Японский v12 мотор: Двигатель 1GZ-FE Toyota: история появления, характеристики, свап

Двигатель 1GZ-FE Toyota: история появления, характеристики, свап

Довольно редкий двигатель Toyota 1GZ-FE числится в разряде неизвестных. Действительно, широкого распространения он не получил даже на своей Родине. Причиной этому послужил тот факт, что им оснащалась всего лишь одна модель автомобиля, предназначавшаяся в использовании не для широкого круга лиц. Кроме того, агрегат никогда не поставлялся за пределы Японии. Что собой представляет эта темная лошадка? Давайте немного приоткроем вуаль тайны.

История появления 1GZ-FE

Японский седан Toyota Century еще в далеком 1967 году позиционирован на представительский класс. По настоящее время является правительственным автомобилем. Начиная с 1997 года на него начали устанавливать специально разработанный двигатель 1GZ-FE, который используется и поныне.

Двигатель 1GZ-FE

Он представляет собой пятилитровый агрегат конфигурации V12. От своих V-образных собратьев отличается тем, что каждый его блок цилиндров имеет свой ЭБУ (электронный блок управления). Благодаря такой конструкции автомобиль остается способным к движению на одном блоке при выходе из строя второго.

Несмотря на свои внушительные размеры, особой мощностью этот мотор не обладал. Все 12 цилиндров выдавали до 310 л.с. (принятая законом норма – 280). Но по имеющимся данным в результате тюнингования двигатель способен повысить ее до 950.

Основная «изюминка» этого агрегата заключается в его крутящем моменте. Своего почти максимального значения он достигает, можно сказать, на оборотах холостого хода (1200 об/мин). Это означает, что двигатель отдает всю свою мощность почти мгновенно.

В 2003-2005 годах производились попытки перевода агрегата с бензина на газ. В результате заметного снижения мощности (до 250 л.с.) они были прекращены.

Двигатель несколько усовершенствован в 2010 году. Это было вызвано жесткими требованиями стандартов экономии топлива при соблюдении экологических норм. Результатом явилось снижение крутящего момента до 460 Нм/об. мин.

Установка двигателя на другие модели автомобилей официально не осуществлялась. Тем не менее попытки свапа были, но это уже деятельность любителей.

Пришло время, и этот агрегат начал приковывать внимание российских автолюбителей. На множестве сайтов интернет-магазинов можно встретить объявления о продаже не только самого двигателя, но и запчастей к нему.

Интересное о двигателе

Пытливый ум и беспокойные руки всегда находят применение. Не остался незамеченным и мотор 1GZ-FE. Команда тюнеров из ОАЭ сумела установить его на Toyota GT 86. Более того, дополнительно им удалась попытка оснащения двигателя четырьмя турбинами. Мощность агрегата сразу выросла до 800 л.с. Эта реконструкция названа самым безумным свапом двигателя Toyota GT 86.

Свап этого агрегата производился не только в Эмиратах. В 2007 году японский умелец Кадзухико Нагата, в своих кругах известный как Smoky, показал Toyota Supra с двигателем 1GZ-FE. Тюнинг позволил снимать мощность более 1000 л.с. Изменений было сделано не мало, но результат стоил того.

1GZ-FE установленный на Mark II

Свап производился и на другие марки машин. Примеры этому есть. Были успешные попытки установки на Nissan S 15, Lexus LX 450 и другие марки машин.

В России сибирские «кулибины» решили установить 1GZ-FE на… ЗАЗ-968М. Да, на обыкновенный «Запорожец». И самое интересное – он поехал! Кстати, на YouTube имеются несколько видеороликов, посвященных этой теме.

При свапе силового агрегата часто возникают проблемы с иммобилайзером. Полностью исправный, со всеми работающими блоками и узлами двигатель ни в какую не хочет запускаться. В большинстве случаев здесь решение проблемы одно – необходимо сделать перепрошивку блока IMMO OFF, или установить эмулятор иммобилайзера. Понятно, что это не лучший вариант решения вопроса, но другого, к сожалению, нет.

При использовании этого пути решения вопроса нужно предусмотреть дополнительную охранную сигнализацию автомобиля. Многие автосервисы легко решают проблему отключения иммобилайзера и установки охранной системы.

К сведению. В интернете при желании можно легко найти массу информации на тему установки 1GZ-FE на различные автомобили.

Технические характеристики

Двигатель был сконструирован настолько удачно, что за все время его выпуска он не потребовал никаких усовершенствований. Его характеристики вполне удовлетворяют запросы создателей правительственного автомобиля. В таблицу сведены основные параметры, которые помогают наглядно представить заложенные возможности этого агрегата.

Производитель	Toyota Motor Corporation
Годы выпуска	1997-н.вр.
Материал блока цилиндров	Алюминий
Система питания топливом	EFI/DONC, VVTi
Тип	V-образный
Количество цилиндров	12
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	80,8
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	10,5
Объем двигателя, куб. см (л)	4996 (5)
Мощность двигателя, л.с./об.мин	280 (310)/5200
Крутящий момент, Нм/об.мин	481/4000
Топливо	Бензин АИ-98
Привод ГРМ	Цепной
Расход топлива, л./100км	13,8
Ресурс двигателя, тыс. км	более 400
Вес, кг	250

Несколько слов о надежности агрегата

Внимательно анализируя конструкцию двигателя Toyota 1GZ-FE нетрудно заметить, что за основу его создания был принят однорядный 6-и цилиндровый 1JZ. Для правительственного лимузина 2 однорядных 1JZ были совмещены в одном блоке цилиндров. В итоге получился монстр, обладающий многими свойствами своего базового аналога.

Система VVT-i

Силовой агрегат 1GZ-FE оснащен системой сдвига фаз газораспределения (VVT-i). Ее функционирование позволяет плавно изменять мощность и крутящий момент на высоких оборотах двигателя. В свою очередь это благоприятно сказывается на работе агрегата в целом, что повышает его надежность в эксплуатации.

Не маловажное значение играет тот факт, что каждый блок цилиндров рассматриваемого мотора в отличие от своего «родителя» оснащается одной турбиной, а не двумя. При отсутствии этого фактора на двигателе было бы 4 турбины. Это значительно усложнило бы конструкцию, тем самым снизив ее надежность.

Об увеличении надежности говорит и то, что на последнем поколении двигателей 1JZ претерпела изменения конструкция рубашки охлаждения блока цилиндров и уменьшено трение кулачков распредвалов. Эти изменения перешли в двигатель 1GZ-FE. Система охлаждения стала более эффективной.

Учитывая особые условия эксплуатации (только на правительственных автомобилях) и ручную сборку, можно с уверенностью предположить, что этот силовой агрегат обладает высокой степенью надежности.

К сведению. Усовершенствования двигателя 1GZ-FE позволили ему занять свое место в линейке среднестатистических с ресурсом более 400 тыс. км.

Ремонтопригодность

Концепция японских производителей ДВС направлена на их эксплуатацию без капитального ремонта. Не остался в стороне и 1GZ-FE. Высокая степень надежности и мастерство водителей позволяют двигателю выхаживать свой ресурс довольствуясь только техническим обслуживанием.

Учитывая отсутствие сложности в поиске запчастей больших проблем с ремонтом двигателя не возникает. Основное неудобство – цена вопроса. Но для тех, у кого установлен такой агрегат, финансовый вопрос приоритетом не обладает и отодвигается на второй план.

Необходимо отметить, что специалистами многих наших автосервисов достаточно хорошо освоен капитальный ремонт японских моторов. Поэтому при наличии оригинальных запчастей отремонтировать двигатель возможно. Но здесь возникают трудности с приобретением упомянутых деталей. (Не путать отсутствие сложности поиска и трудности приобретения нужных запчастей). Исходя из этого, прежде чем делать капитальный ремонт двигателя, нужно подробно рассмотреть вариант замены его контрактным.

Головка блока цилиндров 1GZ-FE подготовленная к замене

Ремонт производится заменой неисправных элементов двигателя исправными. Блок цилиндров ремонтируется методом его гильзовки, то есть заменой гильз и всей поршневой группы.

При решении купить контрактный двигатель нужно обратить внимание на его номер. Дело в том, что Toyota Century для внешнего рынка не производится. Понятно, что и ее двигатели тоже. Но тем не менее в России они продаются. При установке силового агрегата на автомобиль его в любом случае придется зарегистрировать.

Чтобы избежать неприятностей при регистрации необходимо заранее убедиться, что номер не перебит (не часто, но такое случается) и хорошо виден на блоке цилиндров. Кроме этого, он должен соответствовать записанному в сопроводительных документах. Его место нахождения обязан показать продавец-консультант при покупке двигателя.

Стоит ли покупать контрактный 1GZ-FE

Такой вопрос задает себе каждый автолюбитель перед приобретением этого двигателя. Конечно, контрактный двигатель приобретается на свой страх и риск. Но учитывая, что агрегат ставился только на правительственные машины, надежда на то, что он будет качественным не вызывает сомнения. Причин здесь несколько:

• аккуратная эксплуатация;
• надлежащее обслуживание;
• опытные водители.

Аккуратная эксплуатация двигателя подразумевает множество аспектов. Это и плавная езда, ровные дороги, относительно чистое дорожное покрытие. Перечислять можно долго.

Обслуживание. Понятно, что оно всегда производится своевременно и качественно. Чистый двигатель, вовремя замененные фильтры и эксплуатационные жидкости, произведены необходимые регулировки – что еще надо для того, чтоб мотор работал как часы?

Опыт водителя так же играет не маловажное значение в продлении ресурса двигателя.

По имеющимся данным такие контрактные двигатели имеют до 70% не выработанного ресурса работоспособности.

Единственный японский V-12 на поверку оказался исключительно надежным агрегатом. Не напрасно он создавался только для правительственных автомобилей. Великолепный крутящий момент позволяет с первых секунд использовать всю мощность двигателя на колесах авто. Даже возникновение неисправности на любом цилиндре не скажутся на ходовых качествах – автомобиль будет продолжать движение, используя только один блок.

Двигатель Toyota 1GZ-FE: модификации, характеристики, конструкция

Японский двигатель 1GZ-FE из малоизвестных. Используется с 1997 г. на родине при оснащении правительственных автомобилей Toyota Century. Является V12-образным, собирается вручную.

Характеристики

Мощность	258 - 313 л.с. (190 - 230 кВт)
Объем	4996 куб. см.
Конструкция	V
Тип топлива	бензин
Топливная смесь	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Тип двигателя	бензиновый
ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	Цепь
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	10.5 : 1
Диаметр поршня	81 мм
Ход поршня	80.8 мм
Количество цилиндров	12
Количество подшипников коленчатого вала	7
Количество клапанов	48

Применяемость

Toyota Century, второе поколение (G50)

Модификации

Двигатель один из немногих, который получился настолько удачным, что до сегодняшнего дня не усовершенствовался. Его характеристики не вызывают нареканий среди правительственных чиновников в Японии, которых мотор перевозит.

Можно считать попыткой его модификации — перевод мотора на питание газом в 2003-2005 гг. Однако она не была закончена, так как переоборудование вызывало снижение мощности.

Некоторое усовершенствование модели прошло в конце прошедшего десятилетия. Причина его — появившиеся в стране жесткое требование по экономии горючего. Результат работ привел к небольшому снижению крутящего момента (до 460 Нм) и мощности.

Особенности конструкции

Основой создания мотора явился однорядный двигатель 1JZ, имеющий 6 цилиндров. Инженеры Тойота совместили 2 1-рядных агрегата в 1 блок цилиндров и получили 12-цилиндрового монстра, у которого осталось много свойств, присущих предшественнику.

Агрегат 5-литровый, с конфигурацией V12. Его отличие от собратьев — наличие в каждом блоке своего электронного блока управления (ЭБУ). Это позволяет автомобилю продолжить движение при повреждении одного из блоков.

Двигатель большой по размерам, но выдает максимальную мощность 310 л. с. (официально заявлено 276). В особенностях — достижение 83% наибольшего крутящего момента на 1200 об/мин, что означает практически мгновенную отдачу мощности.

У агрегата от родителя пониженное трение кулачков распредвалов, улучшенная конструкция рубашки охлаждения. Кроме того, он получил:

1. Систему VVT-i, обеспечивающую сдвиг фаз газораспределения. В результате при высоких оборотах теперь плавно меняется крутящий момент и мощность. Это повысило эксплуатационную надежность мотора.
2. По 1 турбине на каждый блок цилиндров. Уменьшение их вдвое в сравнении с прототипом упростило конструкцию и сделало ее надежней.

Двигатель собирается вручную. Это и сфера его эксплуатации — правительственные автомобили — обеспечивает ему ресурс 400 тыс. км и позиционирование как хорошего представителя агрегатов со среднестатистическими данными по этому показателю.

Агрегат разработан японскими производителями ДВС под концепцию выработки ресурса без проведения капитального ремонта. Имея высокую надежность, при ответственном отношении водителей мотор в состоянии отработать положенное ему время, проходя только техническое обслуживание.

Достоинства и недостатки

Достоинства силового агрегата в его ручной сборке, продуманности и высокой надежности:

1. Достигает 83% максимального крутящего момента на 1200 об/мин, что позволяет получать большую часть мощности практически после трогания автомобиля с места. Это один из аспектов, который обеспечивает безопасность пассажиров, так как позволяет максимально быстро покинуть опасное место.
2. Имеет ресурс за счет тюнинга повышать мощность до 1000 л. с. и устанавливаться в другие марки автомобилей.

Мотор способен без капитального ремонта выработать свой ресурс, который производителем заявлен в 400 тыс. км. Продление последнего благодаря отсутствию проблем в доставке запасных частей несложно. Но за оригинальные детали, узлы придется выложить немалую сумму.

Среди недостатков:

1. Небольшая мощность при большом объеме цилиндров (5 л).
2. Высокая стоимость запчастей при необходимости капитального ремонта.

Установка

Установка мотора осуществляется на лимузин Century, выпускаемый с 1997 г. компанией Toyota. Он является правительственным и официально за пределы рынка Японии не поставляется.

В России рынок предлагает контрактные двигатели, прошедшие капитальный ремонт. Последний предполагает замену неисправных узлов новыми. Блок цилиндров ремонтируют путем гильзовки, заменяя гильзы и поршневую группу.

При намерении купить такой мотор нужно тщательно рассмотреть его номер, который должен соответствовать сопроводительным документам. Продавец обязан указать его место на двигателе. Такая предосторожность необходима, так как автомобиль с таким силовым агрегатом придется регистрировать.

Риск при покупке контрактного мотора невелик. Объясняется это сферой использования агрегата, в которой он подвергался:

• своевременному и полному обслуживанию;
• аккуратной эксплуатации, так как на автомобилях представительского класса работают опытные водители.

Тюнинг

Официально этот мотор устанавливается только на автомобили Toyota Century. Однако есть любители, которые этим занимаются и небезуспешно. В Эмиратах командой тюнеров удалось установить его на тойотовскую модель GT 86. Они также осуществили попытку увеличить до 4 количество турбин двигателя. В результате такого безумного свапа мощность силового агрегата возросла до 800 л. с.

Производилась попытка увеличить мощность двигателя японским умельцем Кадзухико Нагата. После проведения большого числа изменений мощность тюнингового силового агрегата превысила 1000 л. с. Он установил его на модель Toyota Supra.

Порадовали смекалкой русские кулибины. Они установили двигатель 1GZ-FE на ЗАЗ-968М, который к тому же сумел поехать.

Тюнинг агрегата иногда сталкивается с проблемой, касающейся иммобилайзера. Часто двигатель просто не заводится. Избавиться от нее можно, установив эмулятор иммобилайзера или перепрошив блок IMMO OFF. Другого выхода умельцы на сегодня не нашли. Но и он требует установки на автомобиль дополнительной охранной сигнализации.

1 Gz fe v12

Двигатели Toyota серии GZ — представлены одним V-образным 12-цилиндровым бензиновым двигателем 1GZ-FE производства Toyota. Этот двигатель используется в качестве силовой установки для Toyota Century только на японском рынке с 1997 года.

1GZ-FE [ править | править код ]

Единственный двигатель в серии GZ, 1GZ-FE имеет объем 5,0 л (4996 куб.см). Конфигурация двигателя — V12, 24-клапанная головка с двумя распредвалами и системой газораспределения VVT-i. Диаметр цилиндра 81 мм и ход поршня 80,8 мм, степень сжатия 10,5:1. Официальная мощность двигателя 206 кВт (276 л.с.) при 5200 об/мин но так же мощность оценивается до 230 кВт (310 л. с.). Максимальный момент 481 Нм при 4000 об/мин, причем 400 Нм уже доступны на 1200 об/мин. Система впрыска топлива контролируется двумя ЭБУ, по одному на каждый ряд цилиндров. Двигатель способен работать на одном ряду цилиндров. [1]

С 2003 по 2005 годы выпускались так же двигатели 1GZ-FNE, работающие на природном газе, они выдают 190 кВт (250 л.с.) и 420 Нм, и позволяют квалифицировать 2-тонный лимузин как автомобиль с низким уровнем выбросов. В 2010 году двигатель был переработан в целях удовлетворения жестких стандартов экономии топлива и выбросов, что немного снизило мощность и максимальный крутящий момент до 460 Нм. [2]

Двигатель устанавливается с 1997 года на Toyota Century. Кроме того, одним из примечательных примеров использования этого двигателя, была 800-сильная Toyota Supra. [3]

Двигатель Toyota 1GZ-FE мало кому известен, потому что его никогда не устанавливали в спортивные автомобили, да и кроме Японии он вряд ли где-то бывал.

Если я попрошу вас вспомнить самые легендарные японские двигатели, то что придет вам на ум? Дайте угадаю, Toyota 2JZ, Honda F20C и Nissan RB26DETT. А что, если я попрошу вас назвать хоть один японский V12? Вряд ли вам это удастся! Вообще, если говорить о серийных двигателях, то V12 в Японии был только один – 1GZ-FE. Почему же мы о нем никогда не слышали? Всё просто, этот двигатель никогда не устанавливали в спортивные автомобили. С 1997 года он использовался только в одном автомобиле – Toyota Century, который не продается за пределами Японии.

Да, этот пятилитровый монстр создан для того, чтобы питать любимый автомобиль японского правительства. И Якудзы. Кстати, Century все еще производят, но за 18 лет своего существования он почти не изменился.

GZ едва ли можно назвать крутым движком, он выжимает всего-то 305 лошадиных сил. Зато на нем установлено два блока управления, по одному на каждый блок цилиндров, так что автомобиль может спокойно ехать на одном блоке, если второй вышел из строя.

Надо сказать, я немного разочарован. Единственный японский V12 с такой низкой мощностью?! Но не переживайте, Япония полнится талантливыми тюнерами. Команде Top Secret, например, установившей GZ под капот Supra, удалось выжать из него почти 1000 л.с. Неплохой результат!

Устройство двигателя 1GZ-FE

В 1997 году на свет появился мотор внушительного объема — 5 литров. Он получил маркировку 1GZ-FE и был предназначен для седана премиум класса Toyota Century. Мощность и крутящий момент силовой установки были просто огромными — агрегат развивал 310 лошадиных сил, а его крутящий момент был равен 481 Hm при 4000 об/мин. Вес движка составил 250 килограмм, по сути это два двигателя 1JZ-GE объединенные в одном блоке цилиндров. Мотор имеет 2 электронных блока управления — по одному на каждый ряд цилиндров.

Архитектуру агрегата можно назвать квадратной — ход поршня составляет 81 мм, а диаметр цилиндра равен 80,8 мм. Такая конструкция используется для того, чтобы добиться оптимального соотношения тяги и «крутибельности» силовой установки. К слову, крутящий момент в 400Hm доступен уже с 1200 об/мин.

Механизм газораспределения насчитывает 48 клапанов — по 4 на каждый из 12 цилиндров. Алюминиевые ГБЦ сконструированы по системе DOHC — имеют 2 распределительных вала. Гидрокомпенсаторы системой не предусмотрены, зато на выпускных распредвалах установлены муфты системы изменения фаз газораспределения VVT-i. Данная конструкция позволяет добиться оптимальной работы двигателя во всех диапазонах. Привод ГРМ осуществляется с помощью цепи.

В 2003 году инженеры Toyota предприняли попытки перевода силовой установки на газ, но к сожалению, это не увенчалось успехом. Мощность мотор упала до 250 лошадиных сил, крутящий момент тоже понизился, в связи с этим двигатели 1GZ-FE, работающие на газу, так и не вошли в серийное производство.

В начале 2010 года силовая установка также подверглась модернизации. Новые стандарты экологических норм заставили инженеров Toyota зажать двигатель. В результате чего крутящий момент упал до отметки в 460 Hm. Это не так критично, как могло бы быть. Любой владелец двигателя мог сделать чип тюнинг и вернуть агрегату былую мощность.

Привод ГРМ обеспечивает цепь

Инженерам компании Toyota удалось создать уникальную силовую установку. Производитель устанавливал ее только на Century, но нашлись энтузиасты, которые быстро раскрыли потенциал этого мотора и стали устанавливать его в свои автомобили, форсировка силовой установки позволяет снять с нее до 1000 лошадиных сил.

Регламент обслуживания 1GZ-FE

Обслуживание 12-цилиндрового монстра ничем не отличается от любого бензинового двигателя. Если производить своевременный технический ремонт и менять расходники в соответствии с мануалом, то двигатель спокойно пройдет 500 тыс.км без капремонта. Важно использовать качественные запчасти и жидкости.

Одним из важнейших расходников является моторное масло. Из-за того, что двигатель оснащен системой VVT-i, он привередлив к качеству и интервалам замены смазки. Производитель рекомендует масла вязкости 0w-20, 0w-30, 5w-20, 5w-30. Подбор масла в соответствии с мануалом позволит сохранить и продлить ресурс двигателя.

Регламент обслуживания силовой установки представлен ниже:

1. Так как алюминиевые блок и головки чувствительны к перегревам, важно следить за системой охлаждения: помпу и термостат нужно заменить после 50 тыс.км, вместе с ними рекомендуется заменить и антифриз.
2. Масло следует менять каждые 10 тысяч километров, если пренебречь этим правилом то муфты системы VVT-i перестанут правильно функционировать — расход топлива возрастет, а мотор станет вялым. Также в двигателе появятся лаковые отложения, которые могут вызвать залегание колец и закупоривание масляных каналов.
3. Раз в 60000 км. рекомендуется заменить свечи зажигания, также следует проводить обслуживание свечей каждые 20 тыс.км. Следует почистить свечки и отрегулировать их зазор. Катушечная система зажигания очень чувствительна к качеству свечей.
4. Привод ГРМ практически не требует внимания, нужно только менять цепь после каждых 100 тысяч километров. Обрыв или перескок цепи не вызовет никаких плачевных последствий, так как двигатель 1GZ-FE не гнет клапана.
5. За приводными ремнями навесного оборудования требуется просто следить и при необходимости менять.
6. Раз в год рекомендуется менять фильтрующие элементы, если этого не делать, то двигатель потеряет былую мощность, а также может просто перестать заводиться из-за забитого топливного фильтра.
7. Регулировка клапанов происходит с помощью изменения шайб в толкателях, настройку зазоров следует производить каждые 30 тысяч километров.

Обзор неисправностей и способов их ремонта

Двигатель 1GZ-FE перенял все «болячки» от 1JZ-GE. Силовая установка получилась очень надежной, но она не защищена от конструктивных недоработок.

Ниже приведены самые характерные поломки и слабые места:

• При больших пробегах часто наблюдается жор масла, так как двигатель имеет большой объем, расход масла может достигать 2 литра на 1000 км. Решить проблему чаще всего можно простой заменой маслосъемных колпачков. Если замена маслоотражателей не принесла результата, то поможет только капитальный ремонт двигателя.
• Стук в районе ГБЦ практически всегда вызван неправильным тепловым зазором клапанов. Регулировка помогает вылечить данную неисправность. Ремонт заключается в установке заданных производителем тепловых зазоров. Также бряканье в головках может быть вызвано износом пары трения распредвал/пастель. В таком случае требуется шлифовка распредвалов и полный ремонт ГБЦ.
• Сильные вибрации могут быть обусловлена существенной разницей компрессии в цилиндрах, такое наблюдается при зажатых клапанах или при износе ЦПГ.
• Во время старта с места часто наблюдаются провалы в работе двигателя. Помогает обнуление ЭБУ.
• Некорректная работа двигателя может быть вызвана нехваткой давления топлива. Виной всему забитые топливные фильтры. В автомобили оснащенные данным мотором следует заливать только качественное топливо.
• Клапаны VVT-I выходят из строя при больших пробегах, ремонту не подлежат, поможет только замена. Нарушение интервалов замены масла может повлиять на всю систему изменения фаз газораспределения — масляные отложения могут забить муфты и клапаны. Если это произошло, следует промыть элементы VVT-I.
• Проблемы с холостыми оборотами вызваны загрязнением клапана рхх, вылечить неисправность поможет чистка и адаптация узла.

Варианты тюнинга 1GZ-FE

Данный мотор имеет огромный потенциал для тюнинга. Именно поэтому его используют энтузиасты в своих автомобилях. Силовая установка способна выдавать более 1000 лошадиных сил при грамотной форсировке.

Пути два — атмосферный и турбо.

Атмо-тюнинг подразумевает замену распредвалов на более «злые», установку спортивной прямой выхлопной системы. Доработку впускного коллектора, также его можно заменить на кастомный. Модернизации поддаются головки блока цилиндров — можно сделать портинг каналов, установить увеличенные клапана, заменить клапанные пружины на более жесткие, а также произвести фрезеровку плоскости головок блока цилиндров для увеличения степени сжатия. После форсировки требуется произвести настройку ЭБУ под свежесобранную конфигурацию. Все вышеперечисленные доработки позволят добавить двигателю около 100 лошадиных сил. При грамотном подборе компонентов и правильной настройке, двигатель не потеряет в ресурсе.

1GZ FE на дросселях. На базе данной силовой установки можно собрать очень «злой» атмо-мотор

Установка нагнетателя на 1GZ-FE — излюбленный способ поднятия мощности силовой установки. Готовых турбокитов, к сожалению, нет. Но можно с легкостью подобрать турбину и установить ее. Отличным решением является установка двух турбин GT2540 от HKS. Также потребуется снизить степень сжатия — путем установки доработанных поршней. Установка турбонаддува дело непростое, оно также требует модернизации топливной системы — нужно установить более производительные форсунки и топливный насос. Выхлопная систем должна быть изменена. Еще важно грамотно установить интеркулер и правильно настроить блуофф. Электронный блок управления двигателем придется заменить на спортивный, иначе вся система не будет работать адекватно. Такая форсировка позволит получить до 1000 лошадиных сил на гражданском топливе, а если использовать спортивный бензин, то можно преодолеть отметку в 1500 л.с.

1GZ FЕ Twin Turbo оснащен двумя отдельными турбинами — для каждого ряда цилиндров

Список моделей авто, на которые устанавливался

Ввиду своей уникальности двигатель устанавливался только на седан премиум класса Toyota Century. К сожалению, силовая установка не получила широкого распространения.

Toyota Century — единственный автомобиль, на который серийно устанавливался 1GZ-FE

Энтузиасты устанавливают данный мотор в такие машины как:

• Toyota GT86;
• Toyota Mark2;
• Toyota Supra;
• Toyota Chaser;
• Toyota Cresta;
• Mazda RX8;
• Toyota Crown;
• Nissan Silvia;
• Nissan Laurel;
• Lexus LX450.

Жаль, что столь мощный и надежный агрегат не получил широкого распространения.

Перечень модификаций

Начало производства силовой установки было положено в 1997 году. До 2003 года двигатель не подвергался никаким изменениям и носил маркировку 1GZ-FE.

В период с 2003 по 2005 год было налажено производство 12-цилиндровой силовой установки, которая работала на газу. Мотор получил маркировку 1GZ-FNE. Агрегат сильно потерял в мощности — она упала до 250 лошадиных сил, крутящий момент был снижен до 420 Hm.

В 2010 году произошел рестайлинг мотора, маркировка не подверглась изменениям. Двигатель все также назывался 1GZ-FE. В связи с появившимися экологическими стандартами инженерам компании пришлось задушить мотор. В результате крутящий момент и мощность упали приблизительно на 5%.

Император японского автопрома — Toyota Century V12 (G50)

Впервые седан Toyota Century (Столетие) появился в 1967 году, получив свое название в честь 100-летия со дня рождения основателя компании Сакити Тойода (Toyoda Sakichi). Основой для создания автомобиля послужил седан Toyota Crown (на тот момент уже третьего поколения). В сущности, без концептуальных изменений и примерно в таком стилистическом решении автомобиль просуществовал на конвейере 30 лет, пока в 1997 году его не сменила модель второго поколения

Стремление к лучшему
Чего только не создали японцы на поприще автостроения, но с представительским форматом у них особые обстоятельства. Долго японские автокомпании не выходили с ним на международный рынок, а когда вышли, не везде их приняли с распростертыми объятиями. 
Однако у себя дома все было иначе: послевоенное автостроение от простых «повозок» довольно быстро переросло в зрелые и масштабные работы. Первые «ласточки» в представительском классе еще во второй половине 60-х годов обосновались хитро и практично — на базе старшей легковой модели компании, в качестве которой на тот момент выступала Toyota Crown.

Новый флагман был крупнее и мощнее — передвигался усилиями карбюраторного V8 объемом 3,0 л в паре с механической или автоматической коробкой передач. Разумеется, автомобиль был лучше оснащен — богаче отделка, усиленная виброшумоизоляция, наличие климат-контроля. Затем в рамках повышения статуса были другие доработки, в том числе в середине 70-х появились передние дисковые тормоза, а трансмиссию избавили от «ручной» коробки передач. В 1982 году седан примерил V8 объемом 4,0 л.

На века
В 1997 году вышел седан Toyota Century нового поколения. Его отличали более внушительные размеры (длина 5270 мм — плюс 150 мм, колесная база 3025 мм — больше на 165 мм), слегка «оплывшие», более гладкие формы кузова, а главное — новое содержание. Например, автомобиль получил полностью независимую подвеску — спереди и сзади рычажную, с регулируемыми пневмоэлементами.
Отставание по силовой части от титульных седанов других марок в компании Toyota решили кардинальным образом. На тот момент мировое автостроение пока не поразил вирус «даунсайзинга», а на слуху еще вовсю были моторы V12: объемом 5,4 л — как у BMW 750i (327 л.с.), а также 6,0 л — как у Mercedes S 600 (394 л.с.) или Jaguar XJ12 (311 л.с.).  За рабочим объемом инженеры Toyota гнаться не стали, но престижную формулу компоновки цилиндров на вооружение взяли.

Новый век
Toyota Century нового поколения сохранила под капотом прежний объем двигателя в 5,0 л и его атмосферную сущность. И все же теперь это совсем другой мотор — с непосредственным впрыском и другими выходными данными (381 л.с., 510 Нм). А главное, он вернулся к «банальной» для такого автомобиля конфигурации V8, то есть лишил японского наследника великолепного шарма «промежуточной» эпохи V12 теперь уже в более чем полувековой летописи этой модели. Зато теперь это гибрид: в состав силовой установки также входит электромотор мощностью 224 л.с. и никель-гидридная батарея. Плюс бесступенчатая трансмиссия, то есть вариатор вместо классического «автомата».

Притом автомобиль и внешне стал совсем другим: длина выросла до 5335 мм (+65 мм), ширина до 1930 мм (+40 мм), конечно, полностью преобразилось оснащение системами безопасности, комфорта и в целом внутреннее содержание. К услугам задних пассажиров не только всевозможные настройки с электроприводами, включая подножки, но и новая мультимедийная система с 20-ю динамиками и большими дисплеями. Базовая цена составляет около 185 000$.

Роскошный седан Toyota Century в третьем поколении стал гибридом — ДРАЙВ

Дизайн седана разработчики называют простым и элегантным. Он и классический, и в тоже время современный.

Домашняя модель Century для Тойоты значит очень многое. Она выделяется из привычного ряда Тойот и позиционируется престижнее любых Лексусов (хотя и не превосходит топовые в цене). Неслучайно на особой разновидности Century (версия Royal) ездит император Японии. Довольно консервативная модель с 1967 года успела побывать всего в двух поколениях. И вот открывается новая глава. «Третий» Century японцы представят в конце октября на Токийском автошоу.

Длина, ширина, высота Century составляют 5335 (+65 мм к предшественнику), 1930 (+40), 1505 (+30), колёсная база простирается на 3090 мм (+65).

Важной технической переменой стало появление мотора V8 5.0. В прошлом седане Century применялся двигатель V12 того же объёма. Так что мы видим возврат к корням («восьмёрку» использовало первое поколение модели). Но, конечно, агрегат новый: это 2UR-FSE с непосредственным впрыском топлива продвинутой версии D-4S.

Декор интерьера призван подчёркивать ширину салона. Использованы вставки с рисунком «вереск» и стопроцентная шерстяная обивка. В базовое оснащение входит система безопасности Toyota Safety Sense P.

Более того, Century теперь — гибрид. Здесь ДВС дополнен «продольной» гибридной системой THS II, совмещающей электромотор с планетарным вариатором и переключаемой ради лучшей динамики двухступенчатой трансмиссией (принцип, проверенный на гибридном Лексусе). Питается система от никель-металлогидридной батареи. Технические характеристики установки ещё не раскрыты, но тойотовцы обещают самый низкий расход топлива в сегменте.

Ради комфорта для задних пассажиров была не только увеличена база, но уменьшена разница по высоте между полом и порогом, а также выросла высота дверного проёма. Центральная часть потолка визуально выделена и приподнята — приём заимствован из архитектуры.

Повышенное внимание было уделено задней части салона. Тут — регулируемые кресла с массажем и подставками для ног, крупный центральный сенсорный экран на втором ряду, для управления климатической и мультимедийной системами, свет для чтения и выдвижной столик. А ещё в седане установлена аудиосистема с 20 динамиками и активным шумоподавлением.

Передняя оптика — адаптивная диодная. Есть в экстерьере несколько необычных штрихов. Так, за вертикальными планками решётки радиатора скрыта вторая решётка в виде тонкой сетки со сложным узором.

Затемнённая задняя оптика на вид проста, но тут установлены линзы, дающие трёхмерный эффект.

На комфорт работает и более жёсткий, чем предыдущий, кузов, и настроенная на плавный ход подвеска. А ещё для модели разработаны шины, обеспечивающие улучшенное гашение вибраций. Ради их снижения также оптимизировано крепление двигателя. Подготовленный для Токийского автошоу автомобиль считается предсерийным прототипом, а на рынок «третий» Century попадёт в середине 2018 года.

История

Чайки и ЗИЛы в СССР, Роллс-Ройсы и Bentley в Британии, Hongqi в Китае... В Японии похожим статусом легковушки для высокопоставленных чиновников и руководителей крупных корпораций обладает Toyota Century. Но машина эта не считается признаком показного богатства, а скорее долгого и кропотливого труда. (При этом в редких случаях можно было встретить Century в роли такси.)

Первое поколение седана появилось в 1967 году, на столетие Сакити Тоёды, основателя компании. Отсюда и название модели. Интересно также, что первоначально на багажнике модели можно было увидеть значок Тойоты, но потом он пропал. Сейчас Century несёт собственный знак — феникс, в азиатской культуре ассоциируемый с императорским домом.

За основу японцы взяли платформу модели Toyota Crown Eight 1964 года. Первоначальный мотор V8 3.0 позднее был заменён на «восьмёрку» 3. 4 и далее на V8 4.0. Коробки передач: «механика» и «автомат» на три и четыре скорости (после 1975-го остался лишь «автомат»). Длина машины составляла 5120 мм, после доработок — 5270, а ещё был создан лимузин (5770 мм). Первое поколение Century выпускалось до 1997 года. За это время в конструкцию и оснащение было внесено немало изменений. Так в 1971-м появился автоматический климат-контроль. В 1982-м был проведён, как сейчас сказали бы, рестайлинг, внедрены передача сигналов по оптоволокну с мультиплексированием и упомянутая «восьмёрка» 4.0 с впрыском топлива.

«Второй» Century — первый и единственный японский легковой автомобиль с передним расположением двигателя, задним приводом и мотором V12. Интересен также выбор обивки — шерстяная ткань. Связано это с тем, что она в отличие от кожи не скрипит.

Второе поколение модели вышло в свет в 1997 году. Внешне оно сохранило консервативный облик, как и классическую компоновку, однако «восьмёрка» уступила место агрегату V12 5.0 (1GZ-FE), сочетаемому с четырёхступенчатым «автоматом» (с 2005-го — шестиступенчатым). По тогдашнему ограничению в Японии его мощность составляла всего 280 л.с., но крутящий момент был вполне приличный (481 Н•м, в 2010 его снизили до 460 в ходе доработок, повысивших экономичность и снизивших уровень выбросов). Выпускался также 250-сильный вариант Century на метане.

Длина императорского седана Century Royal составляет 6155 мм (при базе 3510), а ширина — 2050. Весит Royal 2920 кг. Автомобиль оснащён различными средствами безопасности, а также внутренними порогами из гранита, обивкой потолка из рисовой бумаги, а кресел — из шерсти.

Официальный автомобиль императора Японии — Century Royal — был построен в 2006 году в количестве всего четырёх экземпляров. Стоимость его не такая уж заоблачная, для столь редкой версии, 52 500 000 иен, но это более чем в четыре раза превосходит цену обычного Century. Технически основанный на серийном Century автомобиль получил собственный кузов. Для этой модели сделано исключение из японских правил, ограничивающих размеры легковушек. Надо ли говорить, что императорский Royal ездит без номеров?

V6, рядная четвёрка, оппозит? Сравнение конструкции двигателей

«Линейка двигателей представлена рядным 4-цилиндровым агрегатом объёмом 2,5 л и 3,5-литровым V6», — гласит рекламный проспект какой-нибудь Toyota Camry. А чем отличаются эти моторы, кроме количества «кубиков» и лошадиных сил? Почему в «Безумном Максе» молились богу V8, и что особенного в «оппозитниках» Subaru? Просто о сложном: разбираем на пальцах особенности автомобильных двигателей.

Компоновка. Продольно или поперечно

Прежде чем говорить о конструкции двигателей, нужно упомянуть о компоновке автомобиля — ведь именно она во многом определяет, какой мотор будет установлен под капотом. Хотя не всегда под капотом: существуют автомобили (в основном спортивные) со средне- и заднемоторной компоновкой, но у большинства гражданских машин двигатель всё-таки находится впереди. О них и поговорим.

Продольное расположение двигателя

Мотор может располагаться в машине продольно или поперечно. Первую схему называют классической, она характерна для автомобилей с задними приводом (или полным, но на основе заднего). Продольная схема почти не накладывает ограничений на размеры силовой установки, как и трансмиссии — коробка передач может быть огромной, с большим запасом прочности, и заканчиваться хоть в центре машины. Такая компоновка характерна для больших автомобилей с мощными двигателями и КПП: грузовиков, внедорожников, премиальных седанов. Хотя раньше так были устроены почти все машины — взять ту же классическую линейку «Жигулей». Но с массовым внедрением переднего привода понадобилась иная, более компактная компоновка.

Поперечное расположение двигателя

Для переднего привода необходимо устанавливать двигатель не продольно, а поперечно — вместе с коробкой передач он должен разместиться под капотом между лонжеронами. Ограниченное пространство требует компактности как от трансмиссии, так и от самого мотора, поэтому далеко не все силовые установки подходят для поперечной схемы. Такая компоновка характерна как для переднеприводных машин, так и для полноприводных, система 4WD которых имеет переднеприводные корни — а это почти все современные кроссоверы.

Разобравшись в особенностях компоновок, можно переходить к самим двигателям.

Рядные двигатели

Классический двигатель внутреннего сгорания — рядный, где все цилиндры расположены в один ряд. В литературе такая конструкция обозначается буквой I или R (от английского Row или немецкого Reihe— ряд), а цифра, стоящая рядом, указывает на число цилиндров (R3, R4, R5, R6). Хотя в жизни обозначение «R» встречается редко — автопроизводители не стремятся отдельно выделять «рядность» мотора, считая такую схему обыденной. Вы никогда не встретите шильдик R6 на крышке багажника, в отличие от V6 — хотя рядная «шестёрка» во многом превосходит V-образную. Но об этом ниже.

Рядный 4-цилиндровый двигатель (R4) — самый распространённый в мире, поскольку попадает в наиболее ходовой диапазон рабочего объёма: от 1 до 3 литров. Есть и более объёмные представители: например, тойотовский турбодизель 15B с кубатурой 4,1 л, который ставят на Mega Cruiser, грузовик Dyna и другие модели. Обратный пример — рядный моторчик Subaru EN07 (модели R1, R2, Pleo) объёмом всего 658 «кубиков». Но это всё-таки исключения: оптимальным объёмом одного цилиндра мотористы считают 0,3–0,7 л. Соответственно, большинство 4-цилиндровых двигателей имеют рабочий объём от 1,2 до 2,8 л.

Ещё одна причина популярности рядной «четвёрки» — её относительная компактность. Мотор R4 можно установить почти на любой автомобиль как продольно, так и поперечно. Чего не скажешь о рядной «шестёрке» R6 — дополнительные 2 цилиндра существенно увеличивают длину агрегата. Установить такой двигатель поперечно инженерам удавалось в единичных случаях (Volvo S80 и XC90, Chevrolet Epica) в паре с компактной коробкой передач. В основном моторы R6 устанавливают продольно.

6 цилиндров в ряд (Straight-6) является одной из лучших конструкций двигателя — такая схема полностью сбалансирована и лишена вибраций, отличается плавной работой и эластичностью. Моторы R6 традиционно применяли немецкие производители (BMW, Mercedes-Benz), а также японские: Nissan (серии RB25/RB26, TB45/TB48, дизель TD42), Toyota (серии M, 1G, 1JZ/2JZ, дизели 1HZ/1HD). К сожалению, почти все эти двигатели в настоящий момент вытеснены более универсальными моторами V6.

У рядной «восьмёрки» проблем из-за исполинских размеров ещё больше. Моторы R8 встречались на американских машинах середины прошлого века, советских лимузинах ЗИС-101 и ЗИС-110. Сегодня такие двигатели работают только на судах и тепловозах, а на автомобилях их полностью вытеснили моторы V8.

Рядные двигатели с нечётным числом цилиндров также встречаются (R3, R5). В большинстве случаев они созданы на базе рядной «четвёрки», которой добавили или отняли один цилиндр. Существуют и двухцилиндровые автомобили (Fiat 500, отечественная «Ока»), но в основном моторы R2, как и двигатели с 1 цилиндром, применяются на мотоциклах.

V-образные двигатели

Очевидно, что главная проблема рядного мотора с 6 и более цилиндрами — чрезмерная длина. Как сделать его компактнее? «Распилить», расположив цилиндры в виде латинской буквы V (отсюда и обозначение).

V-образные моторы заметно сложнее рядных: у них две головки блока цилиндров (каждая со своей прокладкой, распредвалами, коллекторами), причудливее схема привода ГРМ. А ещё «вэшки» вибрируют: V8 чуть меньше, V6 и V10 — сильнее. И лишь грозный V12 уравновешен полностью, как и R6 — по сути, он и представляет собой две рядных «шестёрки», соединённых вместе. Но встретить V12 можно только на люксовых машинах и суперкарах.

Основа популярности мотора V6 — его универсальность: он достаточно компактен, поэтому может быть установлен как продольно, так и поперечно. Та же Toyota перестала ставить рядные двигатели серии JZ на свои большие седаны (Mark II, Crown и их производные), перейдя на V-образную серию GR, которую можно встретить на доброй половине модельного ряда: от переднеприводных Camry до внедорожников Land Cruiser Prado. Выпускать универсальные двигатели намного выгоднее, чем специфичные.

Балансировка мотора V6 вызывает определённые сложности у инженеров из-за блуждающих в нём моментов от сил инерции поршней и центробежных сил — чаще всего приходится использовать балансировочные валы, что дополнительно усложняет и без того не самую простую конструкцию двигателя. Угол развала цилиндров у V-образных моторов может быть разным: обычно это 45, 60, 65 или 90 градусов — оптимальные значения с точки зрения вибраций.

Рядно-смещённые двигатели VR и W

Компромиссом между рядной и V-образной схемой стала рядно-смещённая компоновка (VR). Такие моторы активно применяет концерн Volkswagen. VR представляет собой V-образный мотор с экстремально малым углом развала цилиндров (10–20°), что позволяет накрыть их общей головкой блока, как у рядного мотора.

Плюсы такого решения — отказ от второй головки (а значит упрощение и удешевление конструкции) и компактные размеры. Минусы — чудовищные вибрации: чтобы хоть как-то сбалансировать рядно-смещённый мотор, приходится значительно утяжелять коленчатый вал и маховик, применять балансировочные валы, особые подушки двигателя и другие технические решения. Из-за этого схема VR не получила распространения у других автопроизводителей, став фирменной чертой автомобилей VAG.

Volkswagen же активно развивал своё «дитя», придумав W-образный двигатель — V-образный мотор из двух блоков VR на одном коленвале. Такие силовые агрегаты встречаются на флагманах VW, Audi и Bentley.

Оппозитные двигатели («боксёры»)

Оппозитный двигатель иногда называют V-образным с углом развала 180°, но это не совсем верно. В V-образной схеме поршни двигаются синхронно, в то время как в оппозитной — зеркально, словно боксируя друг с другом. Из-за этого оппозитные двигатели называют «боксёрами» (Boxer), обозначая буквой B: B2, B4, B6, B8. Хотя свой 6-цилиндровый «боксёр» EZ30 Subaru называет H6.

Самый популярный оппозитный двигатель стоял на легендарном «Жуке» Volkswagen Old Beetle (Käfer), которых за полвека выпустили 21,5 млн штук. В современных машинах «боксёры» используют только Porsche и Subaru, хотя в мототехнике они широко представлены на моделях BMW и «Уралах».

Плоский горизонтальный «боксёр» — весьма широкий двигатель, что не позволяет записать ему в преимущества компактность. В чём же плюсы такой компоновки? Во-первых, в низком центре тяжести (мотор находится очень близко к земле), что даёт лучшую устойчивость и управляемость автомобиля. Во-вторых, коленвал таких двигателей намного короче, легче и прочнее, по сравнению с рядной схемой. Да и вибрирует оппозитная «четвёрка» меньше, чем рядная, поскольку зеркальное движение поршней взаимно компенсирует их силы инерции. А оппозитная «шестёрка» B6/H6 вообще полностью уравновешена, как и рядная.

Характерные минусы «боксёров»: две головки блока (что для мотора с 4 цилиндрами явно избыточно), затруднённое облуживание и переусложнённая конструкция. А их ключевое преимущество в виде низкого центра тяжести играет роль в автоспорте, но не при повседневной городской езде — обычный водитель вряд ли заметит разницу между «рядником» и «боксёром».

Вибрации и балансировка двигателей

Что водитель чувствует сразу, так это вибрации двигателя — они ухудшают комфорт и могут весьма серьёзно досаждать пассажирам. Помимо этого, вибрации снижают надёжность техники, поэтому инженеры тщательно балансируют моторы. В ход идут противовесы на коленвалах, двухмассовые маховики, продвинутые опоры двигателя, балансировочные валы… Но главное — изначально выбрать удачную конструкцию мотора.

В основном двигатель вибрирует от инерции поршней, совершающих возвратно-поступательные движения. Вспомните, как кивают головой пассажиры при резких разгонах и торможениях — примерно так же ведут себя поршни в конце каждого рабочего такта. В одних двигателях силы инерции и моменты от них взаимно компенсируются, в других остаются свободными, вызывая вибрацию.

Как видно из таблицы, в рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка — не столь неприятная, как первого порядка, но тоже чувствительная. Характерная дрожь мотора в определённых режимах работы — её «заслуга». В оппозитной «четвёрке» эта сила скомпенсирована, но остаётся свободный момент от неё, стремящийся повернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Хотя его воздействие почти незаметно для водителя.

У двигателя V6 свободных моментов множество, поэтому в нём приходится применять балансировочные валы. Кстати, трёх- и пятицилиндровые рядные моторы идентичны V6 в уравновешенности, несмотря на нечётное количество цилиндров.

Худшие с точки зрения разгула свободных сил и вибраций — одно- и двухцилиндровые моторы, а также детища Volkswagen: двигатели VR5 и VR6. А лучшие, самые уравновешенные двигатели — рядные и оппозитные «шестёрки». Ну и роскошный V12, конечно.

Какой двигатель лучше

Сравнение двигателей — непростая задача, ведь у каждого автомобилиста свои требования и критерии выбора. Одним важнее надёжность и простота обслуживания, другим нужна максимальная мощность, а третьи смотрят прежде всего на расход топлива. Идеальный мотор должен совмещать все эти преимущества — быть простым и надёжным, мощным и экономичным. Но чаще всего инженерам приходится идти на компромиссы. Хороший пример сложности прямого сравнения моторов — международный конкурс «Двигатель года» (Engine of the Year), лауреаты которого являются произведением инженерного искусства, но не всегда отвечают запросам реальных автомобилистов.

Удачным получится двигатель, или не очень, определяет множество факторов: общая продуманность конструкции и степень форсировки (количество лошадиных сил на рабочий объём), применённые технические решения и экологические рамки. Но при прочих равных можно сделать общие выводы по компоновке мотора. Так, рядная «четвёрка» — базовый и самый простой двигатель большинства автомобилей, который должен быть экономичным и недорогим (конечно, бывают и исключения). Трёхцилиндровый «рядник» — бюджетный вариант для малолитражек, но он не так плох, как многие считают. V6 — агрегат более сложный и дорогой в обслуживании, хотя малофорсированные «вэшки» вполне могут быть «рабочими лошадками». V8 — показатель премиума и единственная возможность разместить сразу 8 цилиндров под капотом современного автомобиля. Рядная «шестёрка» — самая сбалансированная, простая и заслуженно любимая многими компоновка, которая встречается всё реже и реже. «Боксёры» B4 и B6 — специфичные двигатели, которые, безусловно, имеют свои плюсы и армию фанатов. Ну а с автомобильной экзотикой вроде V4, VR5 или VR6 лучше иметь дело, пока она на гарантии…

Вот безумный V12 двигатель созданный из двух моторов Toyota 1JZ

Смотрите удивительный мотор Toyota.

 

Традиционно двигатели Toyota Supra считаются идеальными для тюнинга. Именно благодаря мотору спорткар Toyota Supra имеет сотни тысячи поклонников по всему миру. Но американское тюнинг ателье решило сделать необычный тюнинг двигателя. Для этого они взяли два шестицилиндровых двигателя с турбонаддувом, и объединив их, создали безумный 12-ти цилиндровый силовой агрегат. Вот что из этого получилось. 

 

У Дона Гроффа из американской тюнинг-компании Nth Moto была давняя идея объединить два шестицилиндровых двигателя от Toyota Supra, создав мощный 12-ти цилиндровый турбомотор. Инженер работал над двигателем 8 лет. В итоге не свет появился 5.0-литровый V12 двигатель мощностью 800 л.с.

 

Для создания мощного и безумного двигателя специалисты компании Nth Moto взяли два мотора Toyota 1JZ, которые устанавливались на Supra MKIII. Стоит отметить, что эти 2,5-литровые шестицилиндровые турбомоторы устанавливались преимущественно на Toyota Supra, созданные для рынка Японии.

 

Например, в США Toyota Supra с такими двигателями не поставлялись. 

Несмотря на это двигатели Toyota 1JZ стали популярны во всем мире, благодаря возможности безграничного тюнинга и своей надежности. Напомним, что позднее на Toyota Supra появились более мощные 3,0-литровые моторы 2JZ. 

 

Кстати, не редко когда тюнеры со всего мира не раз модифицировали двигатели Toyota Supra до 1000 л.с. Так что 12-ти цилиндровый мотор мощностью 800 л.с., созданный компанией Nth Moto, на фоне обычных тюнинг двигателей Toyota 1JZ выглядит скромно.

 

Но по словам разработчиков 12-ти цилиндрового двигателя, в процессе создания силового агрегата не было смысла настраивать его мощность на 1000 л.с.

Ведь целью тюнинга была не мощность, а создание надежного и хорошо настроенного двигателя. Ведь не секрет, что многие 1000-сильные моторы Toyota 1JZ из-за мощности ненадежны и быстро выходят из строя. Так что большая мощность еще не означает что двигатель надежен.

 

Именно поэтому инженеры остановились на 800 лошадиных силах, поскольку именно на этой отметке 12-ти цилиндровый тюнинг мотор имеет оптимальное соотношение по своим характеристикам и надежности. 

Странно, но два объединенных мотора выглядят очень красиво. Также получившиеся мотор имеет весьма неплохое звучание:

 

 

Стоит отметить, что для того чтобы объединить два мотора Toyota 1JZ инженерам пришлось сделать новый общий картер из 3/4 дюймовой стали. 

К счастью, конструкция моторов Toyota 1JZ позволила это сделать без особых проблем. 

Но несмотря на это напомним, что для создания этого мотора у Дона Гроффа ушло более 8 лет. Вы представляете сколько экспериментировал талантливый инженер, объединяя различные двигатели от Toyota Supra. 

На eBay продается двигатель V12 Toyota Century 1GZ-FE

Двигатель V12, разработанный для Toyota Century, так же мифичен, как и автомобиль, на котором он установлен. руководителей - по понятным причинам его называют японским Rolls-Royce. За пределами Японии автомобили чрезвычайно редки, что еще больше увеличивает их загадочность в сообществе JDM.

Под капотом Century второго поколения вы найдете 5-литровый (4 996 куб. См) V12 с двумя верхними распредвалами на ряд, 48 клапанами с VVT-i, 10.Степень сжатия 5: 1 и примерно 308 л.с. при 5200 об / мин с крутящим моментом 355 фут-фунт при 4000 об / мин. В таких приложениях крутящий момент намного важнее максимальной мощности, и Century V12 (кодовое название 1GZ-FE) выдает 295 фут-фунт уже при 1200 об / мин.

Toyota Century была впервые представлена ​​как роскошный автомобиль местного производства в 1967 году, его стиль нечасто обновлялся на протяжении десятилетий, предпочитая сдержанный дизайн, более соответствующий традиционным японским ценностям.

Самая последняя итерация Century была выпущена в середине 2018 года, теперь модель оснащена гибридным двигателем V8, а двигатель V12 больше не производится. Небольшое количество этих двигателей 1GZ-FE поступает в продажу каждый год, как правило, с японского рынка.

На протяжении многих лет 1GZ-FE V12 устанавливался на широкий спектр автомобилей энтузиастами JDM, обычно это Toyota Supras, но есть по крайней мере одна Toyota GT-86 с двигателем Century V12. Подержанные экземпляры Century в Японии можно купить не за большие деньги, некоторые продаются по цене намного меньше 20 000 долларов США.

Century V12, который вы видите здесь, в настоящее время продается на eBay, он поставляется с оригинальной автоматической коробкой передач и блоком управления двигателем. По его данным, на одометре от 45 000 до 55 000 миль. Если вы хотите узнать об этом подробнее или купить, нажмите красную кнопку ниже. На момент написания статьи продавец указывал цену «Купить сейчас» в размере 2 510 долларов США.

Посетите листинг eBay

Работа Бена была представлена ​​на CNN, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, Road & Track Magazine, официальном блоге Pinterest, официальном блоге eBay Motors, BuzzFeed и многих других.

Силодром был основан Беном в 2010 году, за годы, прошедшие с тех пор, как сайт стал мировым лидером в секторе альтернативных и винтажных автомобилей, с миллионами читателей по всему миру и многими сотнями тысяч подписчиков в социальных сетях.

Эта статья и ее содержимое защищены авторским правом, и ее можно переиздавать только с указанием ссылки и обратной ссылки на Silodrome.com - © 2021

Похожие сообщения

Продается: Porsche-TAG TTE P01 Двигатель Формулы 1

Porsche -Двигатель TAG TTE P01 был одним из самых доминирующих силовых агрегатов Формулы 1 своего времени, он был разработан Porsche специально для команды McLaren F1 при финансовой поддержке Techniques…

Подробнее

Jaguar S-Type с импульсным двигателем с двигателем Боб «Человек-ракетчик» Мэддокс

Боб «Человек-ракетчик» Мэддокс - один из самых интересных людей в мире создания нестандартных транспортных средств.Он в одиночку продвинулся в разработке импульсных реактивных двигателей на основе довольно примитивных конструкций, которые нацисты использовали в своих V-1…

Подробнее

Полный кузов Ferrari 250 GTE - от 20 000 до 30 000 долларов США

Не каждый день появляется возможность купить двигатель. полностью оригинальный кузов Ferrari 250 GTE по цене где-то в диапазоне от 20 000 до 30 000 долларов. Без оригинального шасси, двигателя или ходовой части автомобиль никогда не смог бы…

Подробнее

Продажа: Редкий Радиальный авиадвигатель LeBlond Ken Royce

• Продажа необычных двигателей
• Самолеты

Это редкая оригинальная модель 90 Радиальный авиадвигатель -5F LeBlond от Ken Royce, он способен развивать мощность 90 л.с. в рабочем состоянии и имеет пять цилиндров с общим рабочим объемом 266 кубических дюймов…

Подробнее

Chevrolet El Camino SS - A 325 л.с. American Icon

Chevrolet El Camino SS был высокопроизводительной версией стандартного El Camino - автомобиля, который был выпущен в 1959 модельном году, чтобы конкурировать с успешным Ford Ranchero…

Подробнее

Необычный проектный автомобиль: оригинальный Meyers Manx SR - 1 из 200 когда-либо созданных

Meyers Manx SR был разработан как дорожный брат одного из самых известных кит-каров всех времен - пляжного багги Meyers Manx.Концепция была достаточно простой, построить…

Подробнее

Toyota Когда-то делала роскошный седан V12, и это был не Lexus

В США Lexus всегда был местом для самых дорогих автомобилей Toyota. Так было с тех пор, как LS400 произвел фурор в сегменте роскошных автомобилей. Но бренд занимается не только надежной роскошью. Lexus LFA, хотя и уступал место современным суперкарам, имел один из лучших безнаддувных двигателей для дорожных автомобилей. Разработанный Yamaha 4.8-литровый двигатель V10 разогнан до 9000 об / мин, но пока что это был только двигатель Toyota V10. Однако это не самый большой двигатель японского автопроизводителя. Однажды Toyota предлагала 5,0-литровый V12 - в роскошном седане. И Дуг Демуро должен был управлять им.

Как седан Toyota Century получил двигатель V12

Лексус LS400 1992 года | Bring a Trailer

Саид V12 использовался для роскошных автомобилей Toyota Century 2-го поколения седан. И хотя Lexus LS400 продавался в Японии как Toyota, Century не был действительно продается вообще за пределами Японии.

Седан Toyota Century - результат конкуренции между Nissan и Toyota, сообщает Motor Trend. Оба автопроизводителя соревновались за создание автомобиля, достойного Императорского двора Японии. Toyota победила, представив седан на базе Crown 8 с двигателем V8, который был вдохновлен американскими автомобилями того времени. В конце концов, однако, Century стал доступен для других японских VIP-персон, таких как генеральные директора и дипломаты.

Toyota Century 1990 года | Bring a Trailer

Модель 1 ^{-го поколения} продавалась в 1967-1997 гг. пришел с 3.0-литровый двигатель V8, сообщает МТ. К 80-м годам это было заменен на 4,0-литровый V8 мощностью 190 л.с. и 238 фунт-футов. Однако для 2-го поколения ^-го -го Седан Toyota Century, дебютировавший в 1997 году, компания думала, что этот V8 не будет гладким. достаточно для своей клиентуры. Так автомобиль 2^{-го поколения} получил 5,0-литровый двигатель V12.

И это только начало причуд Toyota Century и Особенности.

Седан Toyota Century V12 Особенности и впечатления от вождения

Полицейская машина Ferrari 250 GTE 1962 года | Girardo & Co.

Двигатель V12 в седане Toyota Century не особенно мощный. Его мощность составляет всего 280 л.с. и 335 фунт-футов, сообщает The Drive. Это всего на 43 л.с. больше, чем у 3,0-литрового двигателя V12 в Ferrari 250, выпущенном 30 годами ранее. Однако, как объясняет Демуро, Century - это не скорость и производительность. Его цель - безмятежная изысканная роскошь.

Например, хотя Century был доступен с кожаной обивкой, шерсть является стандартным материалом. Это потому, что шерсть дышит и впитывает влагу лучше, чем кожа, а лето в Японии жаркое и влажное.Кроме того, шерстяная ткань более бесшумна при перемещении.

Поскольку Century предназначался для использования руководителями и мировыми лидерами, заднее сиденье имеет ряд полезных функций. В задней центральной консоли есть встроенный телевизор с дистанционным управлением. В центральном подлокотнике находятся органы управления стереосистемой, кассетный проигрыватель / магнитофон, а также органы управления сиденьями и подголовниками с электроприводом. Задние сиденья также имеют подогрев, оснащены функциями массажа и одной из первых боковых подушек безопасности, установленных на задних сиденьях.

Интерьер седана Toyota Century V12 2000 года | Возьмите с собой трейлер

. А если задний пассажир устал, в переднее пассажирское сиденье встроено что-то вроде прохода. Когда он опущен, задний пассажир может размять ноги и вздремнуть.

Позже 2 седана Toyota Century поколения ^и добавили еще больше возможностей. Автомобиль 2-го поколения ^{-й серии} продавался до 2017 года, а модель 3-го поколения ^{-го поколения} дебютировала в 2018 году. За это время Toyota изменила трансмиссию и добавила пневмоподвеску.Интересно, однако, что Century по-прежнему использует тот же ключ, что и Lexus.

За рулем Демуро сообщает о трансмиссии и двигателе «удивительно тихие» и чрезвычайно плавные. Первое, скорее всего, связано с Toyota. давая седану 5 глушителей. Toyota Century не так гладко ехать как Роллс-Ройс, но все равно очень комфортно. Также, замечает Демуро что он предпочитает зеркала на крыльях обычным дверям. Кроме того, несмотря на возраст, владельцы седана Toyota сообщают, что автомобиль «мертв». надежный.”

Это доступно в США?

К сожалению, седан Toyota Century 2 поколения ^и все еще слишком ново для импорта в США. Появляется пример, на котором ездил Демуро. быть здесь единственным. Однако в 2022 году седан с двигателем V12 станет легальным. импортировать.

2 поколения ^{-го поколения} не кажутся значительно дороже, чем модели 1-го поколения ^-й . На момент написания этой статьи есть несколько доступных по цене от 10 000 до 20 000 долларов от базирующейся в Вирджинии компании Duncan Imports.Но если вы готовы потратить немного больше, в Японии есть специалист по изготовлению выхлопных труб для таких автомобилей, как Century. Те, которые, как показано на видео ниже, показывают, насколько особенным может быть V12 от Toyota.

Следите за обновлениями MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.

За рулем единственного V-12 Toyota Century в Северной Америке

Японская автомобильная промышленность насчитывает более двух десятков производителей, производящих все: от грузовых автомобилей до мотоциклов, компактных городских малолитражек и лучших в мире полноприводных суперкаров.Они когда-либо построили только один двигатель V12, и он находится внутри Toyota Century, лимузина длиной 17 футов, который обычно считается равным чему-то вроде Rolls-Royce Silver Seraph. Да, вы правильно прочитали: Toyota сравнивают с Rolls. В иерархии движения в Токио эти величественные машины с ливреями являются вершиной пищевой цепи. В метро ездят зарплаты и менеджеры среднего звена. Иностранцы берут такси. Mercedes S-класса или BMW 7-й серии - лучший выбор для ярких и многообещающих молодых людей в зале заседаний.

Но Toyota Century, скользящая между компактами размером с тостер и сверкающими неоновыми вывесками, как барракуда на мелководье, является истинным проявлением мощности и запаса хода. Это сразу заметно, но тонко, с колесными колпаками с изображением гребешка феникса и старомодным стилем, который является опровержением гигантских сплавов Mercedes-Maybach и заметного расхода топлива. Первыми собственниками часто становятся бизнесмены или чиновники самого высокого уровня. Вторым владельцем мог быть высокопоставленный криминальный авторитет якудза.В Токио, когда мимо проезжает «Век», люди смотрят не глядя, держа машину периферийным зрением, но не желая обидеться.

Несколько тысяч миль по Тихому океану единственная в Северной Америке Toyota Century с двигателем V12 подъезжает к обочине, сбивая с толку проезжающую пару женщин средних лет, выходящих на пробежку. «Это немного похоже на старую машину моего дяди», - полагает один из них. Другой читает блестящую надпись на спине: «Век? Это бьюик?

Нет времени объяснять, что этот двухтонный зверь на самом деле бесстрастный имперский повелитель Camry.В то время как Nissan производит лимузины аналогичного размера под названием President, а более современная Toyota Crown часто используется для перевозки состоятельных гостей в японские отели и обратно, Century с двенадцатью цилиндрами не имеет себе равных.

Первое поколение восходит к 1967 году и отличается мощностью V8 и наличием обочины кузова из золотого кирпича, как у ZiL. За тридцать лет в дизайне почти ничего не изменилось, что сделало этот автомобиль предпочтительным для очень консервативных японских руководителей. Руководители Nissan, сославшие Ютаку Катаяму в Калифорнию за то, что он осмелился участвовать в гонках на спортивных автомобилях, уважали бы этот автомобиль, даже если бы они стремились с ним соревноваться.

Но когда в 1997 году пришла на смену Century с пятилитровым 280-сильным V12, Toyota подавила всех противников своей шелковой улыбкой. Возможно, самый консервативный из японских производителей выпустил самый консервативный из автомобилей - сверхтихое роскошное прогулочное судно, чтобы Lexus LS400 выглядел как базовая Corolla.

Ключ зажигания, жужжание и мурлыканье, когда пробуждается зевок 1GZ-FE V12. Включите рычаг переключения передач левой рукой, подайте сигнал правой и затем скользите от бордюра, пока пассажир на заднем сиденье закрывает кружевные занавески от посторонних глаз, опуская при этом подножку.

Это конкретный пример модели 2000 года, но почти все Century второго поколения точно такие же, потому что автомобиль практически не изменился на протяжении почти двух десятилетий. В 2005 году были добавлены пневмоподвеска и шестиступенчатая коробка передач, но внешний вид и внутренние удобства мало что изменились. Этот шерстяной интерьер предназначен для устранения скрипов и пота во влажное токийское лето, а если спутниковая навигация несколько примитивна, это говорит о том, что владелец нанимает высококвалифицированного водителя, способного перемещаться без электронных средств.

Эта модель принадлежит Хелен Пун, коллекционеру, у которой в гараже есть ранний Bentley и довоенный Rolls-Royce. Все еще запрещенный в Америке, серый рынок Century разрешен в Канаде с более мягким 15-летним возрастным ограничением; Ванкувер уже наводнен Nissan Skylines и Mitsubishi Delicas.

В Токио Century прорежет свой собственный путь через медленно движущееся движение. На улицах Ванкувера, измятых тяжелыми грузовиками и постоянным строительством, нужно потрудиться, чтобы проехать правостороннюю исполнительную машину в ограниченном пространстве.В конце концов, мы прибываем в доки, как какой-то криминальный авторитет Сейбу Кейсацу, собирающийся заключить сделку.

V12 просто прекрасен, ему присвоена мощность в лошадиных силах согласно Соглашению с японскими джентльменами, но, вероятно, он дает больше, чем 310 лошадиных сил. В этой модели с четырьмя скоростями крутящий момент действительно потрясающий, солидные 355 фунт-фут, чтобы сравниться с этим 4300 фунтами снаряженного веса.

Не то чтобы вы быстро двигались за столетие. Это машина, которой нужно управлять медленно и изящно. Не нужно спешить; Если вы едете в одном из них, комитет все равно ждет вашего входа, прежде чем они начнутся.(Или, может быть, более уместно сказать, что информатор, связанный на каком-то тускло освещенном складе на набережной, никуда не денется?) Вы скользите вперед с легкой угрозой, независимо от профессии, на лучшей машине, которую производит Япония.

Toyota Century V12 - секретная классика

Что вы видите в нашей картинной галерее? Верно, большой седан. Вероятно, вы также можете увидеть, что автомобиль относится к 1990-м годам и, скорее всего, от японского производителя из-за его дизайна.Наружные зеркала, расположенные на передних крыльях, и рулевое управление с правой стороны также являются хорошим признаком для знатоков, что этот автомобиль родом непосредственно из Японии. Пока все правильно. То, что не изображено на фотографиях, является абсолютной особенностью этого автомобиля. Он находится под капотом и приводит в движение задние колеса с обычной для Японии мощностью 206 кВт / 280 л.с. Этот предел производительности был расценен японскими производителями как добровольный самоконтроль и соблюдался всеми местными брендами, по крайней мере, на бумаге.Однако можно предположить, что некоторые дополнительные лошадиные силы приходили на различные японские спортивные автомобили, построенные в 1990-х годах, а также на этот лимузин. В конце концов, это второе поколение Toyota Century и, следовательно, первый и пока единственный японский автомобиль с двигателем V12. Он имеет рабочий объем пять литров и, помимо официальных 280 л.с., также обеспечивает максимальный крутящий момент в 460 ньютонметров на автоматической коробке передач. Ранние модели имели четыре передачи, позже Toyota установила «интеллектуальную» шестиступенчатую автоматическую коробку передач.

Вы не знаете Toyota Century
Но прежде всего необходимо уточнить, что такое Toyota Century. За пределами японского внутреннего рынка (JDM) почти никто не знает этот роскошный седан высшего класса. Он дебютировал в 1967 году по случаю 100-летия основателя бренда Сакичи Тойода, поэтому было выбрано название модели. Поскольку с самого начала ожидалось производство небольшого объема, но в то же время они хотели предложить как можно больше роскоши и качества, Toyota перенесла производство в Kanto Auto Works Ltd., где Century почти исключительно ручной работы. Обычное черное или темно-синее лакокрасочное покрытие состоит из семи слоев краски, наносимых вручную. Хром бамперов, порогов и колпаков наружных зеркал также полируется вручную сотрудниками за многочасовую кропотливую работу.

Помимо корпоративных боссов и высокопоставленных лиц, японское правительство и императорская семья Японии также с самого начала покупали этот особый автомобиль. Из соображений секретности приводятся лишь некоторые подробности об автомобилях, специально приспособленных для императора.Говорят, что в последней версии Century Royal эти автомобили имеют не только бронированные кузова, но также гранитные подножки и внутреннюю обшивку крыши из рисовой бумаги. В общем, Toyota очень неохотно рекламирует эту модель высшего класса, поскольку упомянутые покупатели в любом случае знают о ее существовании. В отличие от европейской и американской культуры, эта клиентура считает интерьер с высококачественной шерстью гораздо более эксклюзивным и удобным, чем полностью кожаный салон. В Японии также часто используются электрические кружевные шторы на задних окнах, чтобы прохожие не могли смотреть на пассажиров.

Первое поколение Toyota Century соревновалось в конце 1960-х - начале 1970-х годов с Nissan President и Mitsubishi Debonair. Поскольку обе модели были окончательно сняты с производства в 1999 и 2010 годах, Toyota не имела себе равных, и ей оставалось только заявить о себе в Японии против своих европейских конкурентов, которые, однако, преследуют другую целевую группу. В то время как они часто ищут молодых динамичных менеджеров, Century хочет стать автомобилем для тех, кто зарабатывал себе на жизнь тяжелым трудом в простом, но элегантном костюме.Даже первое поколение с двигателем V8 и соответствующим образом настроенной подвеской было полностью разработано для обеспечения комфорта и плавности хода. В период с 1967 по 1997 год были внесены лишь минимальные визуальные изменения, при этом объем двигателя параллельно увеличивался с трех до 3,4 и, наконец, до четырех литров. В 1997 году Toyota окончательно перешла на второе поколение моделей, для которого они разработали вышеупомянутый двигатель V12.

Расширенное стандартное оснащение
Помимо чистого комфорта и абсолютной плавности хода, Century всегда считался идеальным автомобилем для водителя.По этой причине инженеры уделили особое внимание задним пассажирам. Элемент можно откинуть в сторону от сиденья переднего пассажира, чтобы задний левый пассажир мог вытянуть ноги во время движения. В то же время функция массажа в спинке заднего сиденья обеспечивает еще большее самочувствие. Обширное стандартное оборудование включает в себя мягкое закрытие дверей, световой помощник, освещение поворотов, рулевое колесо с электрической регулировкой, ремни безопасности с электрической регулировкой по высоте, обогрев сидений по всему периметру, пневматическую подвеску и шумоизоляционные окна.С 2006 года было немного моделей с левым рулем, но они официально не входили в модельный ряд на других рынках, а предлагались исключительно посольствам Японии и импортерам Toyota. Toyota Europe в Брюсселе / ​​Бельгия до сих пор владеет таким автомобилем. Через 20 лет после выхода на рынок второго поколения в 2017 году дебютировало третье поколение, которое вернулось к двигателю V8. Этот двигатель также имеет электродвигатель на передней оси, который выдает на дорогу 431 л.с.Это ответвление также по-прежнему доступно исключительно в Японии.

Итак, если вы хотите владеть Toyota Century за пределами восточноазиатских островов, вам придется самостоятельно импортировать автомобиль из Японии. При этом и показанная нами машина доехала до Германии только в конце прошлого года. Это столетие с 1998 года, которое на сегодняшний день преодолело всего около 107 000 километров. Согласно текущей оценке, он получил оценку 2+ (B +), но стоит всего около 18000 евро из-за его абсолютного экзотического статуса в Германии.Сейчас машина выставлена ​​на продажу по цене 17 500 евро.

Изображения: Joel Steinke

Продажа

автомобилей Toyota Century японского производства. Лучшее соотношение цены и качества.

Toyota Century, роскошный четырехдверный лимузин, хорошо известен тем, что используется Императорским домом Японии, премьер-министром Японии, высокопоставленными бизнесменами и руководителями японского правительства. Toyota начала производство Century в 1967 году, и эта модель не претерпела больших изменений до модернизации в 1997 году.Название этого автомобиля происходит от 100-летнего юбилея Сакичи Тойода, основателя Toyota Industries. Century по своему назначению сопоставим с Mercedes-Benz 600, Cadillac Series 70, Austin Princess / Daimler DS420, Rolls-Royce, Chinese Red Flag и российскими лимузинами ЗИС / ЗИЛ. Первое поколение Century выпускалось с 1967 по 1997 год, оснащалось только двигателем V8. Второе поколение выпускалось с 1997 года, и Toyota подарила ему уникальный двигатель V12. Затем с 2018 года Toyota вернула силовой агрегат к V8 и добавила к нему гибридную технологию.

Логотип Century называется Fushichō из азиатской мифологии и представляет Императорский Дом Японии. Его внешний вид оставался практически неизменным на протяжении всех поколений, прежде всего из-за того, что он воспринимался как символ консервативного успеха.

Ищете ли вы подержанную Toyota Century на продажу или новую, необходимо знать о ее двигателе, характеристиках и конструкции, чтобы принять лучшее решение. Итак, вот некоторая полезная информация, которую мы для вас обобщили.Давай проверим!

Toyota Century Generations

Первое поколение (1967 - 1997)

В ноябре 1967 года было выпущено первое поколение Century, которое пришло на смену Crown Eight, которая была флагманским седаном Toyota на японском рынке. Каждый аспект автомобиля был разработан, чтобы продемонстрировать инженерные навыки Toyota. Поднимая планку с тщательно продуманным мастерством и мировыми стандартами, Toyota разработала все компоненты Century с нуля. Его дизайн был в основном сосредоточен на подчеркивании традиционного японского стиля, а не американского вкуса, который в то время стал горячей тенденцией на японском рынке.

Поскольку Century был первым японским автомобилем, созданным для перевозки пассажиров, Toyota предоставила ему как можно больше автоматизированных устройств. Century также был первым японским автомобилем с пневматической подвеской, которая обеспечивала комфортную плавную езду для пассажиров. Его двигатель представлял собой модернизированную версию V8 Crown Eight с большей мощностью. Его трансмиссия была 3-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Несмотря на то, что несколько доработок нарушают комфортное постоянство Century, автомобиль на протяжении многих лет по-прежнему оставался на переднем крае роскошного транспорта, поскольку он обладал многими редкими функциями, такими как массажное сиденье, самовыравнивающаяся подвеска, автоматический климат-контроль и многое другое. первая мультиплексная система связи оптического волокна... Самое большое изменение произошло в октябре 1989 года, когда Toyota добавила в модельный ряд версию лимузина с более длинной кабиной и увеличенной колесной базой.

Второе поколение (1997 - 2016)

В апреле 1997 года Toyota впервые за 30 лет полностью изменила дизайн Century. Новый дизайн унаследовал сдержанный величественный стиль, который был ключевым фактором его индивидуальности. Однако механические компоненты Century были полностью обновлены, чтобы догнать развитие технологий за 30 лет и восстановить свои позиции на рынке.Во втором поколении Toyota стремилась обеспечить пассажирам комфорт езды и непревзойденное расслабление за счет нового дизайна интерьера, в котором индивидуальная функциональность сочеталась с изысканным стилем.

По сравнению с предыдущим поколением, новый Century имеет значительно увеличенную длину, колесную базу и высоту. Он также был разработан с новым амортизирующим кузовом Global Outstanding Assessment и 6 подушками безопасности в салоне, что обеспечило соответствие новой модели действующим законам о защите от столкновений.

Второе поколение получило двигатель V12, который был изготовлен на заказ 5.48-клапанный агрегат 0L настроен на создание ровной кривой крутящего момента, что идеально подходит для беспрепятственного и плавного хода, присущего роскошному автомобилю. Кроме того, сочетание двойных поперечных рычагов на всех четырех углах и новой пневматической подвески Skyhook с электронным управлением помогает постоянно оптимизировать качество езды независимо от скорости.

Третье поколение (2018-настоящее время)

Третье поколение Toyota Century было представлено на Токийском автосалоне в октябре 2017 года. Автомобиль поступил в продажу 22 июня 2018 года по цене от 180 000 долларов.Третье поколение предлагает 4 цвета кузова: Radiant Silver Metallic, Red Mica, Shrine Blue Mica и Eternal Black.

Новое поколение сохраняет традиционный стиль Century, добавляя при этом новые усовершенствования и усовершенствования, такие как Toyota T-Connect и Toyota Safety Sense P-series. В отличие от других автомобилей Toyota, имеющих значок Toyota, и гибридных автомобилей, которые имеют особый «значок Hybrid» на синем фоне с дополнительным значком Lexus или Toyota, Century не имеет обозначения или значка Toyota, вместо этого он имеет традиционный значок Fushichō и слово «Century» заглавными буквами на крышке багажника.Этот значок является одним из традиционных элементов дизайна Century, который впервые появился в 1967 году. Toyota наделяет новый Century множеством эксклюзивных функций. В модели теперь установлен 20-дюймовый ЖК-экран для пассажиров на задних сиденьях, позволяющий пассажирам управлять многими функциями и аспектами, включая комфорт, а также воспроизводить видеоконтент. Стандартная аудиосистема имеет 20 динамиков. Задние сиденья имеют функцию массажа со встроенными обогревателями, функцию наклона, а также регулируемую опору для ног с электроприводом для заднего сиденья напротив водителя.

В третьем поколении используется гибридная трансмиссия, сочетающая в себе 5,0-литровый V8 мощностью 375 л.с. и электродвигатель мощностью 221 л.с., общая мощность которых составляет 596 л.с. Он способен подавать 13,6 узлов на литр топлива (примерно 32 мили на галлон).

Где купить Toyota Century на продажу?

We, Car From Japan, является ведущей компанией по продаже подержанных автомобилей из Японии в более чем 50 странах мира. На нашем складе много люксовых седанов Toyota на продажу. Так что, если вы ищете президентский автомобиль Toyota, такой как Toyota Century, выставленный на продажу, пожалуйста, свяжитесь с нами, нажав кнопку «Узнать сейчас».Наша профессиональная команда поддержит и ответит на любой вопрос по двигателю Toyota Century по цене Toyota Century 24/7. Надеемся, мы поможем вам купить себе подходящую машину на нашем сайте.

Оценка Toyota Century V12 на Ebay

Этот редкий двигатель для внутреннего рынка Японии может идеально подойти для вашей сборки.

Среди приверженцев JDM Toyota Century - единорог, вещь легенды, которую мало кто за пределами Японии имеет удовольствие видеть, не говоря уже о вождении. И хотя у нас здесь не машина, это еще одна лучшая вещь: двигатель.Правильно, 5,0-литровый двигатель V12, произведенный Toyota для передачи одного процента плавной и мощной мощности. Силовая установка доступна на eBay по цене «Купить сейчас» в размере 2510 долларов.

Мы уже могли назвать все виды автомобилей, в которые вы могли бы попробовать вклинить этот двигатель. Выберите что-нибудь спортивное для приятного сюрприза, например Toyota Supra, или выберите что-нибудь вроде Camry для идеального сна. Возможности бесконечно удивительны.

1GZ-FE - это не 2JZ, но он почти так же уважаем и известен среди тюнеров.В производстве с 1997 по 2016 год. Иногда они становятся доступными для покупки в Северной Америке, как правило, из разбитых автомобилей в Японии, но предложение довольно невелико. Тем не менее, они достаточно неизвестны, чтобы удержать цены от инфляции до смехотворного уровня.

Динамометрические тяги показали, что этот двигатель развивает около 311 лошадиных сил и 355 фунт-футов. крутящего момента, несмотря на то, что Тойота рекламирует его как около 276 лошадиных сил. Хотя это не огнедышащий монстр, это солидная мощность и хороший крутящий момент.Что еще более важно, на низких 1200 оборотах в минуту вы набираете около 295 фунт-футов. крутящего момента, поэтому с этим двигателем возможны довольно быстрые запуски.

Вы можете решить для себя, является ли цена «Купить сейчас» слишком высокой или подходящей. Продавец говорит, что у него на пробеге от 45 000 до 55 000 миль, что может быть мало для возраста, которого нет в списке. Автоматическая коробка передач все еще прикручена. Было бы сложно найти трансмиссию, которая работала бы с этим двигателем, так что это огромный плюс.Также включен ЭБУ. Продавец гарантирует, что двигатель находится в «идеальном рабочем состоянии».

Убедитесь в этом сами.

H / T: Силодром

Будет ли дрейфовать? Руководство Toyota Century

Toyota Century, возможно, самый японский из японских автомобилей; Прекрасно выполненный автомобильный эквивалент консервативной роскоши.

С конца 1960-х годов Century был лучшим выбором для японских политиков, капитанов индустрии или любого человека, обладающего огромной властью и богатством, который не хочет или не нуждается в этом.Послание, которое эта модель всегда преподносила зрителям, состоит в том, что ее успешный владелец - это тот, кто любит путешествовать в роскоши с водителем, но не в такой роскоши, чтобы оскорбить тех, кому не повезло оказаться в таком положении. К тому же это правильный выбор: это японский, это показывает, что владелец очень близко к сердцу держит страну и ее промышленность и не поддался соблазну европейских лимузинов или экзотики. Владелец может иметь полный гараж показных автомобилей, но это, кроме точки - Япония работает только на выступлениях, и человек упорно трудиться, чтобы гарантировать, что они судят по внешнему виду они изобразить.

Затем у нас есть Нагахама-сан из N-Style. У него есть кузовной цех в Гумме, и он любит ездить на своих машинах. Ему плевать на внешность. На самом деле, он больше настроен идти против течения и нарушать правила, чем пытаться следовать общественным нормам.

Вот почему нам очень нравится Нагахама, и мы ищем его новейший ежедневный драйвер, G50 Century, который я заметил на недавнем мероприятии StanceNation Odaiba.

Да, Century с 5,0-литровым 1GZ-FE - единственным серийным двигателем V12, который когда-либо производила Япония.Если говорить о цифрах, это не особенно впечатляющий двигатель, он развивает мощность менее 300 л.с., но недостаток в количестве компенсируется изысканной плавностью хода и невероятной тишиной. Это идеальный двигатель для века.

Как будто он слишком стеснительный, чтобы быть V12, и он извиняется за свою огромную мощность, в то время как всякая другая Toyota вынуждена довольствоваться чем-то меньшим и более эффективным. Нагахама накинул на него пару конических фильтров и покрасил сложный массив крышек, покрывающих большую часть моторного отсека, в интересный оттенок светло-песочно-коричневого.

Затем он добавил старую эмблему «5 скоростей» под значком V12.

Вы видите, к чему я веду?

Да, наш друг выбросил заводской автомобиль и заменил 5-ступенчатую R154 на JZX, используя переходную пластину, которую он нашел в Новой Зеландии.