего в этих случаях требуется капитальный ремонт АКПП.

Где купить фильтр и прокладку?

По большому счету автосервис, заботящийся о своих клиентах, сделает это за вас. Вам достаточно позвонить и сказать данные о своей машине. И к вашему приезду все будет в наличии. На хороших станциях так и работают. Зачем себя обременять такими заботами. Разброс цен на подобного рода услуги весьма широк. Встречались и такие, которые нормальными назвать трудно. Чем можно объяснить 40 долларов, взятых за замену масла и фильтра?

Отзыв владельца седельного тягача Mercedes-Benz Actros 2014 года

Доброго времени суток!  Что сподвигло меня написать данный отзыв?  Скудность информации на просторах интернета и весьма подозрительные отзывы об этих машинах!  

      Итак, господа, Мерседес Актрос! Что это такое и с чем его едят?  

   Эксплуатацию этих машин мы начали с модели 1840, купленной в 2005 году.  Это был Актрос с кабиной Мега-Спейс.  Куплен он был с пробегом в 800тыс. км.  Пробег бился по моточасам, расходу и истории обслуживания в Германии.  Конкретно на этом авто мы и решили впоследствии провести эксперимент ходимости мотора ОМ 501 LA.  Эти  моторы выпускаются с 1996 год .  И по сей день они идут с минимальными изменениями, но изменения коснулись в основном навесного оборудования , топливопитания и выхлопа.  Есть незначительные изменения по механизму ГРМ, дабы сместить максимальную тягу в зону низких оборотов.  Что это даёт?  Это экономия топлива и аккустический комфорт водителя и окружающих.  Работал этот авто с рефрижератором и был продан в 2014 году.  За эти годы он намотал ТРИ миллиона километров, так-как работал ежедневно с двумя водителями по схеме короткого плеча.  То есть один рейс за одни сутки , далее погрузка, садится второй водитель и погнал по тому-же маршруту.

   Про всякие краны и клапана, подшипники и прочие элементы писать не буду.  Нас интересовала связка Двигатель-кпп-мост.  Так вот : эта связка абсолютно не доставляла хлопот до пробега около двух миллионов.  Далее начали подтекать головы.  То антифриз начинал сочиться, то масло.  К этому моменту топливка уже была поменяна, так-как появилась проблемка с двумя топливными секциями.  Поменяли всё, включая форсунки и тннд.  Естественно оригинал.  Шлифовка  голов конечно помогает, но не надолго.  Решили поменять все головы на восстановленные заводом-изготовителем.  Ну и к пробегу три миллиона, мотор решил постучаться к нам с тонким немёком, что на этом его работа закончена!  Ну, как говориться, спасибо за работу, разбираем и дефектуем. Коробка к этому пробегу работала обсолютно штатно, но и её решено было разобрать для дефектовки.  По мотору дефектовка выявила: предельный износ ЦПГ, предельный износ всех вкладышей и втулок, колено в допуске, распредвал в допуске, втулки распредвала-предельный износ, кольца были изношены просто в хлам (естественно маслице уже подъедал), ну и гильзы изношены запредельно(следы хона отсутствовали и были набиты буртики от колец).  Чем постучал мотор?  Мотор постучался к нам верхней шатунной втулкой, в которую поршневой палец вставляется.  Спасибо водителю, привыкшему ездить без музыки .  Услышал сразу и выключил мотор.  Говорит, что ждал этого звука крайние 150 тысяч.  Дождался….))))) Мотор откапитален  и  установлен  на  место!

      По кпп: как вы помните, мы её тоже вскрывали.   Итак: износ всех подшипников и оооочень сильно изношена планетарка. Капиталим коробку, устанавливаем на место и машина продётся в течении недели.  После кап.ремонта машина работала как молодая.  Так был закончен её трудовой стаж в нашей организации. Пришло время молодых!     

       Далее пойдет речь о машинах второй и третьей генерации, то есть МП-2 и МП-3! Второе поколение было у нас  с АКПП ( на самом деле это однодисковый робот) и МКПП ( тот-же джойстик со сцеплением), то есть водитель сам переключает передачи путём манипуляций с джойстиком и педалью сцепления.  Машины МП-2 с АКПП уже проданы с пробегами миллион сто -миллион пятьсот.  А вот МП-2 с МКПП работает в парке до сих пор.  Пробег машины приближается к миллиону четыреста.   Вместе со старичком МП-2 трудятся новые МП-3 и Аксоры.    На МП-3 пробеги от 1400 км до 450тыс. км.  То есть от совсем новых на момент написания отзыва, до немного побегавших.  У Аксоров   пробеги от 350тыс до 650 тыс. км.  Но речь не о них!                           

                                                                               

     Что было и что делали по МП-2, МП-3:   

      С мотором проблем не было от слова совсем!  Проверка и регулировка клапанов по регламенту. Замена масла каждые 60 тысяч км.  Масло лили Шелл R6LM.  Для евро-5 самое подходящее масло.  В кпп и мосту тоже шелл.  Замена в кпп и мосту  раз в 500 тыс. км.  

 

        Сцепление! 

    Вот это очень интересный раздел!   Ребята, если ваша машина с АКПП, ради бога, не висите на светофорах и в пробках на передаче!   Этого делать категорически нельзя!  Это одно из  , на самом деле, слабых мест этих машин.   Вы ведь не висите на светофоре с выжатым сцепление на МКПП, верно?  А робот  чем хуже?   Это ведь то-же самое сцепление и та-же самая механика, только за вас все манипуляции со сцеплением делает ЭПУ (электро-пневмо-усилитель). Чем страшна привычка висеть на сцепе?  Это приводит к перегреву выжимного подшипника и , как следствие, к отрыву его от корзины сцепления!  ВСЁ!  ВЫ обездвижены!!!  Выжимной подшипник тут не нажимного действия , а тянущего! То есть вилка сцепления давит на выжимной через отливки в его корпусе, а выжимной ,в свою очередь, тащит лепестки корзины на себя.  Если его заклинит, то вращающаяся на маховике корзина, вмиг протачивает свои лепестки и выжимной отрывается от корзины сцепления!  Схема проста!   Если знать про это и включать нейтраль каждый раз перед полной остановкой, то сцепление честно отработает свои 600 тысяч км.  Да, на АКПП мы меняем сцепление на пробеге 600тыс.км.  И 700-800 тыс. на механике, зависит от условий эксплуатации каждой машины. Естественно с переборкой вилки или её заменой.

  Ну и при замене комплекта сцепления уделите внимание ЭПУ!  Он нуждается в очистке и смазке внутри.  Разбираем ЭПУ, аккуратно разбираем, дабы не повредить, достаём поршень, достаём подвижный штифт датчика включения сцепления. Всё это очищаем и смазываем смазкой Вабко для воздушных кранов и клапанов. Проверяем износ подвижного штифта, если есть, то штифт можно перевернуть и у вас есть ещё 600 тыс. пробега.  Потом замЕните, ремкомплекты есть везде, причем от ВАБКО.  Не спешите покупать новый ЭПУ, он стоит как крыло от Боинга.  В большинстве случаев помогает очистка и смазка.  Коробка и сцепление скажут вам спасибо своей чёткой работой и плавными переключениями.  

       АКПП, он же робот. Это четырёх-режимная коробка.  Режимы работы : 

      Экоролл-включён  всегда по умолчанию.  Именно на этом режиме вы проезжаете основной пробег машины.  То есть это штатный и экономичный режим работы этих коробок. Чем он иногда пугает водителей, не привыкших к данной АКПП?   При полном отпускании педали подачи топлива (педаль газа), коробка уходит в нейтраль и машина катится накатом.  Не сразу конечно уходит в нейтраль, а секунды через четыре-пять.  Помогает набрать скорость с горки, чтобы с минимальным расходом топлива забраться на следующую горку.   Включает передачу мгновенно, как только заметит касание педали газа или тормоза либо включение моторного тормоза.  Этот режим можно отключить, коробка перестанет по своему усмотрению переходить на нейтраль.  Все переключения будут осуществляться по тому-же экономичному алгоритму, но без перехода на нейтраль. Для чего это нужно?  Как мы знаем, зимой движение на нейтрали может привести к очень печальным последствиям.  Предвидя комментарии  водителей старой закалки, уяснивших, что нейтраль с горы= смерть коробке, спешу оправдаться. Ребята, эти коробки не боятся покатушек на нейтрали.  Это обусловлено доработанной масляной системой этих коробок и применяемым маслом.  То есть и подкатиться к светофору так-же позволяется на уже включённой вами нейтрали.  А масло там просто волшебное, учитывая его цену.  Бочка этого масла стоит 220-250 тысяч рубликов.  Допуск на масло для этих коробок 235.11.   Лить масло с другим допуском не советую.         

                                       

          Режим раскачки.  Не надо долго объяснять, помогает раскачать машину и выбраться из снежного плена.                                           

         

        Режим максимальной мощности.  Переходить на этот режим можно в ходе движения.  Меняются настройки АКПП и мотора. Мотор начинает висеть в верхнем диапазоне оборотов.   Не совсем понимаю, для чего он нужен ибо везёт нас крутящий момент, а не мощность . Но , раз он есть, значит кому-то он нужен.                    

                                                        

     Режим маневрирования.  Включается только на стоящем  на нейтрали авто.  При включении этого режима, доступны только первая и задняя передачи.  Очень хороший режим в плане парковки передом и задом.   Бережёт выжимной подшипник, облегчает работу водителя так-как скорость реально черепашья.   В общем с этим режимом даже не самый опытный водитель сможет ювелирно припарковать сцепку.        

      Особенности управления Актросом с АКПП.

    Ребята, как я всем говорю: "У машины нет глаз, она не видит куда едет"!  К чему это?  К тому, что ваша коробка немного обучаема.  Ей можно подсказывать. Если вас не устраивает передача, выбранная компом, вы можете включить свою передачу простым движением джойстика или лепестка под джойстиком.  Лепестком, на мой взгляд, удобнее.  Не обязательно начинать затяжной подъём на 12й передаче с оборотами 1100.  Можно тронуть лепесток и кпп перейдет на 11ю передачу, ну и так далее.  То есть решение человека в приоритете!  Есть и другой пример: Вы пилили 4 часа по трассе и решили свернуть на стоянку или заправку.  Снизили скорость, повернули, увидели большие ямы как обычно на стоянках и азс , и……….  Вы думаете коробка включит вам 1ю или 2ю?  Ага, Щас!!!  Она привыкла уже к трассе и включит вам 6ю, если вы пустой и 3ю или 4ю, если вы с грузом.

   В этом случае коробке надо помочь и своей командой выбрать нужную вам передачу.  Коробка повинуется вам, а сцепление скажет вам огромное спасибо за то, что не стали его насиловать передвигаясь на 6й передаче с черепашьей скоростью.   Если долго ползали по базе, городу с множеством лежачих и пробками.  То  не удивляйтесь , что коробка не захочет сразу щёлкать передачи при выходе на трассу.  Она попытается подольше удерживать выбранную передачу  . Она ведь не видит, что мы уже на разгонной полосе.  Первые два-три переключения на разгоне сделайте сами на нужных вам оборотах.  Кпп это усвоит и начнет щелкать передачи именно на этих оборотах.  То есть просто подскажите ей, что мы вышли на оперативный простор и пора набирать нормальную скорость.  В общем небольшая помощь с вашей стороны, облегчит жизнь коробке и сцеплению!  А вам сбережёт нервы и денежки на ремонт всего этого. 

  Не забывайте программировать АКПП. Большой и малый процесс программирования! Всё описано в инструкции по эксплуатации, что и как делать.  Чтобы потом не ругать машину за жёсткие и несвоевременные переключения передач!  

                                                      

    Всё это было про особенности этих машин. Теперь про конкретные косяки этих машин!    Куда-же без них-то?                     

                              

   Итак: Тормоза!

   Они прекрасны, НО………  Ребята из Мерседес, вы зачем изменили задние тормозные суппорты на машинах?  Что вам дало уменьшение самого суппорта и колодок? Вес? Сомневаюсь!  Люди стали чаще покупать тормозные колодки на свои грузовики? Да!  Это именно то, чего вы добились!  Это замечание в сторону МП-3!  На МП-2 не было такого беспредела!   Тормозной диск вы оставили тот-же, хоть на этом спасибо.  Но теперь мы имеем НЕРАВНОМЕРНЫЙ износ колодок на заднем мосту.

   Что вы сделали, мы не можем понять. Сами суппорта ходят в своих направляющих идеально, мягко и без заеданий! НО внутренняя колодка вынашивается намного быстрее внешней !  А зачем вы сделали колодки разными? Внешняя и внутренняя колодки разные! 

  Ах да, забыл, чтобы мы чаще покупали новые комплекты!  Что имеем в итоге по тормозам? Эффективность не пострадала, но сервисный интервал сильно сократился.  Задние тормоза теперь ходят от 100 до 200 тысяч км.  А передние до 400-500 тысяч!  Зависит от условий эксплуатации и экипажа машины. 

  Но самое печальное, что бортовой компьютер считает суммарный остаток колодок на колесе. То есть он суммирует толщину двух колодок и исходя из полученных расчётов определяет ТО машине.  А ведь колодки изнашиваются теперь неравномерно.  Забыли?

  Так вот, при износе внутренней колодки в ноль, внешняя имеет 50 процентов остатка. И компьютер отчитывается перед водителем, что можно смело проехать ещё 40 тысяч км.  Ребята, если бортовой комп на МП-3 пишет остаток задних на 40 тысяч и меньше-бегом в сервис или в свой гараж, внутренняя колодка уже начала грызть ваш диск!

   Вот так теперь и живем.  Как только водитель говорит, что остаток по ведущему мосту 50 тысяч километров, начинаем пристально следить за этим автомобилем и проверять остаток визуально с ямы.                      

   АБС! 

   Вроде и вопросов-то нет к её работе.  Вполне  адекватно  работает, правда не долго)))))))!   Почему недолго?  Возвращаемся опять к ведущему мосту!  Датчики АБС не живут долго на мосту. Просто стираются!  При зазоре 0.8 мм (сделаешь 1мм-будет ругаться) от датчика до кольца АБС, датчик живет 100-150 тыс. км.  Почему?   Потому, что на кольцо АБС налипает песок с наших "чистых" дорог и начинает точить датчик АБС.  Как только песочек расправляется с рубашкой датчика, наступает время воды!  А  уж  дождей  и  другой срани  в  виде снега с солью у нас  хватает.  И здравствуй ошибка по АБС.  Короткое замыкание датчика.  Замена! Очистка кольца АБС и в бой!

  С передними датчиками нет никаких проблем.  Почти вечные.  Если люфт подшипника  не  провороните.)))  Разве нельзя как-то защитить задние кольца АБС? Почему у других производителей нет такой проблемы?  Много хочу?  Да!  Наверное много!  Но от Мерседеса все требуют много!  Ведь вы именно так себя позиционируете.  " Лучшее или ничего!"  Верно?  Будьте добры соответствовать во всём, даже в мелочах!    Ваши машины стОят не мало! 

          Антикоррозийная стойкость кабины!

  Сразу минус!  Все знают о слабом железе этих машин.  Как только камешек пробивает краску, металл сразу покрывается ржавчиной.  Особенно видно на белых машинах.  Если двери хоть как-то обработаны , то верх кабины вообще никак. Правда и камешки не каждый день долетают до лба кабины, но к пробегу в один миллион , рыжиков появляется больше, чем хотелось-бы!   При этом рама вообще не гниёт и не ржавеет!  

                        

  Вот и все косяки, на мой взгляд.  Электроника работает долго и штатно.  С проводкой проблем нет совсем.   Максимум, к пробегу 800-900 тыс. перетрётся проводка к задним фонарям тягача.  Если с нова переложить её по нормальному, то вообще вопросов не возникнет. 

              

  Подвеска тягача живёт очень долго.  Пневмобаллоны легко ходят по 500-600 тысяч, далее замена на Конти.  Сайлент-блоки стабилизатора ведущего моста легко выхаживают по миллиону и чуть больше.  Разрезные втулки так-же. V-образная тяга тоже долгожитель, далеко за миллион ходит. По передней подвеске тоже вопросов не возникало. Бывает на двух-листовой рессоре, бывает на трёх-листовой. На двух-листовой идёт помягче, но на трёх-листовой выше от дороги, что немаловажно в условиях России!      

                                    

   Подвеска кабины.

  Как у всех, имеются два варианта: пневма и пружины.  На пневме пожестче, на пружинах помягче.  Ходимость одинаковая, примерно по 500 тысяч ходят .  Сайлент-блоки подвески кабины выхаживают от 200 до 400 тысяч. Сильно зависит от качества дорожного покрытия.  Стоят копейки, меняются за три часа! То есть совсем не проблема.  Скорее особенность.  

                                         

   Автономный отопитель кабины. 

 Многие ругаются, что не греет, и недолго работает.  Ну не знаю ребята.  Насчёт  "недолго работает"!  Что вы с ней делаете, что она выходит у вас из строя?  На всех машинах стоит штатная Вебасто на 4 квт.   Даже на 10 летнем МП-2 она родная и работает хорошо!  Есть некоторые особенности, которые стоит учитывать.

  Очень не любит пыль и волосы. Засасывает их в себя и клинит вентилятор.  Лечится простой очисткой вентилятора. На сервисе вас однозначно разведут на его замену! А стоит он немало.  Теперь про " не греет"!  Над головой водителя стоит датчик температуры вместе с микровентилятором.  Очень "любит "пыль!Нарастает пыль на датчике и он перестаёт адекватно работать.  Лечится так-же очисткой!  То есть, другими словами, если знать как это устроено, то и на деньги вас никто не разведёт и работать это будет долго и надёжно!

  Снижение эффективности самого отопителя обусловлено его внедрением в штатную систему отопления и обдува кабины.  Ну очень много в панели воздуховодов, что ведёт к теплопотерям подогретого воздуха.  Многие закрывают центральные воздуховоды-а это основная подача тепла от автономки.  Не все это знают.  Опять-же, кто к чему привык.   Кто-то духоту любит, а кто-то и при плюс 10 спит без автономки.   Но есть и плюс в такой системе.  При  отказе мотора печки, спокойно включаем автономку и продолжаем рейс в тепле и с прозрачными стёклами кабины. То есть повышена "живучесть" машины.    И в кабине Мега-Спейс вы точно не вспотеете!)))

     

    Свет! 

   Свет прекрасный.  Нареканий со стороны водителей нет.  Фары стеклянные.  Это и хорошо и плохо одновременно.  Плюсы в том, что не затирается как пластик и можно оперативно и недорого заменить стекло фары.  Стёкла на защёлках и меняются в течении десяти минут.  Минус в том, что любой камень может оборвать жизнь этого стекла.  Хотя они достаточно толстые и крепкие.   Это про МП-3.  На МП-2 стёкла вклеены.   Приходится вырезать и клеить новые.   Или поставить в МП-2  фары в сборе от МП-3 и не париться.   Они взаимозаменяемы. 

                                         

   Лобовое стекло большое и на резинке!!!  Огромный плюс.  В любом месте на трассе могут поменять за час!  Мы меняем сами.  И не надо машину на сутки на прикол ставить, чтобы клей на лобовухе просушить.         

                                                                                           

   Топливная аппаратура очень надёжна. До пробега в один миллион  отказов не встречали ни разу.  Заправка только на сетевых АЗС Газпром и Сургут. После первого миллиона могут неважно себя чувствовать распылители форсунок, но не факт.  На некоторых наших машинах и к пробегу в полтора миллиона топливная аппаратура не требовала к себе внимания.    

                                    

      Расход!

  Очень экономичный автомобиль. Хотя зависит и от водителя.  Вернее не так.  Сильно зависит от водителя и помогает ему экономить топливо.  Спортсменов и раллистов терпеть не может!  Флегматиков и просто взрослых и спокойных людей любит !  У спокойных водителей расход  редко превышает 30-31 литр с грузом до 20тн в обе стороны.  Если груз только в одну сторону, а обратно пустым, то часто видим расход 24-26 литров на круг!  Перегрузов не возим, по этому не могу сказать, как поведёт себя авто!  Если тягач 4*2 , то берем максимум 20 тн.  Если тягач 6*2, то до 24 тн можно брать и идём в габарите.  Проверено весовыми!   Тягачи эксплуатируются под бочками и РЭФами.  Пробег за год составляет от 150 до 320 тысяч километров.  Повторюсь, два человека на тягач.  Один приезжает, второй садится и сразу уезжает.  То есть машины работают на максимуме своих возможностей.  Регион эксплуатации: Трасса М-10 ( Москва---Санкт-Петербург).                                            

                                                                       

  Салон!

  К эргономике вопросов не возникает. Всё под рукой. Тянуться никуда не надо.  Пол в кабине ровный.  Можно прыгать.  Сидения очень удобны и водительское  на воздухе. Сравнивая с креслами  ДАФа, в Мерсе кресла удобнее и спина не потеет. Материалы лучше, чем у многих.

  

  Как-то мы решили "изменить" Мерседесу с ДАФом.  Взяли семь машин на пробу, повелись не цену и якобы качество.  Вернулись обратно к Мерседесу.  Оставили себе только два ДАФа, посмотрим ,  что с ними дальше будет.)))))))  Если кому-то будет интересно почитать про 105  ХФ , могу набросать в таком-же развёрнутом виде.     

                         

   Аэродинамика кабины!

  Да-да, аэродинамика.   Она применима и к грузовикам!  Что могу сказать?  Очень продумана. Боковые стёкла и зеркала заднего вида остаются чистыми всегда! Даже если вы прошли тысячу км по сплошной срани .  Огромный плюс Мерседесу!  Это удобство водителя и безопасность для окружающих его машин!

 Наверняка что-то упустил.  Буду дополнять.

  Спасибо всем, кто дочитал до конца.  Уверен, было не легко.  Будут вопросы, постараюсь ответить.                                                                   

  С Уважением!  Механик одного из автотранспортных предприятий.

Советы водителям: что делать, если машина стучит, шелестит или гремит на кочках - Автомобильные новости

Специалисты рассказали, при каких необычных звуках автомобилисту нужно насторожиться и запланировать визит на СТО.

Современный автомобиль — вещь надежная. Но только пока новая. Увы, наступает момент, когда четырехколесный друг начинает болеть — "чихает", "дергается", "стучит", "дымит". Понятное дело — нужно лечить. Но вот от чего и как? 

Самый простой способ (и самый правильный) — поехать на станцию техобслуживания. Но реалии современной жизни заставляют автовладельца немного разбираться в особенностях автомобиля и самому. Ведь автослесарь может и ошибаться (такое сплошь и рядом), и сознательно пытаться "развести" водителя на ненужные запчасти и услуги. 

"Сегодня" попросила специалиста СТО Василия Шевчика рассказать о том, при каких необычных звуках автомобилисту нужно насторожиться и запланировать визит на СТО в ближайшее время, а когда необходимо ехать срочно — если затянуть, авто поломается прямо на дороге, а ремонт отнимет много времени и денег. Эти знания полезны не только автовладельцам-новичкам, но и тем, кто собирается купить б/у авто и не знает, по каким внешним признакам можно отфильтровать "кляч". 

Шум от кпп 

Шум в районе коробки переключения передач (КПП) при работающем на холостом ходу двигателе, скорее всего, издает подшипник первичного, промежуточного вала КПП или шестеренки. Это симптом того, что коробку нужно снимать и перебирать. Сделать это необходимо в течение месяца-полутора (цена — около $300), иначе автомобиль просто станет среди дороги и понадобится эвакуатор. 

А вот если шум или скрежет появляются при нажатии на педаль сцепления и прекращаются после того, как ее отпустить, это симптом "смерти" выжимного подшипника. Заменить его нужно в течение 2—3 недель, иначе он просто рассыплется и переключить передачи будет невозможно. Другой специфический звук — свист — указывает на то, что подшипник отклеился от своего основания. Ездить можно, но звук будет раздражать. В течение полугода нужно заехать на СТО. 

О чем говорит звук 

Звук исправной машины не должен доставлять дискомфорт. Любой неприятный шум сигнализирует о том, что один из узлов или агрегатов работает неправильно. Реагировать на симптомы нужно незамедлительно, иначе вступает в силу принцип "одна поломка тянет за собой другую". 

Стук — это образовавшийся в каком-либо узле люфт, который возникает от естественного износа. Шум — от трущихся деталей. Шумы и стуки очень похожи друг на друга. К тому же очень часто они суммируются, например неисправны шаровые опоры и люфт в подшипниках передних ступиц или рулевых наконечниках. 

Для определения места шума и/или стука нужно сначала определить, с какой стороны он происходит. Если вы уже установили примерное место шумов, то найти их будет гораздо проще. Помогут и наблюдения, с чем звук синхронизирован и при каких условиях возникает. 

Задняя подвеска

Тяги заднего моста. На заднеприводных авто при трогании с места и торможении часто слышен стук из-за износа втулок. Или после резкого нажатия на педаль газа заднюю часть машины немного тянет в сторону — направление движения автомобиля при­ходится корректировать рулем. Неисправную тягу нужно заменить.

Задние тормоза. После нажатия на педаль тормоза слышен шум или возникает вибрация всего кузова? Это частая неисправность, характерная для сырой погоды. Обычно это связано с тонким слоем коррозии, грязи на колодках или внутренней поверхности тормозных барабанов. В этом случае попробуйте проехать сотню метров со слегка вытянутым ручником — слой коррозии исчезнет в результате трения.

Передняя подвеска: проблемы 

ШРУС. Если неисправны ШРУСы (народное название — "гранаты"), то при поворотах отчетливо слышны щелчки. Особенно если покрутить рулем из стороны в сторону на холостых оборотах. Нужна срочная замена. 

Полуоси.Неисправны, если с увеличением скорости нарастает гул. Сама полуось из строя не выходит, но у нее есть слабое место — подшипник. Нужно его в течение 2—3 недель перепрессовать или заменить вместе с полуосью. 

Ступичные подшипники.Подшипники передних ступиц издают стук и/или шум. Стук происходит от чрезмерного люфта в подшипниках, а шум — из-за износа беговой дорожки сепараторов и роликов подшипника. Поставить диагноз самому несложно. Для этого поднимите домкратом левую сторону авто (вы будете все равно это скоро делать при замене летней резины на зимнюю) и резко крутаните рукой колесо. Если есть гул, похожий на шум металлического шара, который катится по листу металла, подшипник нужно заменить. Теперь левой рукой возьмитесь за верхнюю внутреннюю часть колеса, а правой — за нижнюю внешнюю. Покачайте колесо "на излом". Если оно даже слегка "болтается", нужно обратиться на СТО, чтобы там устранили люфт в подшипнике ступицы (иначе срок его службы сокра­тится вдвое). 

Шаровые опоры.Они в случае неисправности стучат либо скрипят при езде по кочкам и по неровной дороге. Как можно скорее нужно заменить их на ближайшей СТО, иначе авто встанет посреди дороги с неестественно вывернутым колесом.

Рулевое управление.Начнем с редуктора, который иногда стучит из-за износа главной пары (червяк-ролик возникает) и скрипит при повороте руля в разные стороны. В большинстве случаев проблема решается регулировкой и смазкой рулевого вала. А вот рулевые тяги и наконечники имеют стук как у шаровых опор, и проявляется он только на неровной дороге. Их нужно срочно менять. 

Амортизаторы.Обычно не досаждают своими "звуками", но если они есть, то их хорошо слышно на неровной дороге: они стучат и поскрипывают. Их болезнь — износ резиновых втулок, подушек, вытекание масла. Покачайте автомобиль (нажатием на крылья и багажник) и послушайте, нет ли стуков. Износ втулок и подушек вы сможет определить сразу — кузов будет продолжать раскачиваться даже после того, как вы прекратили воздействие. Ездить на таких амортизаторах опасно, так как при резком нажатии на тормоза остановочный путь возрастет вдвое. 

Также причиной неисправности, может быть, течь из амортизатора масла, что видно невооруженным глазом (на корпусе будут видны подтеки и налипшая грязь). Такой амортизатор нужно заменить. 

Тормоза. Тормозные колодки иногда посвистывают при воздействии на педаль, вплоть до того, что раздается скрежет. Если колодки новые, то, скорее всего, они просто не притерлись, и звук пропадет сам по себе через 1—2 тыс. км. Но существует вероятность того, что они просто бракованные (кривые). Поэтому если звук через некоторое время не исчез, а автомобиль при торможении меняет траекторию (его тянет влево или вправо), колодки нужно заменить. На дорогих в обслуживании автомобилях они стоят дорого (дороже $100), поэтому существует и второй способ решения проблемы — снимают тормозной диск и протачивают на станке, а колодки обрабатывают с помощью точильного круга (стоит такая процедура около 150—200 грн.).

Пружины. Неприятный звук трущихся между собой металлических частей автомобиля также нередко издают пружины. Причина кроется в неверной установке — нужно обратиться к тем, кто их ставил, — для устранения проблемы. 

Неисправности в моторном отсеке 

Ремень генератора. Неполадка выдает себя пронзительным визгом после запуска двигателя или при резком увеличении оборотов. Чтобы он прекратился, ремень нужно подтянуть. Не помогло или звук вернулся через некоторое время? Меняйте на новый. 

Помпа. Неисправна в том случае, если на холостом ходу из передней части моторного отсека слышен рокот и/или тонкий свист. В этом случае ее нужно заменить. 

Зажигание. Металлический звонкий стук при разгоне автомобиля говорит о детонации (взрыве горючей смеси в камере сгорания). Скорее всего, установлено слишком раннее зажигание, вы залили некачественный бензин либо в камере сгорания образовалось большое количество нагара. Кроме того, причиной детонации может быть перегрев двигателя или старые свечи. Указанный выше звук издают поршни двигателя, принимающие на себя ударную волну от взрывов топливной смеси в камерах сгорания. Долгая езда с таким звуком приводит к разрушению двигателя. Поэтому лучше сразу ехать к электрику. 

Двигатель требует особого внимания водителя.

ГРМ. Шумы газораспределительного механизма (ГРМ) на фоне общей работы двигателя прослушиваются очень хорошо. Слабо натянутая цепь издает стрекочуще-хлопающий звук, который усиливается при увеличении оборотов двигателя и пропадает при сбросе газа. Правда, если на авто установлена не цепь, а ремень ГРМ, никаких тревожных звуков перед обрывом не будет (его нужно просто менять каждые 60—100 тыс. км, в зависимости от рекомендаций производителя). Обрыв ремня обычно сопровождается громким металлическим звуком удара, который говорит о том, что водитель "попал" не меньше, чем на $1000 капремонта. 

Клапаны, поршни и подшипники. Есть ряд способов проверить качество капремонта, не разбирая двигатель. Для этого мотор достаточно просто послушать. Так, коренные подшипники коленвала в случае неисправности издают металлический глухой звук, если резко нажать на педаль газа при холостых оборотах. Частота стука увеличивается с повышением частоты вращения коленвала. Более резкий звук и с неравномерными промежутками вызывает чрезмерный осевой зазор коленвала. Еще более резкий звук издают шатунные подшипники. Если неисправна лишь одна из шеек, то место стука легко определить, отключая по очереди свечи зажигания. Кривые поршни издают приглушенный стук. Стук впускных или выпускных клапанов, слышный с равномерными интервалами — скорее всего, сигнал того, что требуется регулировка клапанов, или повышен износ клапанного механизма, или сломался один из элементов этого механизма. Когда двигатель набирает обороты, а стук начинает внезапно усиливаться, то, скорее всего, причина в том, что зазоры клапанов увеличены.

 Выхлопная система

 Если она неисправна, то звук невозможно спутать с каким-то другим: глушитель вначале ревет, потом раздаются звуки пистолетного выстрела, которые, если их игнорировать, перерастают в автоматные очереди. Чем быстрее вы обратитесь на СТО для устранения раздражающего рева, тем дешевле обойдется ремонт. Заварить дырку стоит 40—70 грн., а замена всего глушителя обойдется в 1—2 тыс. грн. (в зависимости от производителя запчасти).

 Кстати, при диагностике глушителя обратите внимание на жидкость, которая выходит из выхлопной трубы. Если капает немного воды (жидкость на ощупь не жирная) — ничего страшного, это конденсат. А вот если она жирная или имеет "химический" цвет и запах (бензина, масла), нужно обратиться на СТО к мотористу — это может говорить как о мелкой (например, виноваты маслосъемные колпачки клапанов), так и о серьезной неисправности, когда через кольца в цилиндрах вода проникает в картер, а затем смешивается с маслом. В итоге в системе смазки роль моторного масла начинает выполнять водомасляная смесь, неспособная осуществлять надлежащим образом смазывающую функцию. Такую проблему нужно устранить немедленно, иначе мотор ждет дорогостоящий капремонт.

Услуги - Сервис - Официальный сайт LADA

Автомобиль – сложное техническое устройство. Автоваз ежедневно работает над качеством комплектующих, улучшая потребительские свойства автомобиля. Тем не менее всегда есть риски по выходу из строя того или иного компонента. Для того чтобы ваш автомобиль оставался подвижным и исправным, мы развиваем сервисную сеть, делая ее как можно доступней для Вас.

Мелкосрочный ремонт - это операции по диагностике, замене деталей и жидкостей, а также операции, не требующие длительного нахождения автомобиля в автосервисе. Обращаясь к официальному дилеру, Вы можете быть уверены, что получите полный спектр услуг, сэкономите время на поиск нужного квалифицированного специалиста и получите гарантию качества на выполненные работы.

В мелкосрочном ремонте чаще всего нуждается подвеска автомобиля. Именно узлы подвески наиболее часто подвергаются ремонту, поскольку являются одними из наиболее нагруженных элементов автомобиля. В ремонт обычно входит замена стоек, амортизаторов, шаровых опор, сайлентблоков, подшипников и пр. Перед началом работ проводится диагностика ходовой части. Грамотная оценка текущего состояния подвески позволит выяснить, какие детали нуждаются в мелкосрочном ремонте. Далее специалисты автосервиса устранят поломки и заменят элементы, требующие плановой замены.

Если автомобиль не заводится, проверят зарядку аккумулятора, состояние свечей зажигания, продиагностируют систему топливоподачи и т.д.

При нестабильно работающем двигателе проводят комплексную диагностику ДВС, регулируют холостые обороты, проверяют генератор и пр.

В повседневной эксплуатации могут возникнуть проблемы с головными фарами, габаритами, стоп-сигналами и другими приборами, питающимися электроэнергией от бортовой сети автомобиля.

Замену рабочих жидкостей (замена моторного и трансмиссионного масел, тормозной жидкости, масла в системе гидравлического усилителя руля и др.) также относят к мелкосрочным работам.

Задача сервисных центров LADA - сохранять Ваш автомобиль в работоспособном состоянии. Автомобили LADA стали высокотехнологичными, и их обслуживание требует специального диагностического оборудования и инструмента, а также особой квалификации персонала. Мы выдвигаем самые высокие требования к нашим Дилерам, сохраняя при этом для Вас традиционно - доступную стоимость обслуживания.

Получите максимальную отдачу от ваших коробок передач

Червячный редуктор с прямым углом - относительно простое устройство, но оно часто выходит из строя из-за некоторых общих проблем с техническим обслуживанием. Коробка передач состоит из двух валов, установленных под прямым углом в чугунном корпусе. Червяк установлен на одном валу, а шестерня - на другом. Валы удерживаются на месте и опираются на подшипники. Взаимосвязь валов устанавливается корпусом и процессом сборки.

Подобно многим механическим устройствам, используемым в промышленности, коробка передач допускает неправильное использование, но будет обеспечивать более длительную и более эффективную работу, если пользователи осведомлены о нескольких ключевых потенциальных проблемах. В этой статье мы рассмотрим несколько шагов, которые пользователи могут предпринять, чтобы максимально использовать возможности своих коробок передач. Обсуждаемые области включают: надлежащее количество и график смазки, уход за уплотнениями и установку двигателя.

Работа всухую: наиболее частая причина выхода из строя коробки передач

Показанные стружки износа от бронзовой червячной передачи являются результатом работы коробки передач без смазки.

Большинство производителей коробок передач отправляют свои коробки передач в сухом виде. На это есть несколько причин. Смазка увеличивает удельный вес, что увеличивает транспортные расходы. Для более крупных коробок передач это может быть значительная сумма. Кроме того, на многих предприятиях есть стандартный поставщик смазки. Отправляя агрегаты в сухом виде, производитель редукторов избегает внедрения на завод альтернативного источника смазки, который может быть или не полностью совместим с существующим предложением поставщика. В качестве общей рекомендации нельзя смешивать разные типы смазочных материалов.

Производители коробок передач включают этикетки и бирки на свои коробки передач, предупреждающие о том, что коробка передач сухая и перед использованием ее необходимо заполнить смазкой. Однако эти предупреждения слишком часто игнорируются, что приводит к быстрому отказу устройства. Работа агрегата всухую приведет к очень быстрому повреждению бронзовой червячной передачи (см. Фото). Даже если смазка будет добавлена ​​постфактум, это повреждение необратимо, и коробку передач необходимо будет заменить. К сожалению, «вылечить» червячную передачу невозможно.

Другой ведущий источник повреждений коробки передач: работа с недостаточным количеством смазки

На многих производственных предприятиях нередко можно увидеть редуктор одного размера и модели, используемый в нескольких местах.Если коробка передач всегда устанавливается в одной ориентации, все в порядке. Но во многих случаях будет несколько коробок передач, установленных в перевернутом или горизонтальном положении. Эти крепления могут привести к тому, что в коробке передач будет слишком мало смазки.

Рассмотрим диаграмму (слева). Для стандартной коробки передач с межосевым расстоянием 1,8 дюйма, установленной червяком над шестерней (положение 1: червячная передача), потребуется 12 унций смазки. Для той же коробки передач, установленной с шестерней над червяком (положение 3: Worm-Under), потребуется 18.5 унций смазки.

На полке в инвентаре для технического обслуживания нет никаких указаний, в какой ориентации будет установлен редуктор, поэтому вероятность наличия слишком малого количества смазки не является чем-то необычным. К сожалению, выход из строя коробки передач из-за недостаточной смазки - довольно распространенное явление. Убедиться в том, что редуктор имеет необходимое количество смазки, несложно, и это продлит срок службы агрегата. Таблицы емкости масла (например, показанные на Boston Gear) обычно включены в руководства по установке, каталоги и онлайн.

Использование правильных смазочных материалов имеет решающее значение для длительного срока службы коробки передач

Химические вещества, содержащиеся во многих смазочных материалах с присадками EP (Extra Pressure), размягчают бронзовые червячные передачи и приводят к быстрому износу конструкции зубьев шестерни.

Производители коробок передач определили и рекомендуют определенные смазочные материалы для своих коробок передач. По возможности пользователи должны придерживаться этого выбора. В конце концов, выбор сделан таким образом, чтобы у клиента был максимально возможный срок службы устройства.Если это невозможно, пользователи должны убедиться, что характеристики смазки соответствуют максимальному сроку службы агрегата. Например, в случае червячного редуктора
смазочные материалы, содержащие серу или хлор, вредны для бронзового червячного редуктора редуктора. Многие смазочные материалы с присадками EP (Extra Pressure) содержат эти химические вещества.

Важность надлежащего ухода за уплотнениями

Устройства сброса давления, такие как уникальная система PosiVent® от Boston Gear, снижают деформацию уплотнения, а также устраняют необходимость в вентиляционных отверстиях.Это особенно важно при промывке, когда вентиляционные отверстия могут пропускать промывочные растворы и воду внутрь редукторов. Там они разрушают смазку, вызывают преждевременный износ и, в конечном итоге, приводят к непредсказуемому отказу.

Предотвращение утечки смазки также продлит срок службы коробки передач. Как и все жидкости, смазка будет искать самое нижнее пространство внутри корпуса коробки передач. Изношенные уплотнения будут способствовать возникновению утечек, поскольку уплотнения изнашиваются. Они обеспечивают соединение вращающихся валов с неподвижным корпусом.

Проблема с уходом за тюленями состоит в том, что они очень ситуативны. На предприятии, на котором образуется большое количество абразивных частиц, например на бумажной фабрике, уплотнения изнашиваются более агрессивно, чем на складе. Следовательно, одна и та же модель коробки передач потребует большего контроля герметичности в одном, чем в другом. Обычный срок службы уплотнения составляет 3000 часов, но он может сильно варьироваться от одной установки к другой даже в пределах одного и того же объекта из-за количества абразивных частиц вокруг уплотнений.

Есть несколько способов увеличить срок службы уплотнения.Один - просто содержать их в чистоте. Как отмечалось выше, разные растения (и разные места внутри растений) будут иметь разные уровни загрязнения.

Еще один способ увеличить срок службы уплотнения - снизить давление на уплотнения. Во время работы редукторы выделяют тепло, которое, в свою очередь, вызывает тепловое расширение внутри редуктора. Использование устройств сброса давления, которые предоставляют производители, может снизить нагрузку на уплотнения, вызванную тепловым расширением.

Многие редукторы также могут получить выгоду от использования двойных уплотнений, особенно редуктор, установленный с низким входом (Worm-Under).Некоторые производители рекомендуют не устанавливать в червяк при конфигурации. Другие считают, что удвоение уплотнений обеспечит целостность устройства. Рекомендуется проконсультироваться с производителем.

Осторожная установка двигателя: Ключ к достижению максимального срока службы уплотнения

Покачивание двигателя при установке его на редуктор может привести к необратимому повреждению уплотнения

Чаще всего червячные редукторы устанавливаются на двигатель с С-образной гранью. Вал двигателя должен легко входить в полое отверстие редуктора.Если вал не скользит легко, следует соблюдать осторожность, чтобы двигатель не покачивался из стороны в сторону. Это может привести к сжатию и разъединению уплотнения, вызывая необратимую деформацию уплотнения и создавая место, где может произойти утечка.

Одна из проблем производителей коробок передач заключается в том, что уплотнения могут не полностью входить в зацепление с валами при первой установке. То есть им нужно бежать друг против друга, чтобы правильно сесть. Этот начальный период обкатки может составлять несколько часов или дней в зависимости от числа оборотов в минуту. В это время может произойти небольшое просачивание смазки.Вытрите любую такую ​​утечку и проверьте через день, чтобы убедиться, что уплотнение село и, следовательно, любое просачивание прекратилось.

Забота о нескольких простых деталях может продлить срок службы механических систем. Использование подходящей смазки, правильное количество смазки и внимание к деталям во время сборки могут привести к для увеличения срока службы редуктора, что приведет к увеличению времени безотказной работы оборудования и снижению эксплуатационных расходов.

Смазка с длительным сроком службы

Boston Gear рекомендует использовать Klubersynth Uh560-1 в своих червячных редукторах.Коробки передач различных размеров и конфигураций были протестированы в лаборатории при 20 ° C. Результаты показали, что Klubersynth Uh560-1 обеспечил срок службы 25 000 часов при полной нагрузке (немногим менее трех лет жизни при непрерывной работе). Ранее использованное синтетическое масло имело значительно меньший срок службы.

Как анализировать отказы редуктора

Когда происходит серьезный отказ механизма, кто-то становится ответственным за анализ отказа, определение его причины и рекомендацию решения.Компания может выбрать собственного инженера, внешнего консультанта или и того, и другого. Если вызывается консультант, это следует делать как можно раньше.

Хотя аналогичные процедуры применимы к любому анализу отказов, конкретный подход может варьироваться в зависимости от того, когда и где проводится проверка, характера отказа и ограничений по времени.

Когда и где.

В идеале инженер, проводящий анализ, должен проверить неисправные компоненты как можно скорее после отказа.Если ранняя проверка невозможна, кто-то на месте должен сохранить доказательства в соответствии с инструкциями аналитика.

Если подходящее оборудование для разборки и проверки редуктора недоступно на месте, может потребоваться найти другое место или доставить необходимое оборудование на место.

Природа отказа.

Условия отказа могут определить, когда и как проводить анализ. Например, если шестерни повреждены, но все еще могут функционировать, компания может решить продолжить их работу и отслеживать скорость, с которой прогрессирует повреждение.В этом случае следует собрать образцы смазочного материала для анализа, слить и промыть резервуар и заменить смазочный материал.

Если надежность редуктора имеет решающее значение для применения, зубчатые колеса следует проверить с помощью магнитопорошкового контроля, чтобы убедиться, что на них нет трещин. Этап мониторинга будет состоять из периодической проверки шестерен на предмет повреждений путем визуального осмотра и измерения звука и вибрации.

Временные ограничения.

В некоторых ситуациях высокая стоимость остановки оборудования ограничивает время, доступное для проверки.Такие случаи требуют тщательного планирования. Например, разделение задач между двумя или более аналитиками сокращает необходимое время.

Подготовка к осмотру

Перед посещением места отказа поговорите с контактным лицом, находящимся на месте, и объясните, что вам нужно для проверки коробки передач, включая персонал, оборудование и условия работы.

Обратитесь к квалифицированному специалисту для разборки оборудования под вашим руководством. Но убедитесь, что никакая работа с коробкой передач не производится до вашего приезда.Это означает отсутствие разборки или чистки. В противном случае доброжелательный техник может непреднамеренно уничтожить улики.

Убедитесь, что чертежи коробки передач, инструменты для разборки и соответствующие средства проверки доступны.

Запросите как можно больше справочной информации, в том числе номера деталей производителя, наработку шестерен и подшипников (часы), историю обслуживания и тип смазочного материала.

Теперь пришло время собрать ваше инспекционное оборудование, включая такие предметы, как увеличительное стекло, измерительные инструменты, маркеры с фломастером, оборудование для отбора проб смазки и фотографическое оборудование.Хорошо продуманный набор форм проверки коробки передач, шестерен и подшипников должен быть в верхней части вашего списка приоритетов.

Проверка отказов

Перед началом проверки ознакомьтесь с исходной информацией и историей обслуживания с контактным лицом. Затем опросите тех, кто занимается проектированием, установкой, эксплуатацией, обслуживанием и отказом коробки передач. Поощряйте их рассказывать все, что они знают о коробке передач, даже если они не считают это важным.

После прохождения собеседований объясните свои цели техническому специалисту, который будет с вами работать. Просмотрите сборочные чертежи коробки передач с техническим специалистом, чтобы проверить возможные проблемы при разборке.

Визуальный осмотр.

Перед разборкой коробки передач внимательно осмотрите ее внешний вид. Используйте форму проверки в качестве руководства, чтобы убедиться, что вы записываете важные данные, которые в противном случае были бы потеряны после начала разборки. Например, перед разборкой необходимо записать состояние уплотнений и шпоночных пазов.В противном случае невозможно будет определить, когда эти детали могли быть повреждены. Перед полной разборкой редуктора следует снять схему контакта зубьев шестерни.

После внешнего осмотра разберите коробку передач и осмотрите все внутренние компоненты, как вышедшие из строя, так и неповрежденные. Внимательно осмотрите рабочие поверхности зубьев шестерен и подшипников и запишите их состояние. Перед очисткой деталей обратите внимание на признаки коррозии, загрязнения и перегрева.

После первоначального осмотра промойте компоненты растворителями и повторно осмотрите их. Это обследование должно быть как можно более тщательным, потому что часто это самый важный этап расследования и может дать ценные подсказки. Маломощное увеличительное стекло и карманный микроскоп - полезные инструменты для этого исследования.

Важно проверить подшипники, потому что они часто позволяют понять причину отказа шестерни. Например:

• Износ подшипника может вызвать чрезмерный радиальный зазор или осевой люфт, что
  смещает шестерни.

• Повреждение подшипника может указывать на коррозию, загрязнение, электрический разряд или отсутствие смазки.

• Пластическая деформация между роликами и дорожками качения может указывать на перегрузки.

• Выход из строя шестерни часто следует за отказом подшипника.

Схемы контакта зубьев шестерни. (Выполните этот шаг перед разборкой компонентов коробки передач для проверки).То, как соприкасаются зубья шестерни, показывает, насколько хорошо они выровнены (Рисунок 1). Если возможно, запишите рисунки контакта зубов в условиях нагрузки или без нагрузки. Для испытаний без нагрузки покрасьте зубья одной шестерни маркировочным составом. Затем прокрутите зубья через сетку так, чтобы смесь передала рисунок контакта на неокрашенную шестерню. С помощью скотча приподнимите выкройку с шестерни и закрепите на бумаге, чтобы получилась прочная запись.

Для испытаний под нагрузкой покрасьте несколько зубьев на одной или обеих шестернях лаком для макетирования.Дайте шестерням поработать под нагрузкой на время, достаточное для стирания лака и установления пятен контакта. Сфотографируйте выкройки, чтобы получить постоянную запись.

Документируйте наблюдения.

Опишите все важные наблюдения в письменной форме, используя при необходимости зарисовки и фотографии. Идентифицируйте и промаркируйте каждый компонент (включая зубья шестерни и опорные ролики), чтобы он был четко идентифицирован в письменном описании, эскизах и фотографиях. Особенно важно промаркировать все подшипники, включая внутренние и внешние стороны, чтобы их расположение и положение в коробке передач можно было определить позже.

Последовательно описывайте компоненты. Например, всегда начинайте с одной и той же части подшипника и продвигайте детали в одной и той же последовательности. Это помогает избежать упущения каких-либо доказательств.

Сконцентрируйтесь на сборе доказательств, а не на определении причины неудачи. Независимо от того, насколько очевидной может показаться причина, не делайте выводов, пока не будут рассмотрены все доказательства.

Геометрия шестерни.

Допустимую нагрузку редуктора необходимо будет рассчитать позже.Для этого получите следующие геометрические данные либо из шестерен и корпуса редуктора, либо из их чертежей:

• Количество зубьев
• Внешний диаметр
• Ширина лица
• Межосевое расстояние картера редуктора для каждой передачи
• На всю глубину зубьев
• Толщина зуба (измерение пролета и верхней фаски)

Образцы для лабораторных исследований.

В ходе осмотра вы начнете формулировать гипотезы относительно причины поломки. Принимая во внимание эти гипотезы, выберите образцы для лабораторных испытаний. Отнесите сломанные детали для лабораторной оценки или, если это невозможно, сохраните их для последующего анализа.

Образцы масла могут быть очень полезны. Но эффективный анализ смазки зависит от того, насколько хорошо образец представляет рабочую смазку. Чтобы взять пробы из сливного клапана коробки передач, сначала слейте из клапана застоявшееся масло.Затем возьмите образец в начале, середине и конце слива, чтобы избежать расслоения. Чтобы взять образец из резервуара, возьмите образцы сверху, посередине и ближе к низу. Осмотрите масляный фильтр и магнитную пробку на предмет износа и загрязнений.

Пробы из емкости для хранения масла или резервуара могут выявить такие проблемы, как чрезмерное содержание воды в масле из-за неправильного хранения.

У тебя все есть? Перед тем, как покинуть объект, убедитесь, что у вас есть все необходимое (заполненные формы проверки, письменные описания и эскизы, фотографии и образцы для испытаний) для выполнения анализа отказов.

Определить тип отказа

Пришло время изучить всю информацию и определить, как вышло из строя шестерня (или шестерни).

Могут присутствовать несколько режимов отказа, и вам необходимо определить, какой из них является основным, а какие - второстепенными, которые могли способствовать отказу. В таблице 1 перечислены шесть общих классов режимов отказа шестерен, из которых первые четыре являются наиболее распространенными. Понимание этих четырех общих режимов позволит вам определить причину сбоя.

1. Усталость при изгибе. Этот общий тип отказа - это медленный, прогрессирующий отказ, вызванный повторяющейся нагрузкой. Происходит в три этапа:

• Инициирование трещины. Пластическая деформация возникает в областях концентрации напряжений или неоднородностей, таких как выемки или включения, что приводит к микроскопическим трещинам.

• Распространение трещин. Гладкая трещина растет перпендикулярно максимальному растягивающему напряжению.

• Перелом. Когда трещина становится достаточно большой, возникает внезапный перелом.

По мере распространения усталостной трещины она оставляет серию «пляжных следов» (видимых невооруженным глазом), которые соответствуют положениям, в которых трещина остановилась (рис. 2). Начало трещины обычно окружено несколькими концентрическими изогнутыми пляжами.

Большинство усталостных отказов зубьев шестерен происходит в галтели корня зуба (рис. 3), где циклическое напряжение меньше предела текучести материала, а количество циклов превышает 10 000.Это состояние называется многоцикловой усталостью. Большая часть усталостного ресурса тратится на возникновение трещин, тогда как для распространения трещин требуется меньшее время.

Концентрации напряжений в галтели часто вызывают множественные очаги трещин, каждая из которых дает отдельные трещины. В таких случаях трещины распространяются в разных плоскостях и могут соединяться, образуя ступеньку, называемую трещоткой (рис. 2).

2. Контактное утомление. В другом режиме отказа, называемом контактной усталостью или усталостью Герца, повторяющиеся напряжения вызывают поверхностные трещины и отрыв металлических фрагментов от контактной поверхности зуба (рис. 4).Наиболее распространенными видами поверхностной усталости являются макропиттинг (видимый невооруженным глазом) и микропиттинг.

Макропитание возникает, когда усталостные трещины начинаются либо на поверхности, либо под ней. По мере того, как трещины растут, они заставляют кусок материала поверхности вырываться, образуя яму с острыми краями.

В зависимости от типа повреждения макропиттинг классифицируется как непрогрессирующий, прогрессирующий, скол или отщеп. Непрогрессивный тип состоит из ямок диаметром менее 1 мм на определенных участках.Эти ямы распределяют нагрузку более равномерно, удаляя выступы на поверхности, после чего точечная коррозия прекращается.

Прогрессирующее макропитание состоит из ямок диаметром более 1 мм, которые покрывают значительную часть поверхности зуба.

В одном типе, называемом орфографическим, ямы сливаются и образуют неправильные кратеры на большой площади.
При макропиттинге отщепов тонкие чешуйки материала вырываются и образуют треугольные ямки, которые являются относительно неглубокими, но имеют большую площадь.

Микропиттинг выглядит матовым, матовым или с серыми пятнами. Под увеличением видно, что поверхность покрыта очень мелкими ямками (глубиной <20 мм). На металлургических участках этих ям наблюдаются усталостные трещины, которые могут распространяться глубже ямок.

3. Носить. Износ поверхности зубьев шестерни включает удаление или смещение материала из-за механического, химического или электрического воздействия. Три основных типа износа - это адгезия, истирание и полировка. Адгезия - это перенос материала с поверхности одного зуба на поверхность другого в результате сварки и разрывов (рис. 5).Он ограничен оксидными слоями на поверхности зуба. Адгезия подразделяется на слабую или умеренную, тогда как сильная адгезия называется потертостями (описанными ниже).

Обычно слабая адгезия возникает во время обкатки зубчатой ​​передачи и спадает после того, как она стирает с поверхности локальные дефекты. Невооруженным глазом поверхность кажется неповрежденной, и следы обработки все еще видны. Умеренная адгезия удаляет некоторые или все следы обработки с контактной поверхности. При определенных условиях это может привести к чрезмерному износу.Истирание вызывается загрязнениями смазочного материала, такими как песок, окалина, ржавчина, стружка, шлифовальная пыль, брызги сварочного шва и остатки износа. Он выглядит как гладкие параллельные царапины или выбоины (рис. 6).

Истирание варьируется от легкого до сильного. Легкое истирание состоит из мелких царапин, которые не удаляют значительное количество материала с контактной поверхности зуба, тогда как умеренное истирание удаляет большую часть следов механической обработки.

Сильное истирание, которое удаляет все следы механической обработки, может вызвать ступеньки износа на концах контактной поверхности и в дендендуме.Толщина зуба может быть значительно уменьшена, а в некоторых случаях кончик зуба превращается в острый край.

Наконец, полировка - это мелкозернистая абразивная обработка, придающая зубьям шестерни зеркальный блеск (рис. 7). При увеличении видно, что поверхность покрывается мелкими царапинами в направлении скольжения. Полированию способствуют химически активные смазочные материалы, загрязненные мелким абразивом.

Полировка варьируется от легкой до сильной.Его мягкая форма, которая ограничивается высокими точками на поверхности, обычно возникает во время приработки и прекращается до того, как будут удалены следы обработки. Умеренная полировка удаляет большинство следов обработки.

Тщательная полировка удаляет все следы обработки с поверхности контакта зуба. Поверхность может быть волнистой или иметь ступеньки износа на концах контактной площадки и в дендендуме.

4. Задиры. Сильная адгезия или задиры переносят металл с поверхности одного зуба на поверхность другого (рис. 8).Как правило, это происходит в придатке или нижнем конце в виде полос вдоль направления скольжения, хотя концентрации нагрузки могут вызывать локальные задиры. Поверхности имеют шероховатую или матовую текстуру, которая при увеличении кажется рваной и пластически деформированной.

Задиры варьируются от легких до сильных. Легкие потертости возникают на небольших участках зуба и ограничиваются выступами на поверхности. Как правило, это непрогрессивное.

Умеренные потертости возникают на участках, покрывающих значительную часть зубов.Если условия эксплуатации не меняются, это может быть прогрессивным.

Сильные задиры возникают на значительных участках зуба шестерни (например, на всем придатке или дендендуме). В некоторых случаях поверхностный материал пластически деформируется и смещается по верхушке зуба или в корень зуба. Если не исправить, он обычно прогрессирует.

Анализ

для помощи при испытаниях и расчетах

Во многих случаях неисправные детали и данные проверки не дают достаточно информации, чтобы определить причину отказа.Когда это происходит, обычно требуются расчеты конструкции зубчатой ​​передачи и лабораторные испытания для разработки и подтверждения гипотезы о вероятной причине.

Расчет конструкции зубчатых колес. Данные о геометрии шестерни, собранные ранее, помогают в оценке контактного напряжения зуба, напряжения изгиба, толщины смазочной пленки и температуры контакта зуба шестерни на основе передаваемых нагрузок для каждой шестерни. Эти значения рассчитаны в соответствии со стандартами Американской ассоциации производителей зубчатых колес, такими как ANSI / AGMA 2001-B88 для прямозубых и косозубых зубчатых колес.

Сравнение этих расчетных значений с допустимыми значениями AGMA помогает определить риск образования макропитав, усталости при изгибе и задиров.

Лабораторное обследование и анализы. Микроскопическое исследование может подтвердить режим разрушения или найти источник усталостной трещины. Для этой цели подходят как световые микроскопы, так и сканирующие электронные микроскопы (SEM). СЭМ с энергодисперсионным рентгеновским излучением особенно полезен для выявления коррозии, загрязнения или включений.

Если на основной вид отказа может повлиять геометрия шестерни, проверьте наличие геометрических или металлургических дефектов, которые могли способствовать отказу. Например, если пятна контакта зубьев указывают на смещение или столкновение, проверьте точность передачи на машинах для проверки зубчатых колес. И наоборот, если пятна контакта указывают на хорошее соосность, а расчетные нагрузки находятся в пределах номинальной мощности зубчатой ​​передачи, проверьте зубья на предмет металлургических дефектов.

Перед любыми разрушающими испытаниями проводите неразрушающие испытания.Эти неразрушающие испытания, которые помогают в обнаружении дефектов материала или производства и предоставляют оценочную информацию, включают:

• Твердость и шероховатость поверхности.
• Магнитопорошковый контроль.
• Кислотное травление.
• Проверка точности зуба шестерни.

Затем проведите разрушающие испытания для оценки материала и термической обработки. Эти тесты включают:

• Исследование микротвердости.
• Определение микроструктуры с использованием различных кислотных травлений.
• Определение крупности зерна.
• Определение неметаллических включений.
• СЭМ-микроскопия для изучения поверхностей излома.

Форма и выводы испытаний

Когда все расчеты и тесты завершены, вам нужно сформировать одну или несколько гипотез для вероятной причины отказа, а затем определить, подтверждают ли доказательства или опровергают гипотезы.Здесь вам необходимо оценить все собранные доказательства, в том числе:

• Документальные свидетельства и служебная история.
• Показания свидетелей.
• Письменные описания, эскизы и фотографии.
• Геометрия шестерен и рисунки контактов.
• Расчет конструкции зубчатых колес.
• Лабораторные данные по материалам и смазочным материалам.

Результаты этой оценки могут потребовать изменения или отказа от исходных гипотез.Или проведите новое расследование.

Наконец, после тщательной проверки гипотез и фактов вы приходите к выводу о наиболее вероятной причине неудачи. Кроме того, вы можете определить второстепенные факторы, которые способствовали отказу.

Отчетность о результатах

Отчет об анализе отказов должен описывать все соответствующие факты, обнаруженные в ходе анализа, проверок и испытаний, взвешивания доказательств, выводов и рекомендаций.Представьте данные кратко, желательно в виде таблиц или рисунков. Хорошие фотографии особенно полезны для изображения характеристик отказа.

Отчет обычно содержит рекомендации по ремонту оборудования или внесению изменений в конструкцию или работу оборудования для предотвращения отказов в будущем.

Эта статья изначально была опубликована в журнале Power Transmission Design.

Нужна помощь по смазке?

Об авторе
Об авторе

Как проверить коробку передач

Хотя всесторонняя проверка редуктора на месте желательна во многих ситуациях, могут существовать ограничения, ограничивающие объем проверки, такие как стоимость, время, доступность и квалифицированный персонал.

Стоимость и время простоя могут восприниматься руководством как непомерно высокие, но выявление проблемы на самых ранних стадиях может сэкономить время и деньги в долгосрочной перспективе. Хотя проведение всесторонней проверки может показаться слишком сложным, простой визуальный осмотр пятен контакта зубчатых колес через смотровое отверстие может предотвратить будущие катастрофические отказы. Если внутренний опыт проверки недоступен, можно нанять эксперта для проведения проверки и обучения персонала.

Преодоление ограничений для проведения проверки может помочь продлить срок службы коробки передач и избежать катастрофических отказов.Это может сэкономить время, деньги, травмы персонала и повреждение соседнего оборудования.

В этой статье описывается оборудование и методы, необходимые для проверки коробки передач на месте.

Подготовка к работе

Перед началом проверки подготовьте форму проверки для документирования ваших наблюдений. Он должен быть разработан для вашего конкретного приложения. Далее собираем необходимое оборудование.

Хорошая уборка важна

Есть несколько источников загрязнения коробки передач, в том числе встроенные, внутренние, попавшие внутрь и добавленные во время технического обслуживания.Многие редукторы работают в грязной среде. Поэтому во время проверок следует использовать надлежащие методы ведения домашнего хозяйства. Перед открытием зоны вокруг смотровых отверстий и других отверстий необходимо очистить их.

Инспекторы должны позаботиться о том, чтобы ничего не уронить в коробку передач. Карманы рубашки должны быть пустыми, а инструменты должны храниться в поясе для инструментов. Порты никогда не должны оставаться открытыми во время перерывов и должны быть закрыты и закреплены после завершения проверки.

Обходной визуальный осмотр

Перед открытием смотрового люка коробки передач необходимо провести тщательный внешний осмотр.Используйте форму проверки, чтобы записать важные данные, которые в противном случае были бы потеряны после завершения очистки. Например, перед очисткой корпуса редуктора снаружи проверьте его на наличие признаков перегрева, коррозии, загрязнения, утечек масла и повреждений.

Измерьте момент затяжки конструкционных креплений, которые несут значительные нагрузки, например болтов моментного рычага. Ищите признаки движения, включая потрескавшуюся краску или фреттинг-коррозию на стыках конструкций. Отметьте состояние креплений и осмотрите несущие поверхности компонентов на предмет фреттинг-коррозии или других признаков движения.

Обнаружение перегрева

Следующие признаки перегрева:

• Дым от валов, уплотнений или сапунов
  
• Обесцвеченная или пригоревшая краска на корпусах
  
• Вода, разбрызгиваемая на корпус или валы, быстро испаряется, закипает или потрескивает
  
• Температурные краски на неокрашенных поверхностях
  
• Компоненты из расплавленного пластика, такие как транспортировочные заглушки
  
• Низкий уровень масла в смотровом стекле или на щупе
  
• Темное масло в смотровом стекле или на щупе
  
• Пена в смотровом стекле
  
• Вода в смотровом стекле или осадок на фильтрующем элементе (может указывать на неисправность маслоохладителя)
  
• Металлическая стружка на магнитных пробках, детекторах стружки или фильтрах (может указывать на отказ шестерни или подшипника, вызванный перегревом)
  

Чтобы помочь вам обнаружить перегрев, воспользуйтесь этим контрольным списком.

• Осмотрите внешний вид коробки передач на предмет признаков перегрева.

• Регистрируйте температуру с термометров редуктора, термопар или резистивных датчиков температуры (RTD).

• Измерьте температуру масляного картера.

• В системах с питанием под давлением с маслоохладителем измерьте температуру на входе и выходе масла из коробки передач, а также на входе и выходе охлаждающей воды.

• Оцените температуру корпуса и вала коробки передач с помощью распылителя воды.

• Измерьте температуру корпуса редуктора, прикоснувшись к нему ладонью и используя термочувствительную краску, цветные карандаши и этикетки или датчик цифрового термометра.

• Проверьте температуру корпуса коробки передач с помощью инфракрасного термометра или инфракрасной камеры.

• Проведите анализ трансмиссионного масла на предмет окисления или термического разложения с помощью локальных и лабораторных тестов.

• Анализируйте трансмиссионное масло с помощью счетчиков частиц, спектрометрического анализа и феррографии для обнаружения частиц износа.

• Осмотрите внутренние компоненты коробки передач через смотровые отверстия на предмет признаков перегрева, перекоса, недостаточного люфта, недостаточного люфта подшипника или окисления масла.

• Измерьте уровень шума и вибрации коробки передач и сравните их с допустимыми пределами.

Осмотрите сапун

Сапун следует располагать в чистом, не находящемся под давлением месте, вдали от загрязняющих веществ. Он должен включать фильтр и осушитель для предотвращения попадания пыли и воды. Также убедитесь, что сапун защищен от попадания воды во время промывки.

Проверить уплотнения вала

Ищите утечки масла через уплотнения вала.Если есть признаки утечки масла, вероятно, через уплотнения попадает пыль и вода. Если редуктор имеет лабиринтные уплотнения, он должен иметь внешние уплотнения, такие как V-образные кольца, для предотвращения попадания загрязняющих веществ.

Рис. 1. Потрескавшаяся краска на моментном рычаге
интерфейс указывает движение
(а). Направление трещин 45 градусов
(b) предлагает компонент на
вправо сместился вниз относительно
компонент слева.

Осмотрите структурные интерфейсы

На рисунке 1 показана потрескавшаяся краска на границе раздела, что указывает на движение. Направление трещин под углом 45 градусов предполагает, что компонент справа сместился вниз относительно компонента слева.

Осмотр через контрольные порты

Осмотрите крышку смотрового окна и определите, все ли болты затянуты и крышка плотно закрыта, и есть ли утечка масла. Только квалифицированный персонал должен иметь право открывать смотровые люки.В некоторых случаях необходимо заблокировать порты висячими замками для обеспечения безопасности.

Очистите крышку смотрового окна и прилегающую зону. Снимите крышку, стараясь не загрязнить внутреннюю часть коробки передач. Подсчитайте болты и храните их в отдельном контейнере, чтобы они не упали в коробку передач. Следите за состоянием шестерен, валов и подшипников.

Если шестерни или подшипники повреждены, но все еще работают, руководство может принять решение продолжить работу и отслеживать прогрессирование повреждений.В этом случае за зубчатой ​​передачей следует постоянно следить. Вы также должны убедиться, что нет никаких рисков для жизни человека.

В критических случаях осмотрите шестерни с помощью магнитопорошкового контроля, чтобы убедиться в отсутствии трещин, мешающих безопасной и продолжительной работе. Если трещин нет, следует периодически проводить визуальный осмотр и измерять температуру, звук и вибрацию.

Соберите образцы смазки для анализа, проверьте масляный фильтр на предмет износа и загрязнений, а также проверьте магнитные пробки на предмет износа.

Лучшее место для отбора пробы масла из коробки передач - как можно ближе к коробке передач. Использование порта для пробы minimess с удлинителем трубки позволит вам установить порт для пробы в слив и манипулировать трубкой так, чтобы она оканчивалась именно там, где вы хотите.

Практическое правило при установке удлинителей трубки порта отбора пробы заключается в том, чтобы держать конец трубки на расстоянии не менее 2 дюймов от любой статической или динамической поверхности.

Вам необходимо будет промыть всю комбинацию удлинителя пробирки, порта minimess для пробы, адаптера порта пробоотборника и пробирки перед тем, как взять пробу на анализ.Перед взятием пробы на анализ промойте все компоненты по крайней мере в 10 раз больше. Обычно это дает 3 или 4 унции жидкости для порта для пробы с удлинением трубки 12 дюймов.

Чтобы предотвратить дальнейшее повреждение шестерен и подшипников из-за износа, замените фильтрующий элемент, а затем слейте, промойте и снова заполните резервуар новой смазкой. Продолжайте контролировать свойства смазочного материала во время работы и при необходимости повторяйте техническое обслуживание.

Если обнаружены трещины или повреждения достаточно серьезны, чтобы потребовать снятия коробки передач, измерьте люфт муфты вала и центровку перед снятием коробки передач.Обратите внимание на состояние и момент ослабления крепежных деталей, включая соединительные и монтажные болты.

Чтобы проверить возможное скручивание корпуса редуктора, установите циферблатный индикатор в каждом углу редуктора, а затем измерьте перемещение монтажных ножек по мере ослабления болтов. Если скручивания нет, каждый индикатор будет фиксировать одно и то же вертикальное движение. Если есть скручивание, рассчитайте скручивание по относительным движениям.

Если явных повреждений не обнаружено, задокументируйте состояние шестерен и подшипников с помощью фотографий, эскизов и письменных описаний.Кроме того, запишите схемы контакта зубьев шестерни для использования в будущем (см. Раздел «Запись схем контакта зубьев шестерни»).

Измерение люфта шестерни и осевого люфта вала

Измерьте люфт шестерни, установив циферблатный индикатор так, чтобы он был похож на профиль зуба шестерни, заблокируйте шестерню, чтобы предотвратить ее вращение, и раскачивайте шестерню через зазор.

Чтобы измерить осевой люфт вала, установите циферблатный индикатор на конце вала и переместите вал в осевом направлении.В большинстве случаев для этого требуется приспособление с шарикоподшипником на центральном валу, которое позволяет толкать и тянуть вал, пока он вращается для посадки роликов подшипника.

Это приспособление используется для измерения осевого люфта вала.

Выравнивание зубчатого зацепления

Шестерни обладают максимальной грузоподъемностью, когда валы шестерен идеально выровнены, а передаваемая нагрузка равномерно распределяется по всей активной ширине торца. К сожалению, многие факторы, такие как проблемы конструкции, точность изготовления, прогибы, тепловые искажения и внешние эффекты, могут в совокупности вызвать смещение зубчатого зацепления.В результате шестерни смещены и распределение нагрузки не равномерное.

Схемы контакта зубьев шестерни

Важно проверить рисунки контакта зубьев шестерни, так как они могут выявить несоосность зубчатого зацепления. Осмотр должен проводиться при вводе коробки передач в эксплуатацию, чтобы выявить несоосность до того, как она приведет к повреждению. Проверки следует регулярно повторять, чтобы определять любые изменения в схемах контактов, вызванные такими проблемами, как отказ подшипников.

Что искать

Следите за сильным контактом на краях зоны контакта, особенно на каждом конце шестерни и поверхности шестерни, на концах зубьев и вдоль корней зубьев в начале активного профиля (SAP). Определите, есть ли ступени износа на концах зуба, вершинах или SAP. Шестерня часто шире, чем шестерня, и если есть перекос, ступень износа скорее всего будет на любом конце шестерни. Сильное смещение обычно вызывает макропиттинг.

Серьезное рассогласование может вызвать
макропитание на косозубых шестернях.

Запись рисунков контакта зубьев шестерни

Если есть признаки перекоса шестерни, такие как макропитание, сконцентрированное на концах зубьев, но нет сломанных зубьев или других неисправностей, которые препятствовали бы вращению шестерен, запишите схемы контакта зубьев шестерни. То, как соприкасаются зубья шестерни, указывает на то, как они выровнены. Образцы контакта зубов могут быть записаны как в нагруженных, так и в ненагруженных условиях.Шаблоны без нагрузки не так надежны, как загруженные шаблоны для обнаружения несоосности, потому что маркировочный компаунд относительно толстый. Кроме того, тесты без нагрузки не включают смещения, вызванные нагрузкой, скоростью или температурой. Поэтому, если возможно, выполняйте любые тесты без нагрузки с тестами под нагрузкой.

Запись рисунков контактов без нагрузки

Для испытаний на холостом ходу тщательно очистите и покрасьте зубья одной шестерни мягким маркировочным составом, а затем прокрутите зубья через сетку, чтобы смесь перешла на неокрашенную шестерню.Проверните шестерню вручную, прикладывая небольшую нагрузку к валу шестерни рукой или тормозом. Используйте прозрачную ленту, чтобы поднять перенесенные узоры с шестерни, и закрепите ленту на белой бумаге, чтобы сформировать постоянную запись.

Смазка для маркировки зубов PT-650 от Products / Techniques Inc. работает лучше всего. Скотч № 845 Book Tape (шириной 2 дюйма) предпочтителен для снятия рисунков контактов.

На рисунке 2 показаны контактные ленты, которые указывают на то, что рисунок контакта перемещается от центра в некоторых секторах зубчатого колеса к смещению к левому концу ширины лица в других секторах.Этот тип несоосности вызван биением шестерни. Исправить это можно только заменой шестерни на более точную.

На этом изображении показан рисунок контакта без нагрузки, перенесенный на неокрашенную шестерню.

На этой фотографии виден другой сектор неокрашенной шестерни.

Рисунок 2. Документирование схем контакта без нагрузки.

Запись загруженных шаблонов контактов

Для тестов с нагрузкой тщательно очистите зубы растворителем и ацетоном.Покрасьте несколько зубьев на одной или обеих шестернях тонким слоем лака для макетирования слесаря ​​(DYKEM). Дайте шестерням поработать под нагрузкой на время, достаточное для стирания лака и установления пятна контакта. Сфотографируйте выкройки, чтобы получить постоянную запись.

Если возможно, запишите схемы нагруженных контактов при нескольких нагрузках, например 25, 50, 75 и 100 процентов от полной нагрузки. Проверяйте шаблоны примерно через час работы при каждой загрузке, чтобы следить за тем, как шаблоны меняются с нагрузкой. В идеале шаблоны не должны изменяться в зависимости от нагрузки.Оптимальные формы контакта покрывают почти 100 процентов активной поверхности зубьев шестерни при полной нагрузке, за исключением крайних участков вдоль вершин, корней и концов зубьев, где контакт должен быть более легким, о чем свидетельствуют следы лака.

Осмотр редуктора на месте можно рассматривать как профилактическое обслуживание. Проблемы, обнаруженные на ранней стадии и устраненные, могут предотвратить катастрофические, дорогостоящие и опасные сбои в будущем.

Этот образец был записан при 50-процентной нагрузке.

Этот образец был записан при 100-процентной нагрузке.

Об авторе
Об авторе

Что делать в случае выхода из строя коробки передач

Износ - это естественный факт для оборудования, работающего в промышленных условиях с высокими температурами, высокими скоростями, уличной грязью или жесткими стирками.Даже компоненты самого высокого качества со временем выходят из строя. Прямоугольные коробки передач, как правило, не требуют особого обслуживания, но если что-то пойдет не так, как вы можете определить, что вам нужно: ремонт коробки передач или замену?

Чем раньше вы обнаружите возникающие проблемы, тем выше ваши шансы на менее затратный ремонт вместо преждевременного и дорогостоящего отказа коробки передач. Возникшие проблемы также могут привести к выходу компонентов коробки передач из строя, что снижает производительность и ускоряет дальнейшее повреждение. Вот некоторые признаки, на которые следует обратить внимание, и шаги, которые можно предпринять для устранения проблем с коробкой передач.

Перегрев

Это наиболее частая проблема промышленных редукторов. Это часто вызвано чрезмерным внутренним трением, когда рабочие шестерни или подшипники смещены или неправильно смазаны. Признаки перегрева включают:

• Коробка передач горячая. Не трогай! Распылите немного воды на корпус или вал, чтобы увидеть, не «шипит» ли она и не испаряется ли она сразу.
• Обесцвеченная или отслоившаяся краска на корпусе.
• Компоненты из расплавленного пластика (если есть).
• Обесцвеченная консистентная смазка (или недостаточный уровень жидкости).

Утечки

Поврежденные уплотнения или прокладки могут привести к утечке консистентной смазки, что снизит эффективность коробки передач и, в конечном итоге, повредит подшипники и вызовет преждевременный выход из строя коробки передач. Если уплотнения вала сломаны, вода и другие загрязнения могут попасть внутрь коробки передач.

Несоосность

Как вибрация, так и неправильная установка могут привести к смещению компонентов (со временем к износу).Монтаж может вызвать проблемы, потому что, если коробка передач не сориентирована должным образом, увеличивается вероятность загрязнения. Даже крошечные частицы могут повредить подшипники. Если шестерни не выровнены, на одном конце зубьев появятся следы точечной коррозии.

Повторяющееся кратковременное тепловое расширение, которое происходит при запуске, также может вызвать смещение, как и внешнее тепловое расширение из-за того, что редуктор расположен слишком близко к сильному источнику тепла.

Шум

Коробки передач

могут не работать тихо, но чрезмерный шум указывает на то, что что-то не так.Вы слышите скрип или дребезжание? Вместо того, чтобы плавно сцепляться друг с другом, части шестерни не синхронизированы, фактически «ударяясь» друг о друга. Немедленно заменяйте неисправные детали, чтобы избежать более обширного ремонта коробки передач.

Неожиданные нагрузки

Угловые редукторы разработаны с учетом определенных характеристик при определенных нагрузках. Любая неожиданная сила или крутящий момент могут повредить шестерни или вызвать выход из строя подшипников.

Указание по установке опоры вала: Вал должен поддерживаться со всех сторон коробки передач
с помощью внешних подшипниковых блоков.Внутренние подшипники редуктора предназначены для восприятия внутренних нагрузок
и не подходят для поддержки дополнительных внешних радиальных или осевых нагрузок. Несоблюдение
поддержки внешних нагрузок снизит КПД редуктора и срок его службы.

Профилактика - самый доступный подход

Чем добрее вы относитесь к своим трудолюбивым коробкам передач, тем дольше они прослужат и будут работать наилучшим образом. Редукторы с прямым углом довольно распространены из-за их универсальности в промышленном применении.И хотя они не требуют многого в плане профилактического обслуживания, они все же нужны. Время, которое вы тратите сейчас, может обеспечить бесперебойную работу и сэкономить вам время и деньги в дальнейшем.

• Регулярный осмотр может выявить проблемы, которые приводят к повреждению уплотнений, а также внутренних подшипников, болтов и т. Д. Обратите внимание на утечку смазки и следы износа шестерен.
• Еще раз проверьте центровку.
• Проверьте наличие признаков перегрева.
• Регулярно очищайте коробку передач, чтобы предотвратить возможное загрязнение.Никогда не используйте растворители для очистки внешних или внутренних деталей. Убедитесь, что коробка передач правильно смазана.

Редукторы со вставным валом предварительно смазаны и готовы к эксплуатации. Для легких и средних нагрузок
они могут считаться смазанными на весь срок службы, и дальнейшее обслуживание не требуется.

При продолжительной и тяжелой эксплуатации может потребоваться периодическое обслуживание.
рекомендуется очищать от смазки и повторно смазывать каждые 1500 часов работы.

Для стандартных моделей IAS смажьте консистентной смазкой Magnalube-G® NLGI Grade 2.Для пищевых продуктов
используйте смазку ACCROLUBE®-FG

.

Для моделей CRL смажьте консистентной смазкой Lubriplate® 1500 Grade 00. Для пищевых продуктов
используйте смазку Lubriplate®, FGL-00.

При смазке снимите заглушку самого нижнего порта и введите новую смазку в штуцер Зерка в самом верхнем отверстии
, удалив старую смазку из нижнего порта. Установите на место заглушку порта.

Количество смазки: 25 серий = 1 унция (30 мл), 20 серий = 0,67 унции (20 мл), 15 и 10 серии = 0,50 унции
(15 мл)

Примечание: Переполнение может привести к утечке, чрезмерному нагреву и сокращению срока службы.

Что-то идет не так

Если ваша коробка передач сломается, несмотря на все ваши усилия, позвоните нам. Мы можем помочь вам выяснить причину, если это необходимо, и помочь вам как можно быстрее вернуться к работе, нужен ли вам ремонт коробки передач или точная замена.

Корпус гибридной коробки передач

об / мин и задние крепления для Traxxas 2WD Electric, синий

В инструкциях показано, как вставить несколько новых винтов из комплекта поставки и повторно использовать существующие.(подробнее об инструкциях позже) Я несколько раз расстраивался из-за инструкций во время установки. Тот факт, что вы повторно используете некоторые винты, вероятно, нормально, но вы не можете повторно использовать старую трансмиссию из-за этого на старом автомобиле или автомобиле с оставшимися запчастями. Кроме того, если вы используете стандартные Rustler A-Arms, вам придется отпилить пластик на A-образных рычагах, чтобы это сработало. В противном случае, если вы используете RPM A-Arms, он отлично подойдет. (хотя сначала они были немного тугими, я не модифицировал свои, они со временем изнашиваются сами по себе) RPM A-Arms великолепны и идеально соответствуют цвету.Я рассмотрю алюминий и пластик позже в этом обзоре.

В инструкциях указано, что вы вставляете шестигранный винт в отверстие, которое используется для пылезащитной крышки. (нижнее отверстие для винта) Я трижды проверил это, и это показывает, что там вставлен винт. Я перешел на шестерни 32P, поэтому мне больше не нужна крышка, но если бы я это сделал, мне пришлось бы либо удалить этот винт, либо использовать его, чтобы удерживать крышку. (на мой взгляд, это немного длинновато для винта-заглушки и может быть частью того, как он удерживается вместе)

Кстати, у меня есть небольшое шатание (примерно 1 к 1.Колебание 5 мм) на проскальзывающей муфте, которое не было исправлено этой модернизацией или заменой моих подшипников. (Я получил новые подшипники для новой трансмиссии). После дальнейшего исследования, пластина за блестящей металлической пластиной, используемой для проскальзывающей муфты, является причиной этого колебания. (запасная часть traxxas отлита и не должна быть идеальной) Я заказал деталь Hot Racing для замены деталей скользящего сцепления, которые, я надеюсь, устранят колебания. (другие сделали это, чтобы устранить свое колебание) Это немного более заметно с моими новыми шестернями 32P, или, может быть, я просто смотрю на это больше, так как я новичок в зацеплении шестерен 32P по сравнению с шестернями 48P.(правда, разница не так уж и велика)

Инструкции полные и довольно четкие, но могли бы быть намного лучше. Это не самый простой процесс. Просто сделайте это шаг за шагом, и у вас будет достаточно времени, чтобы завершить это обновление, и все будет в порядке. Им было бы полезно написать более качественные инструкции, а если для этого потребуется более одной страницы, возможно, распечатайте их на обратной стороне. Эти инструкции представлены в виде параграфов. (не самый лучший) Вы можете найти в Интернете инструкции для ознакомления перед покупкой, если хотите понять, что я имею в виду.(Я думаю, что они есть на веб-сайте RPM)

Есть 4 гайки, которые крепят винты, которые проходят через шасси вверх и через черные пластиковые детали, к которым крепятся задние А-образные рычаги. (Когда вы закончите, они будут прямо над черными пластиковыми деталями. Здесь вы используете 2 существующих винта и 2 новых. Вы должны делать это правильно, так как отверстие немного больше. Не очень ясно, какая сторона идет вверх при использовании частей с нулевым градусом (на рисунке изображена часть с углом 3 градусов) В инструкциях предполагается, что если вы не получите их в безопасности, ваша гарантия будет недействительной.(они должны быть довольно важными). Их относительно сложно установить, когда трансмиссия на месте. Мне приходится пользоваться плоскогубцами, чего я никогда не люблю делать для гаек. Я собираюсь проверить эти орехи позже, так как вы не получите никаких дополнительных услуг. Однако у вас есть две маленькие черные пластиковые детали, чтобы удерживать пылезащитный чехол. (вы можете видеть их на картинке) Я не знаю, зачем вам запасной, но вы его получите.

Металлическая пластина, на мой взгляд, является самым большим улучшением по сравнению со стандартной трансмиссией.(и внешний вид) Некоторые утверждают, что алюминий работает как радиатор, рассеивая тепло. Я не знаю об этом. У меня еще нет теплового пистолета, и я сомневаюсь, что есть очень научный способ постоянно тушить, чтобы заметить разницу в температуре двигателя.

Металлическая пластина действительно помогает надежно закрепить двигатель. (затяните эти винты очень сильно, если хотите). Я читал другой обзор, в котором говорится, что он может оставлять вмятины там, где вы затягивали винты. Я этого пока не вижу.(возможно, я не затягиваю их так сильно, как другие, или я использую другие винты, чем они)

У меня не получился зазор, который, по утверждениям других, есть между металлической пластиной и синим пластиковым корпусом. У меня не было этой проблемы. Шахта красиво и плотно. Может они что-то не так сделали.

Вы получаете 2 набора черных пластиковых деталей для A-Arms. Один - ноль градусов схождения, а другой - 3 градуса схождения (это означает, что задние колеса будут указывать внутрь на 3 градуса). Сначала я пробежал схождение 3 градусов по частям, что снизило начальную управляемость и, следовательно, уменьшило вероятность опрокидывания. .Это тяжелее для шин и не очень подходит для максимальной скорости. Некоторые автомобили поставляются с маленьким носком. Мой Rustler этого не сделал, поэтому я перешел на ноль градусов. (Я хотел модернизировать коробку передач, но не особо хотел менять способ ее езды)

Цена довольно хорошая. Что касается вторичных коробок передач, то они хороши и довольно дешевы. Подшипники и другие детали подходят друг другу.

Выглядит отлично. Однако синий цвет RPM не соответствует синему Traxxas. Моя синяя полоса на колесиках (Traxxas) все еще синего цвета, но имеет немного фиолетового оттенка.(RPM просто синий) Это достаточно близко, хотя на мой вкус.

Я не уверен, насколько это серьезное обновление. Детали RPM были хорошими и прочными. Мой Rustler теперь полностью черно-синий, поэтому он хорошо вписывается и заменен битой серой трансмиссией.

В целом я доволен этой частью. (и цена) На моей машине не так много алюминия. Он может быть немного легче стандартного или почти таким же. Я действительно не понимаю, например, идею алюминиевых бамперов. Пластиковый широкий бампер RPM или, на самом деле, пластиковый бампер имеет массу смысла.Алюминий делает вещи более жесткими и оказывает большее давление на другие части. На мой взгляд, блоки роликов - это очень хорошее место для использования алюминия. Я также поставил алюминиевые рычаги рулевого механизма. (и написал на них обзор) Я действительно считаю, что алюминиевые детали имеют свое место, но я предпочитаю пластик для многих деталей. Я мог бы использовать алюминий для трансмиссии, потому что там он мог бы принести пользу, если бы цены были лучше. Это 1/2 пути с металлической пластиной и чуть больше 20 долларов. Вопрос в том, гнется ли пластиковый корпус при использовании.... Я не думаю, что это так, особенно с металлической пластиной. Кроме того, хочу ли я, чтобы мои пластиковые А-образные рычаги были соединены с алюминиевой коробкой передач. Это могло не иметь большого значения.

Коробка передач

S Tronic - все, что вам нужно знать [Обновлено]

Библия коробки передач S tronic

Этот пост охватывает все, что вам нужно знать о коробке передач с двойным сцеплением Audi S tronic, установленной на B8 и B8.5 S5, от того, как она работает, до того, с какой мощностью (крутящим моментом) она может справиться, вариантами настройки, распространенными проблемами и неисправностями, а также когда он нуждается в обслуживании.

Этот пост может содержать партнерские ссылки. Пожалуйста, прочтите мое раскрытие для получения дополнительной информации.

Содержание

Я бы рекомендовал прочитать всю статью, но если вы торопитесь, вы можете перейти к определенному разделу этой статьи, используя ссылки ниже.

Audi S tronic vs DSG vs multitronic vs Tiptronic?
Как работает коробка передач Audi S tronic?
Варианты коробки передач S tronic
График обслуживания S tronic
Модификация автомобиля с коробкой передач S tronic
Переназначение S tronic (обновление TCU)
7-ступенчатая коробка передач Audi S tronic и ее надежность
Признаки и коды неисправностей
Варианты ремонта мехатронного блока Audi S tronic и Стоимость
Варианты ремонта двойного сцепления Audi S tronic и стоимость

Зачем писать о коробке передач S tronic?

Я даже не подумал написать пост о коробке передач Audi S tronic, пока я не обнаружил, как мало я о ней знаю.Стыдно владеть своим S5 уже больше года ...

Изучая график обслуживания / ремонта S tronic, я наткнулся на приведенный ниже технический чертеж трансмиссии S tronic в разрезе и был очарован тем, насколько он сложен, и, естественно, захотел узнать больше.

Спустя много часов чтения я начал писать этот пост. Я знаю, что это немного отвлекает меня от моего обычного содержания, но придерживайтесь его, потому что я надеюсь, что вы найдете его так же интересно читать, как и я (вы обязаны, если вы такой ботаник, как я).

Audi S tronic vs DSG vs multitronic vs Tiptronic?

Первое, что нужно выяснить, - что означает S tronic? Ответ ... не много, это просто название Audi для их последнего предложения DSG (коробка передач с прямым переключением передач). При желании S tronic и DSG могут использоваться как взаимозаменяемые, однако S tronic - это определенно не то же самое, что multitronic или Tiptronic.

Короче говоря, S tronic представляет собой DSG с двойным сцеплением и имеет несколько вариантов, как продольных (как у S5), так и поперечных, а также 6 или 7 ступенчатых.

multitronic - бесступенчатая трансмиссия (CVT), работающая за счет натяжения цепи между двумя парами регулируемых конических шкивов. Передвижение шкивов дальше друг от друга или ближе друг к другу изменяет передаточное число. Полное описание можно найти на странице Multitronic Audi Technology Portal.

Tiptronic - более традиционная автоматическая коробка передач с гидротрансформатором, как и двойное сцепление трансмиссии S tronic. Полное описание можно найти на странице портала технологий Audi Tiptronic.

Как работает коробка передач Audi S tronic?

Продолжая мое краткое описание ранее в этом посте, вот полное описание Audi:

"S tronic [коробка передач] состоит из двух узлов и объединяет две многодисковые муфты, которые управляют различными передачами. Большая муфта K1, расположенная снаружи, передает крутящий момент через сплошной вал на шестерни для шестерен с нечетными номерами 1 , 3, 5 и 7. Полый вал вращается вокруг сплошного вала. Он соединен с меньшей муфтой K2, которая встроена во внутреннюю часть своего более крупного брата и управляет зубчатыми колесами для шестерен с четными номерами 2, 4 и 6, а также задняя передача."

«Обе конструкции трансмиссии постоянно активны, но только одна из них подключена к двигателю в любой момент времени. Например, когда водитель ускоряется на третьей передаче, четвертая передача уже включена во второй конструкции трансмиссии. Процесс переключения происходит как сцепление меняется - К1 размыкается, а К2 замыкается ".

Это означает, что коробка передач S tronic может переключать передачи менее чем за 0,2 секунды, обеспечивая почти непрерывную передачу мощности, что чертовски впечатляет!

Я большой поклонник канала YouTube Engineering Explained, так что любой предлог для продвижения видео Джейсона, и я на нем.В этом видео он объясняет, как работает поперечная DSG VW Passat.

Для более подробного ознакомления с коробкой передач 0B5 воспользуйтесь Google "Программа самообучения Audi 429" или "SSP 429" и перейдите на страницу 22.

S tronic Коробка передач Варианты

Существует несколько вариантов трансмиссии S tronic, оригинальной является коробка передач DQ250 (префикс номера детали: 02E).

В 2008 году Audi разработала продольную коробку передач S tronic, используемую в B8 и B8.5 S4 / S5, под кодовым названием DL501 (префикс номера детали: 0B5).Он весит 142 кг, включая двухмассовый маховик и масло. Существует несколько поколений DL501: Gen 1, Gen 1.5 и Gen 2.

График обслуживания S tronic

При обслуживании коробка передач S tronic обычно довольно надежна. Цитата Audi UK: «Чтобы обеспечить бесперебойную работу вашей трансмиссии [S tronic], важно, чтобы масло менялось не позднее, чем через каждые 38 000 миль [61 155 км]».

В Великобритании Audi предлагает замену трансмиссионного масла и фильтра S tronic по фиксированной цене в 225 фунтов стерлингов (цена 2020 года), что не является возмутительным, что говорит о том, что это не слишком сложно и не займет много времени, если вы захотите сделать это своими руками.

Обновление: окт 2019

Мой S5 Sportback уже давно просрочен в сервисном обслуживании трансмиссионного масла S tronic, я знаю, я знаю, я принес большой позор своей семье ...

Как бы то ни было, я намеренно сдерживался, отчасти потому, что жизнь помешала, но что еще более тревожно, потому что я получаю ужасное предупреждение «Неисправность коробки передач: вы можете продолжать движение».

Я еще больше гуглил, читал форумы и YouTube, чтобы точно определить, что мне нужно заменить.Я, конечно, буду делать полное обновление этой статьи, используя то, что я узнал.

Необходимые детали

Если вы просто хотите заменить именно то, что Audi, во время обслуживания стоимостью 225 фунтов стерлингов, вам понадобятся следующие детали:

• N 013827 5 - Шайба сливной пробки поддона x1
• 0B5 325 330 A - 1 сменный внешний фильтр ATF
• WHT 005 499 A - Уплотнительное кольцо для внешнего фильтра ATF x1
• WHT 003487 - Новая запасная пробка сливного отверстия поддона x1
• G 052529 A2 - Трансмиссионное масло ATF 7L

Вы должны рассматривать этот вариант как минимум.Если вы собираетесь выполнить обслуживание самостоятельно, вы можете пойти ва-банк и заменить внутренний фильтр, это не только позволит вам слить больше старого масла, но и проверить магниты. в поддоне поддона для мусора. Если вы хотите заменить внутренний фильтр, вам потребуются следующие детали в дополнение к перечисленным выше:

• N 911 511 01 - Болты поперечины x6
• N
  8 01 - Болты масляного поддона x15
• 0B5 321371 E - Прокладка поддона x1
• 0B5 325 429 E - Внутренний фильтр / сетчатый фильтр с уплотнительными кольцами x1

Пройду еще один этап и проведу ремонт мехатронного блока своими руками, для этого я заказал следующее:

• WHT 005379 - Сальник между корпусом внешнего фильтра и коробкой передач x1
• 0B5 321473 - Трубки ATF с уплотнениями между корпусом внешнего фильтра и коробкой передач x2
• N
  0 03 - Уплотнительное кольцо для металлических труб, идущих во внешний корпус фильтра x2
• N 104057 02 - Болты крепления мехатронного блока x6
• 0B5 315105 TC - Напорные трубки мехатронной муфты x1
• 0B5 315105 TA - Внутренние мехатронные трубки ATF x1
• 0B5 398009 F - Ремонтный комплект мехатронной печатной платы x1

Рекомендуемая розничная цена всех этих частей составляет 643 фунта стерлингов.98, я смог их доставить за 592 фунта стерлингов. Все будет объяснено, если все получится, я хочу убедиться, что все идет хорошо, прежде чем рекомендовать это вам, ребята.

Необходимые инструменты

Что касается любых необходимых специальных инструментов, вам понадобится следующее:

• VCDS или OBDEleven (или аналогичный) для считывания реальной температуры трансмиссионного масла
• Динамометрический ключ низкого диапазона с настройкой 3 Нм - только для ремонта мехатроника

Я буду писать свое собственное руководство о том, как обслуживать вашу трансмиссию 7 Speed ​​S Tronic DSG и ремонт мехатронных блоков своими руками, но пока посмотрите это отличное видео ниже от Deutsche Auto Parts.

Доработка автомобиля с коробкой передач S tronic

В соответствии с программой самообучения Audi 429 (SSP 429) 7-ступенчатая продольная коробка передач S tronic может выдерживать крутящий момент до 550 Нм при 9000 об / мин.

В стандартной комплектации двигатель V6 с наддувом 3.0 TFSI в S5 развивает крутящий момент 440 Нм, что вполне соответствует возможностям S tronic.

Благодаря огромному потенциалу настройки 3.0 TFSI вы можете легко приблизиться к этому пределу в 550 Нм.

Вы должны быть в безопасности только с модификациями Stage I, хотя в моем сообщении о выборе лучшего блока настройки микросхем Audi S5 V6 все блоки настройки, как утверждается, добавляют в районе 50-75 Нм крутящего момента, так что максимальное значение составляет 515 Нм. .Ближе к 550 Нм, но все же безопасно.

Если вы пойдете еще дальше и выберете ЭБУ APR Stage II и комплект шкива нагнетателя на 98 RON, вы получите 535 Нм, на гоночном топливе 108 RON вы будете на пределе в 554 Нм.

Хотя Audi называет 550 Нм максимальным крутящим моментом, я нашел на a5oc сообщение, в котором говорилось, что MTM подтвердила, что коробка передач S tronic может выдерживать 600 Нм +, а компания из Нидерландов под названием TVS Engineering цитирует целых 1000 Нм (со своим программным обеспечением).

Я связался с технической командой Audi, и они подтвердили:

«Крутящий момент этой [S tronic] трансмиссии составляет до 550 Нм при 9000 об / мин».

Переназначение S tronic (обновление TCU)

Есть ряд компаний, предлагающих переназначение или обновление блока управления трансмиссией (TCU) для трансмиссии S tronic. Ниже я перечислил несколько наиболее популярных из них. Как я выяснил при исследовании коробок для чип-тюнинга, цена может сильно варьироваться. У каждой компании есть собственное УТП, но большинство из них предлагают следующие преимущества переназначения.

• Уменьшение времени переключения передач (TMC заявляет об улучшении на 28%)
• Управление запуском включено
• Повышенная максимальная частота вращения системы управления запуском (APR предлагает до 6000 об / мин)
• Предел крутящего момента увеличен
• Полностью ручной режим (без автоматического изменения при максимальных или минимальных оборотах)
• Изменены обороты автоматического переключения передач

График ниже от APR показывает ускорение в зависимости от скорости автомобиля, демонстрируя, что APR TCU поддерживает более высокое G во всем диапазоне передач.

Audi 7 Speed ​​S tronic Проблемы и надежность

Как бы ни была технически безупречна коробка передач S tronic, у нее есть свои проблемы, к тому же очень дорогостоящие.Вероятно, самый громкий случай проблемы с коробкой передач S tronic - это дело Криса Харриса из Top Gear на его поместье S4 еще в 2014 году.

Вы можете прочитать полную статью о PistonHeads, но в итоге полная замена коробки передач обошлась ему в 4,129 фунтов стерлингов, включая НДС (очень хорошая цена, учитывая, что новая коробка передач будет стоить «широкой публике» более 12 тысяч фунтов стерлингов).

Из того, что я читал, двумя главными виновниками проблем (или отказа) 7-ступенчатого S tronic являются двойное сцепление и блок мехатроники.

Признаки и коды неисправностей

Признаками неисправного или неисправного блока S tronic Mechatronic могут быть плохой выбор передачи или отсутствие выбора передачи вообще. Если есть повреждение или неисправность двойного сцепления, вы можете столкнуться с резким рывком при переключении передач, потерей крутящего момента при передаче заднего хода и потерей мощности. Блок мехатроники является наиболее частым источником проблем для трансмиссии S tronic. Цитата из программы самообучения 429: «Мехатронная система контролирует, регулирует и выполняет следующие функции:

• Адаптация давления масла в гидросистеме к требованиям
• Регулировка двойного сцепления
• Регулировка охлаждения сцепления
• Выбор точки переключения
• Управление и регулировка коробки передач
• Связь с другими блоками управления
• Программы бездомного дома
• Самодиагностика »

Примечание. Непостоянное или резкое переключение передач может быть вызвано неисправностью датчика MAP. Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с моим полным руководством по замене датчика MAP!

Согласно бюллетеню технического обслуживания Audi SB-10054213-2278, если на информационном дисплее появляется следующее сообщение:

«Неисправность коробки передач: вы можете продолжать движение»

Следующие коды неисправностей могли быть записаны и указывать на неисправный блок Mechatronik.

• DTC P17D8 (ограничение крутящего момента из-за температуры сцепления) с кодом симптома 8040
• DTC P0726 (сигнал частоты вращения блока управления двигателя, недостоверный сигнал) с кодом неисправности 7980
• DTC P174B (Клапан 4 в дополнительной коробке передач 1, электрическая неисправность) с кодом симптома 8027
• DTC P174F (Клапан 4 в дополнительной коробке передач 2, электрическая неисправность) с кодом симптома 8028
• DTC P179C (Главный клапан давления, электрическая неисправность) с кодом симптома 8029
• DTC P179D (электрическая неисправность масляного клапана охлаждающей жидкости) с кодом симптома 8030
• DTC P174C (Электрическая неисправность клапана 2 частичной коробки передач) с кодом симптома 8026
• DTC P174A (Клапан 3 в дополнительной коробке передач 1, электрическая неисправность) с кодом симптома 8939
• DTC P174E (Клапан 3 в дополнительной коробке передач 2, электрическая неисправность) с кодом симптома 8940
• DTC P1740 (Контроль температуры сцепления) с кодом неисправности 8031 ​​

Помимо приведенного выше сообщения об ошибке, вы можете столкнуться с двумя другими:

«Неисправность коробки передач: вы можете продолжать движение только ограниченное время»

Если отображается приведенное выше сообщение, активируются защитные функции, чтобы минимизировать или предотвратить возникновение повреждений, но это приводит к снижению производительности.Могут быть включены только шестерни полого вала (шестерни с четными номерами 2, 4, 6 и R). «Неисправность коробки передач: Вы можете продолжать движение только ограниченное время. Нет передачи заднего хода»

Если отображается указанное выше сообщение, активируются защитные функции, чтобы минимизировать или предотвратить возникновение повреждений, но это приводит к снижению производительности и невозможности выбора передачи заднего хода. Могут быть включены только шестерни на сплошном валу (шестерни с нечетными номерами 1, 3, 5 и 7).

Варианты и стоимость ремонта мехатронного блока Audi S tronic

Самый дешевый способ отремонтировать мехатроник - это сделать самому, следуя моему руководству по ремонту мехатроника своими руками.

Однако, если вы не хотите возиться с заменой печатных плат, но не возражаете снять / переустановить блок Mechatronic и выполнить обслуживание S tronic, у вас есть два варианта:

* Все цены действительны по состоянию на 26.11.2020. Я не использовал ни одну из вышеперечисленных компаний, меня не спонсируют и не платят за их поддержку. Пожалуйста, расставайтесь со своими кровно заработанными деньгами только тогда, когда вы довольны тем, что компания предоставит вам услуги, на которые вы рассчитываете.

Имейте в виду, что указанные выше цены не включают в себя все детали, необходимые для обслуживания S tronic, а также запасные части, которые вам понадобятся в результате снятия блока Mechatronik (уплотнения, жидкость ATF, фильтры и т. Д.).

Скорее всего, вам нужно будет добавить к этим ценам как минимум 350–400 фунтов стерлингов.

Если вы хотите, чтобы вся работа выполнялась за вас, вы смотрите на сумму от 2300 фунтов стерлингов (на основе цифры, взятой из цитаты AC о rmsmotoring)

Audi S tronic Dual Clutch Варианты ремонта и стоимость ремонта

Audi UK предлагает обслуживание сцепления quattro с фиксированной ценой, которое для моего S5 составляет 1799 фунтов стерлингов (ой). К сожалению, Audi не сообщает подробностей о том, какие работы проводятся за такую ​​крупную сумму денег.

Я связался с Audi для получения дополнительной информации, но они ответили следующее:

«Ваш местный центр Audi с радостью подтвердит, какие работы будут проводиться с серией сцеплений с фиксированной ценой»

Если вы работаете в Audi или уже ремонтировали вашу машину, я хотел бы услышать ваш опыт, дайте мне знать в комментариях ниже!

Заключение

На этом статья пока завершается, по мере того, как я узнаю больше, я буду постоянно обновлять ее.Я очень надеюсь, что вам понравился этот пост, несмотря на то, что он далек от нормы, если вы это сделали и хотели бы видеть больше подобных статей, дайте мне знать в комментариях ниже. Можете ли вы добавить что-нибудь, чтобы сделать руководство еще более полным? Вы были уязвлены ремонтом или заменой коробки передач S tronic, и есть ли какие-либо указания или уроки, которыми вы можете поделиться в комментариях? Не забудьте поставить лайк, подписаться и подписаться на меня на любой или всех обычных платформах социальных сетей по следующим ссылкам: Facebook, Instagram и YouTube, поиск и ybuck123.

Следите за новостями, чтобы не пропустить еще много нового!

12 причин отказа подшипников

Вещи ломаются. Что бы вы ни делали, всегда есть шанс, что продукт выйдет из строя. То же самое и с подшипниками, но это не значит, что вы не можете предотвратить многие проблемы, которые приводят к дорогостоящим простоям.

Эта статья представляет собой руководство по основным факторам, которые могут привести к отказу подшипника, а также по тому, как можно предотвратить возникновение проблем.Узнав больше об этих потенциальных проблемах и зная, как их решить, вы сможете максимально эффективно использовать свои возможности и сделать свое приложение намного сильнее.

1. Сбой смазки

Согласно недавнему исследованию, до 80 процентов отказов подшипников вызваны неправильной смазкой. Это включает недостаточную смазку, использование неподходящих смазочных материалов или чрезмерные температуры, которые ухудшают качество смазки.

Что искать

Ищите обесцвеченные тела качения (например, синие или коричневые) и следы тел качения, а также перегрев или чрезмерный износ подшипника.

Как это исправить

Используйте соответствующий тип и правильное количество смазочного материала, избегайте потери смазки и соблюдайте соответствующие интервалы повторного смазывания.

2. Загрязнение

Загрязнение вызвано попаданием посторонних веществ в смазочные материалы для подшипников или чистящие растворы. К ним относятся грязь, абразивный песок, пыль, стальная стружка с загрязненных рабочих зон и грязные руки или инструменты.

Что искать

Следите за появлением вмятин на телах качения и дорожек качения, вызывающих вибрацию.

Как это исправить

Отфильтруйте смазку и очистите рабочие зоны, инструменты, приспособления и руки, чтобы снизить риск загрязнения.

3. Неправильный монтаж

В большинстве случаев подшипники следует устанавливать с запрессовкой на вращающееся кольцо.

Что искать

Ряд условий может вызвать вмятины, износ, трещины на кольцах, высокие рабочие температуры, преждевременную усталость и преждевременный выход из строя подшипников.К ним относятся установка подшипников на валы путем приложения давления или ударов к внешнему кольцу, установка подшипников в корпус путем нажатия на внутреннее кольцо, свободные посадки на валу, посадки с незакрепленным корпусом, чрезмерно тугие посадки, некруглые корпуса и плохая отделка. на посадочное место подшипника.

Как это исправить

Следуйте надлежащим инструкциям по установке и проведите обучение, чтобы все сотрудники понимали разницу между правильно и неправильно установленным креплением.

4.Несоосность

Изогнутые валы, непрямые заплечики вала, неквадратные проставки, неквадратные зажимные гайки и неправильная установка из-за неплотной посадки могут вызвать несоосность, которая может привести к перегреву и выходу из строя сепаратора.

Что искать

Следует учитывать путь износа, который не параллелен краям дорожки качения невращающегося кольца.

Как это предотвратить

Осмотрите валы и корпуса на предмет биения заплечиков и посадочных мест подшипников и используйте точные контргайки.

5. Ложный Бринеллинг

Быстрое движение шариков по дорожке качения при простое оборудования изнашивается из-за смазки. Кроме того, недостаточное вращение подшипника не позволяет свежей смазке вернуться на место. Оба эти условия приводят к ложному бринеллингу.

Что искать

Вы можете увидеть следы линейного износа в осевом направлении на шаге тел качения или отсутствие выступающих кромок в отличие от отметок из-за неправильной установки.

Как это исправить

Устранение или поглощение внешней вибрации, которая может привести к перемещению шариков. Также обязательно используйте смазочные материалы, содержащие противоизносные присадки.

6. Коррозия

Влага, кислота, некачественная или разложившаяся смазка, плохое покрытие и конденсация в результате чрезмерного изменения температуры могут вызвать абразивную коррозию чистых поверхностей шариковых и роликовых подшипников.

Что искать

Обратите внимание на красные и коричневые пятна или отложения на телах качения, дорожках качения или сепараторах, а также на повышенную вибрацию с последующим износом, увеличением радиального зазора или потерей предварительного натяга.

Как это исправить

Отводите агрессивные жидкости от участков подшипников. Выберите подшипники с интегральным уплотнением и рассмотрите возможность использования внешних уплотнений для особо агрессивных сред. Использование подходящего материала подшипника, такого как нержавеющая сталь, может помочь, если вы не можете избежать коррозионной среды.

7. Электрическое повреждение (флютинг)

Постоянное прохождение переменного или постоянного тока даже при малых токах может привести к поражению электрическим током.

Что искать

Коричневые пятна могут наблюдаться параллельно оси на большей части дорожки качения или по всей окружности дорожки качения.

Как это исправить

Не допускайте прохождения электрического тока через подшипник путем заземления или использования изолированных подшипников.

8. Усталость (скалывание)

Выкрашивание часто является результатом перегрузки, чрезмерной предварительной нагрузки, плотной посадки внутреннего кольца и использования подшипника сверх расчетного усталостного ресурса.

Что искать

Об усталости может свидетельствовать разрушение поверхностей качения и последующее удаление мелких дискретных частиц материала с внутреннего кольца, внешнего кольца или тел качения.Выкрашивание прогрессирует и будет распространяться при продолжении эксплуатации. Это всегда сопровождается заметным увеличением вибрации и шума.

Как это исправить

Замените подшипник и / или рассмотрите возможность изменения конструкции, в которой используется подшипник с большим расчетным усталостным ресурсом, внутренними зазорами и надлежащими рекомендациями по валу и корпусу.

9. Перегрев

Перегрев обычно является результатом чрезмерных рабочих температур и неправильной смазки.Высокие температуры могут вызвать вытекание смазки (продувку масла), что снижает эффективность смазки. В условиях повышенных температур окисление может привести к потере смазочного масла из консистентной смазки, в результате чего останется сухое твердое мыло, которое может захватить подшипник. Более высокие температуры также снижают твердость металла, вызывая преждевременный выход из строя.

Что искать

Обратите внимание на изменение цвета колец, тел качения и сепараторов. В крайнем случае компоненты подшипника деформируются.Более высокие температуры также могут ухудшить или разрушить смазку.

Как это исправить

Контроль температуры или перегрузки, адекватные пути нагрева и дополнительное охлаждение являются одними из лучших вариантов уменьшения перегрева.

10. Чрезмерные нагрузки

Еще одна частая причина поломки - чрезмерная нагрузка на подшипник.

Что искать

На дорожках износа тел качения могут появиться изгибы, признаки перегрева и обширные области усталости.

Как это исправить

Уменьшите нагрузку или рассмотрите возможность изменения конструкции с использованием подшипника с большей грузоподъемностью.

11. Неправильное хранение и обращение

При неправильном хранении подшипники подвергаются воздействию влаги и пыли. Хранение подшипников при чрезмерно высоких температурах также может снизить срок годности пластичной смазки, поэтому всегда уточняйте у производителя смазки характеристики хранения. При обращении с подшипниками путем преждевременного открытия коробок и разрывов обертки может попасть внутрь грязь и подвергнуться воздействию коррозионных элементов.

Что искать

Следите за влажностью и температурой, которые могут вызвать ржавчину и / или открывать подшипники в зоне хранения.

Как это исправить

Храните подшипники в сухом месте при комнатной температуре. Всегда закрывайте подшипники, чтобы они оставались чистыми во время хранения, и отнесите их на место установки перед разворачиванием.

12. Подходит

Плотная посадка может быть вызвана чрезмерной нагрузкой на тело качения, когда посадки с натягом превышают радиальный зазор при рабочих температурах.Микродвижение между подогнанными частями, где посадки слишком свободны по отношению к действующим силам, может привести к неплотной посадке.

Что искать

Для обеспечения плотной посадки поищите путь сильного износа тел качения в нижней части дорожки качения, перегрева или осевой трещины на внутреннем кольце. Для свободного покроя обратите внимание на любые потертости (образование мелких металлических частиц), которые оставляют характерный коричневый цвет. Износ посадочных поверхностей может вызвать шум и проблемы с биением.

Как это исправить

Убедитесь, что выбран правильный зазор, чтобы избежать проблем с посадкой.См. Руководство по установке производителя.

Предотвращение сбоев

Узнав о различных проблемах, которые могут вызвать отказ подшипника, и о признаках, которые нужно искать, вы уже сделали большой шаг к ограничению отказов машин. Конечно, вам не нужно ждать появления симптомов неисправности подшипника, чтобы принять меры. Регулярные профилактические меры могут поддерживать максимальную производительность ваших подшипников как можно дольше, экономя ваше рабочее время и деньги.

Об авторе

Крис Уилсон - менеджер по корпоративным операциям в Ritbearing Corporation, международном дистрибьюторе шариковых и роликовых подшипников, который также специализируется на подшипниковых решениях, разработанных на заказ. Свяжитесь с Крисом по адресу [email protected]

.