Турбина для чего в машине: Для чего нужна турбина в автомобиле и как она работает

Как понять, что турбине автомобиля скоро придет конец — Российская газета

Турбированный двигатель имеет массу преимуществ: повышенная мощность, экономичность. Но главный его недостаток - недолгий срок службы турбины: около 10 лет или 150-170 тысяч километров.

На этом пробеге подержанные автомобили спешат выставить на вторичный рынок, поэтому при покупке есть шанс нарваться на проблемный вариант. Какие симптомы позволяют определить грядущие неисправности?

Первым делом стоит осмотреть выхлопную систему автомобиля и прислушаться к посторонним звукам из-под капота. В нормальном состоянии компрессор раскручивается до нескольких десятков тысяч оборотов и чуть слышно шипит. Если при добавлении газа начинает раздаваться свист, похожие на звуки сирены завывания и прочие странные звуки, то долго турбина не протянет.

В данном случае дело, скорее всего, в опорных подшипниках, где закоксовалось масло. Посторонние шумы могут возникать из-за трещин в корпусе, потери герметичности впуска или сломанных лопастей компрессора. Подобые проблемы игнорировать нельзя: частички металла при разрушении могут попадать в двигатель, в камерах сгорания появятся задиры, пишет aif.ru.

Еще один очевидный признак проблем с турбиной - это выхлоп сизого цвета. На холостом ходу такой дым исчезает, а на высоких оборотах двигателя нарастает. Возникает он из-за утечки масла через компрессор в цилиндры.

Если дым приобрел черный цвет, то скорее всего произошла утечка воздуха в интекулере или нагнетающих магистралях. Темный выхлоп может свидетельствовать об износе поршневых колец.

Третий симптом - масляные подтеки, выявляемые при осмотре системы турбонаддува. Они говорят о том, что узел потерял герметичность и его нужно менять.

Деформироваться технический узел может из-за превышения турбиной допустимых оборотов (так называемый "перекрут"). Причиной являются ложные показания датчика воздуха, из-за чего механизм регулировки давления срабатывает с задержкой. Перепады давления могут наблюдаться из-за засорения канала подачи воздуха. Валы турбины могут закоксоваться, сливной маслопровод - засоряться.

Любые из перечисленных признаков должны насторожить как потенциального покупателя, так и владельца автомобиля. Машину нужно отправить на диагностику, чтобы компьютер проанализировал ошибки и указал на возможные неисправности.

Вал – пополам, турбина – вдребезги…

Производители турбокомпрессоров клятвенно заявляют, что ресурс их изделий сравним с ресурсом двигателя, а вероятность отгрузки с их предприятий продукции, имеющей скрытые дефекты, равна нулю со многими нулями после запятой. Им трудно не поверить: современные оригинальные турбины изготавливаются на высокотехнологичных автоматизированных линиях и проходят строжайший многоступенчатый контроль качества. Возникает вопрос: почему за время эксплуатации автомобиля турбокомпрессор приходится менять, и иногда не один раз? Почему после установки турбины, приобретенной на вторичном рынке, значительная часть покупателей возвращается к продавцам с претензиями: «турбина течет.., не дует.., развалилась…»? Производители кривят душой, поставщики шельмуют или за время пути от завода до прилавка у «железа» истекает срок годности?

Технологии турбонаддува эволюционируют стремительными темпами. Конструкция турбокомпрессоров усложняется, на смену относительно простым, нерегулируемым турбинам повсеместно приходят регулируемые, работающие во взаимосвязи с системой управления двигателем (СУД). Становятся нормой еще недавно диковинные турбокомпрессоры с регулируемым сопловым аппаратом (РСА), в которых применяются патентованные зарубежные технологии VNT, VTG, VGT. Совершенствуются исполнительные механизмы и алгоритмы управления турбиной. Процесс идет настолько быстро, что не только рядовые пользователи автомобилей, но и те, кто профессионально занимаются их ремонтом и послепродажным обслуживанием, оказываются неподготовленными к «общению» с принципиально новой техникой.

К сожалению, специалистов, глубоко разбирающихся в технологиях турбонаддува, у нас «не сыскать днем с огнем». Конечно, на то есть и объективные причины. Российские производители турбокомпрессоров не пережили перестройку и ускорение, отраслевые институты давно «дышат на ладан», вузовская наука и в прежние времена была далека от реальной жизни, а уж теперь и подавно – отстала безнадежно. Эта ситуация особенно очевидна с позиции эксперта, который ежемесячно исследует 40–50 самых разных турбин (оригинальных, неоригинальных и контрафактных, для легковой, грузовой и специальной автотехники, отечественной и зарубежной), вызвавших претензии по качеству. Имеющий дело не только с железом, но и с клиентом (автовладельцем, представителем продавца или автосервиса) эксперт как никто другой может составить объективное мнение о производителях, их продукции и ее потребителях. Мнение и опыт эксперта послужили основой для следующего повествования, не претендующего на исчерпывающий характер и системность, свойственные серьезной научно-технической литературе.

Преждевременная кончина в классической интерпретации

Ответ на первый из поставленных вопросов (почему реальный срок службы турбины оказывается меньше, чем рассчитывает ее производитель) можно сформулировать в краткой и развернутой формах. Кратко можно сказать так: ресурс турбины сравним с ресурсом двигателя …при условии полной исправности всех систем двигателя, его безупречной эксплуатации и обслуживания. Развернутый ответ может стать темой не только журнальной публикации, но и научного труда. Постараемся «развернуть в меру».

Турбокомпрессор — единственный навесной агрегат двигателя, который работает в тесной взаимосвязи практически со всеми системами двигателя: впуска и выпуска отработавших газов, смазки и охлаждения, топливоподачи и вентиляции картера, а в последнее время – и с системой управления двигателем. Турбина – это еще и наиболее высоконагруженный агрегат, действующий в условиях колоссального перепада температур и огромных динамических нагрузок. Они определяются фантастической частотой вращения ротора, которая может достигать величины 5000 с-1. Вследствие этого номинальный режим работы турбокомпрессора зачастую оказывается близким к предельному. Поэтому даже незначительные отклонения в работе смежных систем двигателя, не говоря уже об их неисправности, губительно влияют на работоспособность турбокомпрессора, сокращают его ресурс и могут привести к отказу. С этой точки зрения турбину можно рассматривать как своего рода индикатор состояния двигателя: если с мотором непорядок, турбина отреагирует первой. Если двигатель не прошел и сотни тысяч километров, а турбину пора менять – делайте выводы.

Возможных причин отказа турбокомпрессора великое множество. Производители турбин объединяют наиболее распространенные из них в несколько групп: попадание в турбокомпрессор посторонних предметов, дефицит смазки, загрязнение масла и превышение допустимой частоты вращения ротора. Они неплохо описаны в общедоступных источниках, поэтому ограничимся краткими комментариями с учетом наших российских реалий.

Из-за невероятно большой скорости вращения ротора турбокомпрессора попадание любого инородного предмета в корпус компрессора или турбины приводит к повреждению крыльчаток. Даже если повреждение незначительное, гибель турбины – всего лишь дело времени. Любое искажение формы лопаток – это дисбаланс ротора, он, в конце концов, и добивает агрегат.

Так устроена современная турбина с РСА (стрелкой показаны направляющие лопатки соплового аппарата)

В корпус компрессора часто попадает мусор через поврежденный воздушный фильтр, оставленные в воздуховоде нерадивыми авто­слесарями куски бумаги, тряпки, мелкий крепеж. В корпус турбины всякая всячина залетает из мотора, что подтверждается повреждением входной кромки турбинного колеса. Это могут быть части свечей накаливания, клапанные седла, тарелки, направляющие втулки, куски прокладки коллектора или поршней. На шероховатостях коллектора накапливаются окалина и нагар, которые время от времени отрываются. У некоторых бензиновых моторов стенки выпускного коллектора делают двухслойными. В то время как внешняя выглядит вполне прилично, внутренняя может разваливаться от перегрева и бомбардировать крыльчатку турбины обломками.

До того как во впуске забыли металлический предмет, это была крыльчатка компрессора

Продолжительно вращаться с огромной частотой ротор может только при отсутствии прямого контакта вала и подшипников скольжения, радиальных и упорного. Их обязательно должна разделять прочная масляная пленка (масляный клин). Это условие выполняется, когда давление и расход масла через турбину соответствуют норме, установленной заводом. В турбокомпрессорах с неохлаждаемым корпусом подшипников смазка выполняет еще одну важную функцию — отводит тепло от вала, подшипников и центрального корпуса (прежде всего, со стороны турбины). Понятно, что дефицит смазки приводит к ослаблению масляного клина и нарушению теплового режима турбины. Высокие динамические нагрузки разрушают масляную пленку, и наступает губительное «сухое» трение с последующим сильным износом трущихся поверхностей со следами перегрева в виде интенсивных цветов побежалости.

Причиной дефицита масла может быть любая неисправность системы смазки двигателя, например износ масляного насоса, отказ редукционного клапана или засорение масляного фильтра. Нередко турбина испытывает масляное голодание из-за снижения пропускной способности маслоподающей трубки – она может быть повреждена механически или засорена коксовыми отложениями. Особо следует упомянуть о качестве моторного масла, от которого во многом зависит его склонность к коксованию. Не секрет, что в двигателях с турбонаддувом применяются специальные сорта масел. Их рецептура и характеристики отличаются от обычных с учетом более напряженных условий работы по температуре и нагрузкам. Использование качественного, но не предназначенного для таких целей масла сокращает срок службы турбины.

К примеру, в турбосервис часто попадают машины VW/Audi 1.8T, только что сошедшие с гарантии и проходившие регулярное обслуживание на дилерских станциях. При обследовании их моторов приходится наблюдать такую картину: закоксовано все, что только можно: маслоподающая трубка, картер, система вентиляции и, конечно, турбина. Причиной может быть или качество смазки, или необоснованно большой интервал сервисного обслуживания. Каким бы качественным ни было масло, при длительной эксплуатации в городе присадки срабатываются, масло утрачивает свои свойства, и начинается его интенсивный угар. То есть происходит образование отложений и коксование в деталях двигателя. Как это ни странно, в регламентных работах по этим моторам такие операции, как проверка давления картерных газов или очистка системы вентиляции картера, вообще не предусмотрены.

Одна из металлических частичек попала точно в тонкий канал, лишив смазки упорный подшипник

Бывает, что в масляном голоде турбины оказываются виноватыми неграмотность или небрежность сервисных работников. Установленная со смещением или густо смазанная герметиком прокладка в месте крепления маслоподающей трубки частично или полностью перекрывает отверстие для прохода смазки. Еще раз стоит напомнить, что при подсоединении к турбине внешних магистралей использовать герметики строжайше запрещено.

Распространенная причина выхода из строя турбокомпрессора – присутствие в масле частиц грязи. Это могут быть продукты естественного износа деталей двигателя, коксования масла и деятельности небрежных мотористов. Попадая в зазоры между трущимися деталями турбины, они вызывают их механический износ. Мелкие частицы аккуратно полируют поверхности трения и зализывают острые кромки, крупные оставляют на них глубокие риски и задиры. В любом случае действие абразивных частиц приводит к увеличению зазоров, резкому снижению прочности масляной пленки и ее разрушению. Иногда частицы грязи, поступающие в турбину со смазкой, действуют еще коварнее: перекрывают сечение маленьких каналов для подачи масла к узлам трения.

Распространено заблуждение, что масляный фильтр системы смазки двигателя является панацеей от такого рода неприятностей. Напомним: когда в результате засорения фильтра его сопротивление возрастает до критического значения, приоткрывается предохранительный клапан и часть масла начинает поступать в систему нефильтрованным. Примерно то же самое происходит в момент холодного пуска двигателя со вполне рабочим фильтром. Пока масло не прогреется и его прокачиваемость не придет в норму, предохранительный клапан может оставаться открытым. Одним словом, все, что взвешено в масле, наверняка рано или поздно окажется в турбине.

Список классических причин отказа турбокомпрессоров завершается неисправностями, приводящими к превышению предельной частоты вращения ротора, иными словами, к «перекручиванию» турбины. Перекручивание сопровождается неконтролируемым ростом давления и «перенаддувом» двигателя. Оно особенно опасно, если турбина нерегулируемая или недостаточно активно контролируется системой управления двигателем. В этом случае мотор может просто разрушиться.

При перекручивании турбины, как правило, появляется дисбаланс ротора. Вначале повреждаются его самые слабые места, например, периферийные части лопаток турбины или компрессора. Их выкрашивание под действием запредельных центробежных сил и высокой температуры усиливает дисбаланс. Как упоминалось ранее, ротор смазывается гидродинамическим способом – «плавает» на масляном клине. Дисбаланс сопровождается резким увеличением радиальных нагрузок между валом и подшипниками. Под их действием масляный клин, разделяющий поверхности скольжения, разрушается и начинается «сухое» трение. А дальше – как повезет. Если везения нет, вал «прихватывает» и он, как правило, ломается по опасному сечению. Не удивительно, что в «перекрученной» турбине можно обнаружить признаки, указывающие на масляное голодание, – это результат нарушения несущей способности масляного клина.

Выкрошенные периферийные кромки лопаток турбинного колеса – верный признак перекручивания

Самая распространенная причина перекручивания – резкое повышение температуры отработавших газов вследствие неисправности системы топливоподачи. Перенаддув также может быть следствием неисправности системы регулирования турбокомпрессора или некомпетентного вмешательства в ее работу.

В дополнение к классике

Перефразируя небезызвестного классика, допустимо сказать, что причины отказа турбокомпрессоров – не догма, а творческое, развивающееся учение. С распространением турбин с внешним регулированием к простейшим, классическим причинам преждевременной кончины добавились сложные неисправности элементов их регулирования, компонентов СУД и сбои программного обеспечения. Они достойны того, чтобы выделить их в отдельную группу.

Вот распространенный случай. Машина вдруг перестает ехать. Владелец и механики обычно сразу грешат на турбину: «не дует». Кстати, чтобы проверить, развивает турбокомпрессор давление или нет, необязательно выполнять точные измерения. Достаточно просто как следует «газануть» и пощупать напорный патрубок на выходе из компрессора.

Если, действительно, турбина «не дует», причин может быть много, но все они, как правило, кроются вне турбины.

У турбокомпрессоров с байпасным регулированием встроенные клапаны бывают двух видов – нормально закрытые и нормально открытые. К примеру, у турбины, что стоит на моторах VW/Audi 1.8T, клапан нормально закрытый, а у турбины двигателя Mercedes-Benz Vito 2.2 Cdi – нормально открытый. Клапаны приводятся в действие пневматической камерой управления. Обычно в камеру нормально закрытых клапанов поступает давление, а нормально открытые управляются разрежением. Двигатель запустился – в камере создалось разрежение – клапан закрылся. Если по какой-то причине разрежение не поступило в камеру управления, клапан остается полностью открытым и все газы «улетают в трубу», минуя колесо турбины. Турбина «не дует». К счастью, такие случаи не очень часты.

Гораздо чаще они происходят с турбокомпрессорами с РСА. Этот механизм оказывает очень глубокое воздействие на турбину – меняет ее проходное сечение в широком диапазоне. Поэтому любая неисправность в его управлении (трехходовой электромагнитный клапан, вакуумный насос, электрические контакты и т.п.) оборачивается серьезным повреждением турбокомпрессора.

Взять, к примеру, относительно новые корейские турбодизели Hyundai/KIA (Starex, Sorento и т.п.), которые оснащаются турбинами с РСА и пневматической камерой управления. Такие агрегаты регулярно приносят в ремонт со сломанным пополам валом. Дело в том, что на этих моторах часто выходит из строя электромагнитный клапан, регулирующий разрежение в камере управления РСА. Сопловой аппарат не регулируется и все время остается в исходном состоянии: лопатки занимают положение, соответствующее минимальному проходному сечению проточного канала турбины. Делается это для того, чтобы максимально повысить кинетику слабенького потока отработавших газов, характерного для малых частот вращения и нагрузок двигателя. С ростом оборотов двигателя лопатки РСА должны поворачиваться так, чтобы проходное сечение канала турбины увеличивалось вслед за увеличением расхода отработавших газов. Если система регулирования бездействует, «газование» приводит к тому, что турбокомпрессор «перекручивается» и происходит перенаддув двигателя. Лучший вариант развязки – срыв впускных патрубков высокого давления, которые могут сработать как предохранительный клапан. В худшем – смотри заголовок. Понятно, что установив вместо разбитой турбины новую и не проверив исправность системы управления, владелец вскоре возвращается к продавцу с еще одной кучей железа и претензией: плохая турбина!

Похожая проблема сплошь и рядом встречается и на других моторах с аналогичными системами наддува. Она особенно коварна тем, что отказ регулирующего клапана, как правило, напрямую не фиксируется системой самодиа­г­ностики СУД. Если ошибка и сохраняется в памяти блока управления, ее расшифровка человеку несведущему ничем не поможет. Получается, надо «ведать».

Часто жизнь турбокомпрессора укорачивают причины, которые можно объединить в категорию под названием «городская эксплуатация автомобиля». Уже упоминалось о том, что длительная эксплуатация машины в мегаполисе приводит к деградации свойств моторного масла. Она также вызывает повышенное нагарообразование в двигателе и турбине, что особенно опасно для современных агрегатов с РСА. «Пробочный» режим движения, усугуб­ленный плохим топливом, изношенной поршневой, нерегулярной профилактикой систем впуска, выпуска, вентиляции картера и т.д., делает свое черное дело, и в механизме РСА накапливаются отложения. Это «дело» длится, как правило, всю рабочую неделю. При этом направляющие лопатки РСА работают в узком диапазоне углов регулирования, понемногу расчищая здесь нагар своими кромками. Но вот наступает уик-энд, автовладелец выбирается из забитого машинами города на свободу и от души нажимает на газ. По идее, при этом лопатки должны так же от души открыться, но не тут-то было! Они упираются в накопившийся за неделю, нетронутый слой нагара и клинят. А пиво в машине греется… И хочется уже скорее присесть к столу и расслабиться… В общем, если вовремя не заметить неладное и не прекратить попытки «топить», неизбежен все тот же финал: вал пополам…

Нагарообразование опасно не только для турбин с РСА. Известны случаи, когда обычные турбины с байпасным регулированием зарастали нагаром так, что ротор переставал вращаться – вставал намертво! При городской езде это может оставаться незамеченным, но когда приходит время нажать на газ, машина не едет! На городской машине турбина с подклинивающим ротором – частое явление.

Нагар также опасен тем, что блокирует систему вентиляции картера. Засоренная система вентиляции если и пропускает картерные газы, то с частицами нагара и отложений. Вся эта грязь летит в компрессор, и компрессорное колесо покрывается черным налетом. Это верный признак того, что надо принимать срочные меры по профилактике системы. Далее мы расскажем подробно, чем неисправность системы вентиляции грозит турбированному двигателю и самой турбине. Пока упомянем еще об одном неиссякаемом источнике проблем турбокомпрессора. Имя ему – «тюнинХ».

В конструкции камеры управления турбокомпрессора предусмотрена регулировка – конец штока, соединяющийся с байпасным клапаном или механизмом РСА, выполнен резьбовым. Она служит для заводской настройки характеристик системы и ее согласования с СУД. Психология нашего человека такова, что если есть возможность «покрутить», ею обязательно воспользуются. И ведь крутят, имея смутные представления о тонкостях работы системы наддува. И накручивают так, что «мало не покажется». Прибегают и к корректировке ПО блока управления. Находится немало желающих за полтысячи баксов прикупить дополнительно 10–20 «лошадей» к своему штатному «табуну». Для этого программно повышают давление наддува и хорошо, если соответственно корректируют топливоподачу. Повышение давления наддува «зашитого» мотора, естественно, достигается увеличением частоты вращения турбины. Значит, она будет работать в нерасчетном режиме. Кто даст гарантию, что она не развалится преждевременно?

Продолжение следует

• Сергей Самохин
• Игорь Ермоленко, эксперт фирмы «Турбо Инжиниринг»

Использование машины с турбиной. Самые важные правила

Как продлить в машине срок службы турбины?

Несмотря на то что турбины рассчитаны на бесперебойную работу в течение всего срока службы двигателя, часто это происходит иначе. В основном это вина водителей, которые неправильно эксплуатируют автомобиль с турбонаддувом.

 

Турбокомпрессор – это устройство, ротор которого приводится в движение выхлопными газами двигателя. Его обороты могут достигать 250 000/мин. Чтобы вы поняли, насколько велико число оборотов турбины и ее ценность, отметим, что дизельные двигатели, как правило, не могут достигать 8000 об/мин, а бензиновые могут работать максимум на 10 000 оборотах в минуту. Естественно, что при таких высоких оборотах турбина создает не только большое давление, но и выделяет много тепла. Именно выпуск тепла наряду с надлежащей смазкой являются основными условиями, которые обеспечивают длительную работу турбокомпрессора. 

 

 

Владельцы турбированных автомобилей должны помнить, что после запуска двигателя нужно дать насосу около 30 секунд, чтобы распределить масло по всей системе. Если мы увеличим частоту вращения двигателя до того, как масло достигнет компрессора, произойдет его повреждение.

 

Смотрите также: Что такое турбодвигатели, и надежны ли они [Пост для новичков]

 

Также жесткие правила применяются к  иммобилизации приводного устройства. Если мы используем двигатель на высоких оборотах незадолго до остановки, турбину, прежде чем заглушить мотор, нужно охладить. Для этого желательно после остановки автомобиля дать ей поработать на холостом ходу еще 2-3 минуты. Конечно, вы также можете охладить турбину и на ходу, осуществляя движение на малых оборотах двигателя (не более 1500 об/мин). 

 

Но в любом случае вы должны взять себе за правило: не стоит парковать автомобиль и выключать сразу двигатель после динамичной езды. 

 

Многие современные автомобили оснащены сегодня системой старт/стоп, которая автоматически выключает двигатель при остановках. Если в вашей турбированной машине есть эта система, то если вы в течение длительного времени использовали высокие обороты двигателя, например когда быстро ехали по шоссе, то если ваш дальнейший путь лежит через участки дороги, где, скорее всего, машина будет часто останавливаться, выключите систему старт/стоп, чтобы двигатель машины не выключался при остановках.

 

В противном случае вы рискуете, что во время короткой остановки, например на светофоре или при оплате проезда по платной трассе, двигатель выключится при сильно нагретой турбине, что чревато ее поломкой. К сожалению, не у каждого автомобиля есть возможность отключить эту систему. Соответственно, вы не должны использовать автомобиль на высоких оборотах двигателя, если собираетесь ехать по дороге, где планируются остановки, во время которых электроника будет выключать двигатель машины. 

 

 

Кстати, совсем недавно было много различных слухов и мифов об использовании турбонагнетателей. Например, некоторые считают, что, используя автомобиль только в городе, мы обеспечиваем турбокомпрессору оптимальные условия работы. Но это неправильно.

 

Прежде всего, даже в городе мы иногда используем высокие обороты двигателя, например попадая в быстрый поток движения или для обгона. Кроме того избыточное тепло – не единственный враг этого механизма. Низкие обороты двигателя также вредны турбокомпрессору. Дело в том, что в выпускном коллекторе и турбине со временем откладывается сажа.

 

 

При продолжительном динамическом вождении на высоких оборотах двигателя эти сажевые отложения сжигаются. В противном случае сажа может угрожать правильной работе турбокомпрессора. 

 

 

Для турбины загрязнение опасно. И бояться нужно не только сажи. У грязи есть два способа добраться до турбокомпрессора – вместе с воздухом и маслом. Вот почему так важно заботиться о регулярной замене масла и нужных фильтров. Время от времени нужно проверять герметичность соединения между воздушным фильтром и турбиной.

 

Также крайне важно позаботиться о правильном уровне моторного масла. Во многих двигателях недостаточное количество масла приводит к выбросу частиц углерода при сгорании топлива, что вызывает появление углеродных отложений в линиях подачи масла в компрессор. Также не допускается для экономии денег заменять дорогое моторное масло более дешевым продуктом. Это может привести к повреждению турбины и, следовательно, к значительным расходам. 

 

К сожалению, большинству водителей не хватает терпения, чтобы обеспечить оптимальные условия работы турбокомпрессора. Следовательно, бывают случаи преждевременных поломок узла. Как показывает практика, неправильная эксплуатация автомобиля с турбодвигателем может приводить к поломке турбокомпрессора уже к 50 000 км. Но чаще всего турбина изнашивается где-то на пробеге 150-250 тыс. км. 

 

 

Обычно при поломке турбины из-под капота неожиданно раздается странный шум, и водитель начинает ощущать неестественные вибрации. Это явный признак, что турбина внезапно вышла из строя из-за недостатка смазки. В этом случае вы должны немедленно остановить машину и заглушить двигатель. Каждая секунда работы турбины означает усугубление ситуации, поскольку вышедший из строя турбокомпрессор может привести к еще большим повреждениям. 

 

Смотрите также: Сколько прогревать двигатель автомобиля, прежде чем можно ехать на больших оборотах? Отвечает эксперт

 

Также о выходе из строя турбины могут сигнализировать менее заметные признаки. Например, если вы чувствуете падение мощности двигателя, замечаете, что повысился расход моторного масла, выхлопной дым стал менее прозрачным или видите утечку масла из турбонагнетателя, следует срочно обратиться к специалисту. Вполне возможно, турбина имеет неисправности. 

 

Опытные автомеханики очень хорошо знают, что не все признаки, которые появляются в результате износа турбокомпрессора, на самом деле вызваны именно им. Падение мощности и черный цвет выхлопа могут быть связаны с загрязнением воздушного фильтра. Голубоватый цвет выхлопа, повышенный расход масла и громкая работа турбины могут говорить о проблемах в всасывающей трубе турбокомпрессора. 

 

Утечка масла вместе с уменьшением мощности и появление черного или синего дыма выхлопных газов также могут указывать на износ поршней, поршневых колец, цилиндров двигателя или клапанов головки блока двигателя.

 

Падение мощности и черный дым из выхлопной трубы и громкая работа турбины могут быть признаком повреждения выпускного коллектора. Черный цвет выхлопа и падение мощности также могут говорить о неправильной работе форсунок и других систем инжектора (в том числе могут быть проблемы с бензонасосом). 

 

 

Владение автомобилем, оснащенным турбонагнетателем, заключается в соблюдении простых правил, которые позволяют увеличить срок службы турбины. Дело в том, что проще предотвратить появление проблем с турбокомпрессором, чем затем отремонтировать его.

 

Забота об этом узле требует от автовладельцев немного дисциплины. В первую очередь нужно обязательно проверять в техническом центре состояние турбокомпрессора. В случае необходимости не жалейте деньги на регенерацию турбокомпрессора (очистку). Поверьте, иначе вы заплатите затем за ремонт втридорога.

«Силовые машины» испытают камеру сгорания отечественной газовой турбины средней мощности ГТ-65.1 на натурных параметрах

В рамках создания отечественной газовой турбины средней мощности ГТЭ-65.1 специалисты «Силовых машин» разработали проектную документацию, позволяющую подготовить стенд огневых испытаний Ленинградского Металлического завода к испытаниям новой камеры сгорания.

Стенд Ленинградского Металлического завода обеспечит возможность провести
испытания камеры сгорания турбины ГТ-65.1 на натурных параметрах, то есть при
расходе, давлении и температуре рабочего тела, создаваемых на реальной машине.
Ранее подобные испытания проводились на пониженных параметрах.

Напомним, на предыдущем этапе работы по проекту ГТ-65.1, в июне текущего года, в
«Силовых машинах» прошел научно-технический совет (НТС), где был рассмотрен
эскизный проект новой камеры сгорания ГТЭ-65.1 и расчетным путем подтверждены ее
основные технические решения.

Справочно:

«Силовые машины» приступили к разработке отечественной линейки энергетических
газовых турбин двух типоразмеров – ГТЭ-65 и ГТЭ-170 – в 2018 году. За прошедшее
время создано конструкторское бюро, разработана конструкторская документация,
ведутся проектные работы.

Первая турбина ГТЭ-170 запущена в производство, завершена ревизия ГТЭ-65, которая
ранее была изготовлена, но ее испытания не были закончены. Производство газовых
турбин ГТЭ-65 и ГТЭ-170 развернуто на ЛМЗ. Это комплементарно технологическим
операциям, которые завод исторически делает. Проводится дооснащение производства
оборудованием для расшивки узких мест. Для испытаний полноразмерных узлов камер
сгорания энергетических ГТУ на натурных параметрах завод располагает собственной
экспериментально-исследовательской базой.

При участии ведущих научно-исследовательских предприятий страны реализуется план
НИОКР. Проводится перевооружение производства, идет активная работа с
поставщиками. В 2019 г. «Силовые машины» одержали победу в конкурсе Минпромторга
России на субсидирование НИОКР по данному проекту.

AUTO.RIA – Двигатель с турбиной в б/у авто – добро или зло?

Немало мифов существует, связанных с таким агрегатом, как турбина. Одни придерживаются мысли, что лучше приобрести обычный атмосферный двигатель, другие бесстрашно покупают турбо-автомобили. В чем же разница?

Для чего нужна турбина, и как она работает?

Не влезая в инженерные термины, предназначение турбокомпрессора такое: подать больше воздуха в двигатель. Больше воздуха – к нему можно подмешать больше топлива. Больше горючей смеси – больше мощности. Как все это происходит – это колдовство.

Далее мы рассмотрим классические турбокомпрессоры, получающие энергию для работы от выхлопных газов, а сейчас обговорим «экзотику» типа «компрекс» (coprex), «рутс» (roots) и подобные, с механическим приводом или комбинированным, механика плюс импульсная энергия выхлопа. Кратко – эти типы компрессоров, применяемые на некоторых автомобилях Mazda и Mercedes, стоит избегать. У любой механики есть свой ресурс. Цена такого нового агрегата сравнима со стоимостью нерастаможенного автомобиля-донора, ремонт трудоемкий, дорогой и не приносит длительного эффекта, т.е. фактически помогает «на продажу». Временами ремонт невозможен, некоторые элементы, такие как лопасти нагнетателя «рутс» вообще изготовить или реставрировать невозможно.

Отбросив все сплетни, резюме следующее: учитывая экзотичность таких агрегатов, трудности с ремонтом и дикую стоимость новых, автомобили с механическими или комбо-механическими компрессорами лучше обойти стороной.

Как работает компрессор

Классические «турбины»

В «классике» выхлопные газы раскручивают турбинное колесо с лопатками, находящееся на одном валу с напорным колесом, которое в ответ закачивает воздух во впускной коллектор. Как мы помним, благодаря колдовству, увеличивается мощность двигателя, понижается граница начала высокого крутящего момента, т.е. возрастает тяговая эластичность. Благодаря улучшенному смесеобразованию понижается токсичность выхлопа, а все вместе дает, если простыми словами, более шустрый автомобиль с меньшим расходом топлива, по сравнению с обычными «атмосферными» двигателями. Если что-то быстро крутится, значит ему нужна смазка. В двух словах – турбированные двигатели «хотят» качественного масла и регулярной его замены.

Какие неприятности могут ожидать владельца подержанного турбодвигателя?

Если рассматривать только вероятные неисправности, напрямую связанные с компрессором, то перечень их примерно следующий. Несколько меньший ресурс двигателя. Малый рабочий объем, соответственно меньший размер силовых деталей этому причина. Например, движок объемом 1,5 атмосферный мог бы выдать условных 70 «лошадок». Турбированный же, раза в два больше, скажем, 150. Самые догадливые уже сделали вывод, что при покупке подержанного турбо-авто следует очень внимательно оценить реальный пробег, особенно, если это коммерческое авто.

Турбина имеет ограниченный ресурс, и многие боятся ее поломки и дорогого устранения проблемы. Как же решается вопрос с нагнетателем, который уходит в страну потерянных вещей? Наиболее распространенное решение вопроса – это замена «сердцевинки» или «картриджа». Обходится такая радость примерно от 150 до 300 у.е. на легковые авто, и немногим больше на грузовые, правда не на все (владельцы Iveco знают). Справедливости ради, заметим, что большинство предлагаемых картриджей китайского производства, но ходят они неплохо, пускай ресурс гораздо меньше, чем у «оригинала», но на несколько лет их уверенно хватает.

Так нужна турбина или нет?

Подводя итоги: нет ничего смертельно опасного в поломке турбины. Это нормальный ход дел, и если вы планируете использовать автомобиль с пробегом несколько лет, раз или два вам придется пережить процедуру ремонта турбины. Но в ответ вы получите резвый динамичный автомобиль с разумным расходом топлива и хорошим запасом мощности. Тем более что в угоду все усложняющимся экологическим нормам машины последних лет выпуска в большинстве оснащены турбиной, практически все дизели и многие бензиновые. Однозначный совет – при необходимости ремонта не покупайте «бэушную оригинальную» турбину на авторазборке, это пустая трата денег.

Как распознать турбонагнетатель с истекшим ресурсом?

Признаки скорой необходимости ремонта/замены следующие:

• Дымность двигателя выше желаемой, дым бело-синего цвета (сгорающее масло).
• Повышенный расход моторного масла (это трудно проверить на авторынке).
• Наличие масла во впускном коллекторе (если есть доступ к шлангам или патрубкам – отпустите хомуты и посмотрите внутрь, при исправной турбине там должно быть сухо).
• Характерный шум при наборе оборотов двигателя, шум немного похож на звук «болгарки» при резке металла. Свист турбины в легковом двигателе должен быть слышен разве при открытом капоте и высоких оборотах, в противном случае имеет место предельный износ колес компрессора.
• Подтекание масла из двигателя на стыках воздушных патрубков, около системы вентиляции картера может быть индикатором проблем с турбиной или с чрезмерным износом цилиндро-поршневой группы.

Неплохо произвести диагностику, замерив механическим (а не электронным) манометром показатели наддува и сверив их с каталожными данными производителя, изношенная турбина выдаст меньший показатель, при проблемах с регулятором давления наоборот, показатель может быть значительно выше. Толковый моторист при таких вопросах будет очень кстати.

Что такое автомобильный турбокомпрессор - устройство и как работает

Многие слышали слово «турбо», но толком не представляют - что это такое. Это обозначение скрывает наличие турбокомпрессора двигателя под капотом машины. Расскажем что такое автомобильный турбокомпрессор, как работает (устройство) и для чего нужен.

Как работает

Турбокомпрессор - это устройство для увеличения мощности мотора за счет большего подаваемого воздуха в цилиндры. Принцип работы турбокомпрессора в следующем: в мотор попадает топливовоздушная смесь, которая сгорая уходит в выхлопную трубу. На входе выпускного коллектора стоит крыльчатка, которая жестко соединена с другой крыльчаткой, находящейся на впускном коллекторе.

Когда, выхлопные газы выходят из мотора, они раскручивают крыльчатку, которая находится во выпускном коллекторе. Та в свою очередь раскручивает крыльчатку в впускном коллекторе.

В двигатель поступает больше воздуха, а соответственно и топлива. Чем больше сгорает топлива, тем больше мощность. И, чтобы сжечь больше топлива, нужно больше количества воздуха. Турбокомпрессор мотора поставляет больше воздуха, в результате получаем существенную прибавку в мощности машины.

Что такое интеркулер? Он нужен для охлаждения подаваемого воздуха в авто. Нельзя бесконечно много подавать воздуха, т.к повышается его плотность при нагреве. Для охлаждения используют интеркулер - дополнительный радиатор.

Что такое турбояма

Следует отметить, что крыльчатка может развивать до 200 000 оборотов в минуту. Вследствие этого, у турбокомпрессора имеется большая инерционность, которая получила в народе название «турбояма».

Суть турбоямы в следующем. При резком нажатии на педаль газа, крыльчатка очень медленно набирает обороты и оттого приходиться ждать несколько секунд, когда начнет поступать воздух в двигатель. Благо, производители в той или иной степени избавились от данного эффекта, а именно стали устанавливать два перепускных клапана или ставить турбины с изменяемой геометрией.

Первый перепускной клапан предназначен для отработавших газов, а второй, чтобы перепускать излишний воздух из впускного коллектора в трубопровод до турбокомпрессора двигателя.

Что получается? При сбросе газа обороты крыльчатки турбо уменьшаются очень медленно. А если будет резко нажата педаль газа, то воздух в двигатель поступит в полном объеме. Эффект турбоямы равен времени открытия перепускного клапана.

Также применяется механизм изменения геометрии турбины. Дополнительное кольцо с управляемыми лопатками позволяет поддерживать поток выхлопных газов не только постоянным, но и управлять им. На низких оборотах, когда поток невелик, поперечное сечение турбины уменьшается, что увеличивает скорость газов, поступающих на колесо, повышая ее мощность. На высоких оборотах лопасти полностью открывают вход газам, увеличивая пропускную способность турбины.

Что такое перепускной клапан турбины

Его цель - пустить часть выпускного газа в обход турбины, таким образом ограничив скорость вращения крыльчатки и соответственно и давление на впускном коллекторе. Они бывают двух видов: внутренние и внешние. На большинстве автомобильных турбокомпрессоров используются внутренние. Внешние перепускные клапана, устанавливаются отдельно от турбины и ставятся на гоночные машины. Они более надежны, но их размер часто не способствует удачному расположению под капотом гражданской машины. Одно из преимуществ внешнего клапана - возможность регулировки механизма.

Битурбо или твинтурбо

В первом случае, это означают наличие двух турбокомпрессоров двигателя авто, установленных параллельно, а втором - наличие трех турбокомпрессоров. Часто «битурбо» или «твинтурбо» используют лишь на спортивных автомобилях, а также на гражданских машинах со спортивными параметрами. Применение нескольких турбокомпрессоров выгодно, т.к. они отличаются размерами. Один будет обладать большей инерцией, а другой - меньшей. В итоге первый турбокомпрессор автомобиля будет работать при малых и средних оборотах двигателя, а второй при оборотах близких к максимальным.

Турботаймер

Для сохранения ресурса после работы на повышенных оборотах турбина должна «отдохнуть» 1-2 минуты на холостом ходу. Это нужно, чтобы при остановке разгоряченной оборотами турбины, масло на подшипниках не вскипело, поэтому она крутится на холостых оборотах постепенно снижая температуру. Поработав несколько минут, турбина остывает, и двигатель можно заглушить.

Устройство, именуемое турботаймером, позволяет при выключении зажигания глушить двигатель через время, которое можно запрограммировать, либо оно определяется автоматически, исходя из температуры мотора. В отсутствие такого прибора водитель должен обеспечить «режим остывания» самостоятельно. Производители штатно не ставят турботаймер из-за норм экологии - чтобы не загрязнять окружающую среду при холостой работе мотора.

зачем нужна, принцип работы и советы по эксплуатации. Турбояма.

 

Турбина двигателя является частью системы турбонадува, которая предназначена для дополнительной подачи воздуха в цилиндры двигателя.  Для работы двигателя необходимо определенное количество топливно-воздушной смеси. Чем больше смеси сгорает в двигателе, тем выше его мощность.

В обычном двигателе без системы турбонадува воздух в цилиндры всасывает поршень. Проблема состоит в том, что объем воздуха, который поступает в цилиндр, ограничен размерами самого цилиндра. И чтобы протолкнуть туда больше воздуха, нужно подавать его под высоким давлением.

Вывод: система турбонадува создана для того, чтобы подавать воздух в цилиндр двигателя под давлением.

Интересный факт: если на двигатель установить систему турбонадува, то его мощность увеличится на 30%.

 

Конструкция турбины и принцип работы

 

Основной деталью системы турбонадува является компрессор. Это устройство сжимает воздух и подает его под давлением в цилиндры двигателя. Визуально компрессор представляет собой что-то наподобие вентилятора, который вращается и засасывает на себя воздух. Если снять крышку компрессора, то можно увидеть его крыльчатку. Крыльчатка работает как винт. Она как бы вкручивается в воздух и притягивает его на себя.

Как же заставить крыльчатку компрессора вращаться? Существует два типа привода, которые раскручивают крыльчатку:

• • Механический.  В таком случае компрессор вращается от двигателя через систему ремней.
• • Энергия выхлопных газов. Такое устройство по-научному называется турбокомпрессор (турбина).

Принцип работы турбокомпрессора основан на том, что выхлопные газы, которые выходят из цилиндра двигателя вращают, другую крыльчатку, которая называется турбина. Это крыльчатка находится на одном валу вместе с компрессором. Поэтому когда выхлопные газы закручивают нашу турбину, то вращается соответственно и компрессор, который нагнетает свежий воздух в цилиндры двигателя.

 

Турбояма: почему возникает и решение.

 

В конструкции турбокомпрессора есть один существенный недостаток. На низких оборотах двигателя энергия выхлопных газов слишком маленькая и не позволяет разогнать компрессорное колесо до необходимой частоты вращения.

К сведению: частота вращения колес достигает 150 тыс. оборотов в минуту и выше!

Есть такое понятие как турбояма. Она возникает, когда двигатель работает на низких оборотах и турбокомпрессор еще не работает. На практике это происходит следующим образом: вы стартуете с перекрестка и какое-то время машина, так скажем, тупит, а затем, когда обороты достигают нужного момента, включается турбокомпрессор и машина начинает резко ускоряться.

Первым решением для исключения турбоямы является использование двух турбокомпрессоров. Это решение называется Битурбо. Один турбокомпрессор работает на низких оборотах, второй – на высоких оборотах. Таким образом, когда вы разгоняетесь, работает одна из двух турбин.

Вторым способом борьбы с турбоямой является использование турбины и механического нагнетателя на низких оборотах. В таком случаем компрессор работает от механического привода, т. е. от двигателя. А на повышенных оборотах работает классический турбокомпрессор. Такое решение называется система двойного турбонадува и широко используется в двигателях TSI концерна Фольксваген.

Третьим способом, чтобы исключить турбояму является использование турбокомпрессоров, в которых можно изменять геометрию направляющего аппарата.

Советы по эксплуатации турбины

В конструкции турбокомпрессора есть подшипники, на которых вращается сам вал. Т.к. частота вращения этого вала достигает 200 тыс. оборотов в минуту, то здесь не используются классические шариковые подшипники, а используются гидромеханические (скольжения). Такие подшипники требуют подачи масла под определенным давлением. Поэтому к подшипникам турбокомпрессора подводится масло под давлением. Использование масла в подшипниках турбокомпрессора накладывает определенные обязательства:

• • Необходимо вовремя менять моторное масло и масляный фильтр.
• • Прогревать двигатель перед поездкой, для того чтобы масло разогрелось и поступало на подшипники уже разогретым, т.е. с определенной вязкостью.
• • В конце поездки необходимо дать остыть турбине, т.е не выключать двигатель 2-3 минуты. Особенно в зимнее время. После остановки автомобиля турбина еще некоторое время вращается, и если вы сразу выключите двигатель, то прекратиться подача масла в эти подшипники и будет происходить их повышенный износ.

 

Основной причинной неисправностей турбокомпрессоров является износ подшипников скольжения, а также уплотнений, которые препятствуют выбросу масла.

 

Быстрый подбор турбины у нас в каталоге.

 

 

Возвращаясь в будущее с автомобилем Chrysler Turbine 1963 года выпуска

Из майского номера 1989 года «Автомобиль и водитель».

Некоторые парни утверждают, что могут видеть будущее, и я люблю время от времени щуриться от этого взгляда. Но это маленькое приключение будет в обратном направлении, вроде того, как пройти к дульной части и заглянуть в ствол, пытаясь понять, почему мы услышали хлопок, а потом ничего не вышло.

Старая корпорация Chrysler сразу же собиралась строить автомобили с газотурбинными двигателями.... черт возьми, скоро. То, что началось - в умах нескольких инженеров, вдохновленных изобретательностью Второй мировой войны, - как мозговой штурм, который мог бы сработать, в октябре 1953 года превратилось в прототип для езды на автомобиле: Chrysler начал испытания серийного Plymouth 1954 года с двигателем. турбина. По прошествии десятилетия все больше и больше прототипов турбин выходило из инженерного отдела Chrysler на улицы Америки, где они были запечатлены на пленку и изображены в каждой газете, журнале для механиков и автомобильных справочниках в стране.У General Motors и Ford тоже были турбины, но Chrysler, казалось, был впереди, ближе всего к тому дню, когда мы все будем кружиться в автомобилях реактивного возраста без систем охлаждения, глушителей, поршней, клапанов, карбюраторов и необходимости для бензина. Они работали бы на керосине или дизельном топливе или даже на водке, если бы вы увлекались трюками на вечеринках. Публицисты Chrysler на пресс-гала-концерте зашли так далеко, что налили несколько драгоценных унций модных французских духов. Судя по отзывам, все, что он делал, это придавал выхлопу, который сюда попадает, запах.

Дик Келли Автомобиль и водитель

Этот энтузиазм по поводу газовых турбин продолжал расти, пока, наконец, будущее не стало терять свою неопределенность. 14 мая 1963 года в отеле Essex House в Нью-Йорке компания Chrysler представила автомобиль с газотурбинным двигателем, который не был прототипом. Это был первый из 50-ти идентичных, блестящих бронзовых гламурных автомобилей с кузовом Ghia, которые собирались одолжить обычным людям для поездки на работу или для прогулки по полосе или для чего-то еще, что обычные люди делали с автомобилями.По словам Крайслера, единственной целью было определить реакцию типичных американских водителей на автомобили с газотурбинными двигателями. Другими словами, подлинное исследование рынка, подразумевающее, что если люди там достаточно сильно задыхаются и дадут другие признаки готовности подписывать чеки, то вскоре турбины могут быть найдены в каждом представительстве Chrysler от моря до сияющего моря.

Конечно, это было тогда и сейчас, и на участке Честного Эла в вашем районе ровно ноль подержанных автомобилей Chrysler Turbine с большим пробегом.Будущее, судя по всему, осечка. И в этот поздний срок вашего автора отправляют в темную дыру с инструкциями доложить.

Мы идем по коридору главного здания на полигоне Крайслер в Челси, штат Мичиган. Металлические стены цвета желто-коричневого цвета выглядят такими же свежими и немаркированными, какими я их помню, когда я впервые установил кончик крыла в этом месте, когда работал новичком инженером Chrysler летом 1963 года, как и следовало ожидать. Анонсированы автомобили Ghia Turbine Cars.

Дик Келли Автомобиль и водитель

Мы поворачиваемся к табличке с золотыми буквами на синем фоне, которая гласит: «Выставочный зал». При виде этого у меня на чердаке раздается зуммер. Я забыл выставочную комнату. Это было пространство размером с просторный гараж на одну машину, со стальными стенами и набором промышленных прочных ворот сарая, выходящих в главный магазин. Выставочный зал был предназначен для просмотра будущего. Любой прототип, настолько масштабный, что переставал работать в обычной мастерской, катили в демонстрационный зал.Машины были настолько продвинуты, что не могли выйти на улицу без укрытия. Стальные двери были закрыты на замок. Крышка была снята. И вот оно, вот и трепещет будущее!

Но, как я уже сказал, сегодня мы смотрим на другой конец ствола. Дверь открывается, и я вхожу в 1963.

Я только что вернулся с обеда или как? Ничего не изменилось. Стены по-прежнему бледные, верстаки серые, ящики для инструментов красные. И Turbine Car по-прежнему совершенно гламурен, его выдающаяся форма вся украшена блестящим хромом и блестящей бронзой, как у какой-то танцовщицы на Копакабане.Я чувствую, что должен свистеть.

Как и танцовщицы повсюду, эта выглядит немного потрепанной, если подойти поближе. У нее на боках крохотные морщинки от дверей на стоянках. Но она все еще умеет принимать позу.

Я видел много машин с турбонаддувом во времена Крайслера, кружащихся вокруг инженерного комплекса, как руление Боингов, оставляя за собой теплое облако реактивного дыхания, которое кружилось вокруг моих лодыжек, когда они проезжали мимо. Однако, несмотря на их количество, они всегда были загадочными кораблями.Трудно было поймать кого-то для радостной поездки: мне так и не удалось. Ребята, работавшие в турбинной лаборатории, держались в стороне. Некоторые из моих друзей перешли туда, когда программа процветала. Как будто они присоединились к культу. После этого они больше не болтали за кофеваркой и больше не возвращались к столам старого кафетерия на обед. Слухи о специальных высокотемпературных материалах и прорыве в эффективности ходили по виноградной лозе Engineering, но я никогда не слышал, чтобы кто-нибудь сказал хоть слово. Я тоже не помню, чтобы когда-либо видел хоть одну улыбку.

Дик Келли Автомобиль и водитель

Я спрашиваю об этом Джорджа Стечера. Можно сказать, что он один из первых актеров: 39 лет в Chrysler, работал над турбинами до самого конца программы, до сих пор несет за них огонь. Этим утром он приехал в Челси, чтобы помочь турбинному автомобилю пережить это приключение.

О культе он просто говорит: «Джордж Хюбнер умел вдохновлять своих людей».

Да, Джордж Хюбнер, я помню, как он шагал по коридорам: высокий, чопорный, как генерал, германец в своих седых волосах и очках в стальной оправе, со всеми острыми складками и свежим воротником - мужчина на миллион долларов.Проект турбины был его делом. С ним было невозможно спорить.

Stecher воспроизводит детали турбинных дней Chrysler, как если бы они произошли ранее на этой неделе. Всего, по его словам, было 55 таких автомобилей, построенных компанией Ghia, 45 из которых были переданы в аренду избранным «клиентам». С 29 октября 1963 года, когда вышла первая машина, и до 28 января 1966 года, когда вернули последнюю, 203 автомобилиста предстали перед трехмесячным испытанием.

Автомобили были стилизованы под Chrysler под руководством Элвуда П.Энгель, который тогда был только что из Форда. По силуэту Турбинные Машины были похожи на Громовых Птиц того времени. Вероятно, именно так, по мнению Энгеля, должен выглядеть четырехместный автомобиль. Кузова были изготовлены вручную в Италии и оснащены двигателями и шасси на заводе Chrysler в Гринфилде.

«В мире осталось девять», - говорит Стечер. «У Крайслера их три».

Дик Келли Автомобиль и водитель

В автомобиле scuttlebutt, изготовленном в 1960-х годах, говорилось, что автомобили ввезены в беспошлинный режим на ограниченное время и в конечном итоге будут списаны, чтобы избежать пошлины.Не так давно до меня дошли слухи о большом кладбище машин с турбинными двигателями на каком-то удаленном участке полигона. Стечер подтверждает слухи. Единственным выходом из уплаты налога было отправить их обратно в Италию или отдать музеям в нерабочем состоянии. Шесть автомобилей отправились в музеи со снятыми двигателями и выставлены на выставочные стенды. Но музейные коллекции, похоже, не вечны, и теперь несколько машин с турбинным двигателем попадают в частные руки. По причуде налоговых правил, после пяти лет демонстрации автомобили навсегда освобождаются от пошлины.Продавец Domino's Pizza, Том Монаган, недавно приобрел для своей коллекции автомобиль с турбинным двигателем, хотя кто-то опередил его.

А как насчет кладбища? Элмер Киль, координатор полигона, кивает. «Мы порезали их, разбили, сожгли. Я плакал, но мы должны были это сделать».

Но он смеется над другим аспектом работы по утилизации. Когда время разрушения было близко, сотрудники полигона начали накапливать несколько памятных подарков. Фаворитом была хромированная центральная часть колесных колпаков.Это был чистый мотив Turbine, предмет в форме тарелки с внутренними плавниками. Получилась отличная пепельница, и многие курильщики держали их на своих столах. Затем однажды без предупреждения все они исчезли. Никто не знал почему. Может быть, таможня США?

Нет. Бригада ночных уборщиков посчитала, что пепельницы с внутренними ребрами неудобно чистить, поэтому они выполнили небольшую операцию по утилизации.

Дик Келли Автомобиль и водитель

Я спрашиваю Стечера, почему турбины так и не пошли в производство.Он говорит, что большие улучшения произошли быстро, и повсюду царил оптимизм. Но когда уровень развития техники приблизился к приемлемому уровню для легковых автомобилей, прогресс стал замедляться. Некоторое время выбросы NOx были огромными. Когда этот барьер был наконец преодолен, разразился энергетический хруст. Недостатком турбины всегда была экономия топлива, но пятнадцать лет разработки подтолкнули ее к приблизительному паритету с большими автомобилями V-8 того времени - 17 или 18 миль на галлон в поездке, где-то там.Но когда напуганные кризисом покупатели автомобилей начали покупать автомобили на 30 и 40 миль на галлон, оптимизм в отношении турбин угас. В середине 1970-х годов Chrysler выиграла государственный контракт на разработку турбины на сумму 6,4 миллиона долларов. На заре 1980-х годов в стадии моделирования находилась даже компактная турбина с передним приводом. Но с точки зрения турбинщика будущее выглядело ужасно. Турбина может быть высокоэффективным двигателем при работе с постоянной скоростью, как в самолете или на электростанции, но она жадина при вождении с остановками и остановками.Изначально автомобили привлекали идеальной плавностью хода и, скажем прямо, новизной. Но единственный сценарий, который не предвиделся в те безумные послевоенные годы, был именно тем, который сближался. Топливо собирались ограничить. Компания Chrysler, наконец, смирилась с этой точкой зрения в апреле 1981 года и в последний раз выключила свет в лаборатории Turbine Lab.

Я хорошо помню жужжание турбинного вагона, но есть много оттенков жужжания. В масштабе от Boeing до Cuisinarts я бы не вспомнил, где именно он подходит.Но теперь, когда включено зажигание и лопасти крутятся до максимальной скорости, я слышу порыв воздуха, чистый Electrolux. Принеси на ковер.

Стрелке тахометра требуется около трех секунд для перехода в режим холостого хода - при 22 000 об / мин. Жужжание пронзительное и воздушное, что совершенно не подходит для машины. И в целом идеально подходит для фантастических путешествий.

Конечно, интерьер просто фантастический. Три циферблата с глубокими туннелями, сгруппированные, как пушки, указывают на меня через отверстие с капюшоном в приборной панели. Бронзовая кожа подходит ко всем поверхностям, кроме хрома.Яркая консоль в виде турбин простирается от брандмауэра до багажника, разделяя кабину пополам. На радиолифце есть два символа гражданской обороны, каждый из которых представляет собой треугольник в круге, показывающий, где настраиваться, когда коммуняки бросают большой. Тахометр показывает до 60 000 оборотов в минуту.

Стечер нервничает из-за двигателя. Он говорит, что температура на входе в турбину выше примерно на 75 градусов. Моя идея о взлете на полной мощности в туманную дистанцию ​​полигона нисколько его не забавляет. Так что нам придется отправиться в круиз.

Дик Келли Автомобиль и водитель

Мой мозг был вовлечен в тяжелый сеанс посредничества между глазами, которые говорят «машина», и ушами, которые настаивают на «Боинге». Уши знают о реактивных двигателях, знают, как свистит двигатель, и довольно скоро скорость набирает обороты. Турбинная машина делает это так, как если бы двигатель не был связан с ведущими колесами. Круиз - это ил. Я нажимаю педаль хода, и мы идем вперед. Стрелка тахометра подскакивает на тысячи оборотов; спидометр кажется успокоенным.

Турбина Автомобильная слизь, скользкая, как чистый полиэстер. В этом была загадка. Без вибраций. Но это также отталкивает, потому что он настолько не связан с задачей движения вперед - как старый Hydramatic, только в большей степени.

Забудьте все, что вы знаете об автомобилях. Турбина - двухсекционный двигатель. Свистящая часть - это секция компрессора, которая работает все время, увеличивая и уменьшая обороты в ответ на поток топлива, регулируемый вашей ногой. Работа компрессора заключается в подаче горячего ветра на силовую турбину, соединенную с трансмиссией.Между компрессором и силовой турбиной нет никакой связи, кроме горячего ветра. Остановитесь на светофоре, и силовая турбина тоже остановится, горячий ветер на холостом ходу пробьет лопасти, ожидая, когда вы отпустите тормоза и дадите заряд энергии.

Двигатель, по сути, служит собственным преобразователем крутящего момента - я должен добавить, что он исключительно слабый. И это источник чувства разобщенности. Chrysler использовал трехступенчатую автоматическую коробку передач без обычного гидротрансформатора, чтобы улучшить работу в городе.

Стечер только что заметил, что этот не переключается. Неудивительно, что машина сочится. Осталось не так много запчастей для турбинных автомобилей. Его лицо показывает разочарование владельца: «О нет! Что теперь?»

А, но для круиза нам не нужна трансмиссия. Кроме того, кому нужна трансмиссия на реактивном самолете? Звук двигателя абсолютно убедительный. Вы знаете, как в «Боинге» струя реактивного двигателя, кажется, растворяется в счастливой гармонии с стремительным потоком воздуха на крейсерской скорости? Когда мы приближаемся к 0,1 Маха, турбинный вагон делает то же самое.

Мой голос становится хрипловатым, и мне хочется сказать: «Это говорит ваш капитан».

Технические характеристики

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1963 Chrysler Turbine Автомобиль

ТИП АВТОМОБИЛЯ
передний двигатель, задний привод, 4 пассажира, 2-дверное купе

ДВИГАТЕЛЬ ТИП
Рекуперативная газовая турбина, железный корпус с алюминиевым компрессором, стальным рабочим колесом и турбинами из алюминиевого сплава
Мощность
130 л.с. при 3600 об / мин на выходном валу
Крутящий момент
425 фунт-фут при срыве на выходном валу

ТРАНСМИССИЯ
3-х ступенчатая автомат

ШАССИ
Подвеска (передняя / правая): поперечные рычаги / ведущая ось
Тормоза (передняя / правая): 10.0-дюймовые чугунные барабаны / 10-дюймовые чугунные барабаны
Шины: Goodyear Tubeless, 7,75 x 14

РАЗМЕРЫ
Колесная база: 110,0 дюйма
Длина: 201,6 дюйма
Ширина: 72,9 дюйма
Высота: 53,5 дюйма
Снаряженная масса: 3900 фунтов

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ C / D
60 миль / ч: 13,2 с
Максимальная скорость: 115 миль / ч

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

MotorCities - Краткая история автомобиля Chrysler Turbine 1963 года | 2020

Роберт Тейт, автомобильный историк и исследователь
Изображения любезно предоставлены архивами Chrysler Corporation / журналом Motor Trend
Опубликовано 20.05.2020

Автомобиль Chrysler Turbine на выставке в бывшем музее Уолтера Крайслера

В конце Второй мировой войны исследовательская группа Chrysler Corporation приступила к работе над проектом газовой турбины.Осенью 1945 года компания Chrysler получила от Бюро аэронавтики ВМС США контракт на создание турбовинтового авиационного двигателя. К сожалению, позже контракт был расторгнут в 1949 году. В то время группа ученых-исследователей и инженеры Chrysler вернулись к своей первоначальной цели - разработке автомобильного газотурбинного двигателя.

Chrysler Turbine на конвейере (Chrysler Archives)

В начале 1950-х годов экспериментальные газотурбинные электростанции работали на динамометрах и на испытательных машинах.25 марта 1954 года компания Chrysler вошла в историю, выпустив первый автомобиль с газотурбинным двигателем - спортивное купе Plymouth 1954 года. Позже Chrysler будет производить больше газотурбинных автомобилей.

Эта история о популярной модели Chrysler Turbine 1963 года выпуска, которую многие помнят и сегодня. Автомобиль Turbine, выпущенный ограниченным тиражом 1963 года, был полностью новой конструкции и предлагался только с одним типом кузова - четырехместным двухдверным жестким верхом. Цвет кузова и салона получил название Turbine Bronze. Модель предлагала гидроусилитель руля, гидроусилитель тормозов, электрические стеклоподъемники и автоматическую коробку передач.

Чертеж двигателя Chrysler Turbine (архивы Chrysler)

Автомобиль Chrysler Turbine строился со скоростью один автомобиль в неделю, пока в октябре 1964 года не была закончена последняя из 50 автомобилей. Турбинные двигатели были построены и испытаны в исследовательских лабораториях Chrysler. Целью программы Chrysler Turbine было испытание реакции потребителей и рынка на мощность турбины, а также получение данных об обслуживании и опыте водителя с автомобилями Turbine в самых разных условиях.

Обложка журнала

Automotive Industries с изображением Элвуда Энгеля

Разработкой и сборкой модели Chrysler Turbine 1963 года руководил Элвуд Энгель, сменивший Вирджила Экснера на посту директора по дизайну в 1961 году. Энгель принимал активное участие в проекте Chrysler Turbine. Раньше он работал в Ford и на своей новой должности привнес большую часть их стилистического влияния. На протяжении многих лет автомобильные энтузиасты и историки говорили, что на дизайн Chrysler Turbine 1963 года повлиял стиль Ford.

Автомобиль Chrysler Turbine с открытым капотом (Архив Chrysler)

Chrysler Turbine предлагает множество замечательных внутренних особенностей. Например, круглое рулевое колесо было изготовлено из пластика медного цвета и имело полностью металлическое звуковое кольцо с надписью «Chrysler Corporation» по периметру ступицы. Пульт управления находился в пределах досягаемости правой рукой водителя. Передние сиденья были оснащены ремнями безопасности медного цвета со скрытыми напольными креплениями. Интерьер был разработан для комфортного размещения четырех пассажиров с отдельными ковшеобразными сиденьями.

1963 Chrysler Turbine Автомобильные задние фонари (Motor Trend)

Что касается экстерьера, модель Turbine также отличалась низкой тонкой крышей, которую поддерживали узкая передняя стойка и широкая задняя стойка. Слово «Turbine», написанное ярким металлическим шрифтом, появилось на обеих задних сторонах, а на правом переднем крыле за отверстием для колес был изображен золотой Pentastar. Еще одна отличительная черта, которая сделала стойку Chrysler Turbine, - это дизайн задней части, который я всегда считал великолепным.Некоторые историки автомобилестроения назвали это аэродинамическим стилем. Задняя дека была плоской и широкой, с великолепным дизайном с горизонтальным отрывом, который высоко оценили многие потребители.

1963 Chrysler Turbine Фото интерьера с задними сиденьями (Chrysler Archives)

Chrysler Corporation проводила программу исследования потребителей автомобилей с турбиной с 29 октября 1963 года по 28 октября 1965 года, однако последний водитель не завершил свой трехмесячный отчет о вождении до 28 января 1966 года.Основные квалификационные требования заключались в том, что потребитель должен владеть автомобилем или быть членом семьи, которая владеет автомобилем и может предъявить действующие водительские права. Кандидатов отобрала бухгалтерская фирма Touche, Ross, Bailey and Smart.

Автомобиль Chrysler Turbine на Всемирной выставке 1964 года (архивы Chrysler)

Первая в мире поставка автомобиля Turbine потребителям состоялась 29 октября 1963 года в Чикаго. Линн А. Таунсенд, президент Chrysler Corporation, подарила ключи от автомобиля Turbine господину.и г-жа Ричард Э. Виаха из Бродвью, пригорода Чикаго. Водители должны были поделиться своим опытом вождения моделей Chrysler Turbine 1963 года выпуска. Компания Chrysler также представила модель Turbine в США на выставках в торговых центрах и на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Всего модель была показана в 23 городах и 21 стране мира. Автомобиль Turbine также собирал толпы в нескольких университетских городках по всей стране.

Chrysler Turbine на выставке в Историческом музее Детройта, 2018 (Историческое общество Детройта)

К сожалению, Chrysler предпочел не производить или широко выпускать автомобиль и продолжил исследования газотурбинного двигателя, и на сегодняшний день сохранилось лишь несколько из этих автомобилей.Один из них находится в коллекции наших партнеров из Детройтского исторического общества и выставлялся в Детройте историческом музее пару лет назад.

Масштабная модель автомобиля Chrysler Turbine (коллекция Роберта Тейта)

Однажды я взял интервью у покойного Джона Хенле, владельца и президента компании Jo Han models в Детройте, который сказал, что «Chrysler Turbine была пластиковой моделью автомобиля, которая превзошла любую другую модель, которую я производил за всю историю Jo Han Models».

В заключение скажу, что у Chrysler Turbine 1963 года была интересная история.

Библиография

Корпорация Крайслер. «История газотурбинных автомобилей корпорации Chrysler». Engineering Office, 1964.

Что случилось с автомобилем Chrysler Turbine?

Нынешнее поколение автолюбителей, вероятно, никогда не слышало об автомобиле Chrysler Turbine, хотя это, пожалуй, один из самых инновационных американских автомобилей, когда-либо созданных.

Вы не найдете его в местном автосалоне Chrysler. , с тех пор они были переданы в музеи и частные коллекции некоторых автолюбителей, таких как Джей Лено.

Но, возможно, это самая передовая глава в истории Chrysler, автомобиль Turbine заслуживает внимания.

Америка встречает Chrysler Turbine

Chrysler разработал очень творческий план по представлению Turbine американской публике.

После получения более 30 000 заявок производитель выпустил 50 автомобилей для избранных 203 домохозяйств по всей стране в течение двухлетнего периода, а именно 1962-1963 гг.

Каждой семье было дано указание водить машину в течение трех месяцев, после чего ее собирали и передавали следующей выбранной семье, чтобы эти водители могли попробовать.

Единственным условием было то, что автомобили не должны были вывозиться из страны и ни при каких обстоятельствах не могли использоваться для гонок любого рода.

По словам Билла Керри, который отвечал за программу обслуживания 50 автомобилей, первая выпущенная машина почти мгновенно вернулась в магазин.

Миссис Р. Влаха, из одного из выбранных домохозяйств, попала в аварию по дороге домой на автомобиле Turbine.

Почему?

Видимо, водитель был настолько отвлечен этим видом, и это отвлечение затмило тот факт, что машина остановилась.

Один молодой человек, Марк Олсон, отец которого также был выбран для тест-драйва Chrysler Turbine в течение трех месяцев, сказал об этом так: «Вам никогда не приходилось водить машину. Вы бы начали это и прекратили ради людей ».

Или вроде бы остановили бы, если бы для вас через кран-балку.

Итак, как именно выглядело это отвлечение?

Chrysler Turbine на дороге

Это был единственный проверенный и управляемый потребителями автомобиль с газовой турбиной, который мог работать на дизельном топливе, неэтилированном бензине, керосине, реактивном топливе JP-4 и даже на растительном масле.

В принципе, если бы у вас был горючий ресурс, вы могли бы включить Chrysler Turbine. \

После того, как автомобиль был представлен на международном рынке, Chrysler Turbine был представлен с некоторыми интересными альтернативами топлива, аутентичными для определенных стран и культур.

Во Франции Chrysler Turbine была оснащена двигателем Chanel № 5, в то время как президент Мексики, как сообщается, попросил Chrysler попробовать текилу.

Оба работали.

Но как работает газотурбинный двигатель?

В отличие от поршней, которыми оснащено большинство автомобильных двигателей, которые сегодня используются на дорогах, газотурбинный двигатель не зависит от бензинового топлива, а его более высокое отношение мощности к массе делает его идеальным для больших работ, поэтому они чаще всего используются в реактивные самолеты, вертолеты и самолеты.

Поскольку они лучше всего работают на высоких скоростях и высоких температурах, типичные автомобильные действия, такие как ускорение или холостой ход, снижают эффективность газотурбинного двигателя, заставляя его глотать все, что им движет, будь то растительное масло или текила.

Таким образом, хотя их отсутствие зависимости от бензина является значительным преимуществом, в некотором смысле газотурбинный двигатель лучше в теории, а не на практике.

Это птица, это самолет…

Разработанный Элвудом Энгелем, который отвечал за разработку Lincoln Continental 1961 года, все в Chrysler Turbine напоминало реактивные самолеты, как для глаз, так и для ушей.

Энгель также работал над моделями Ford Thunderbird 1961-1963 годов, и некоторые люди думали, что дизайн Chrysler Turbine настолько похож на дизайн Thunderbird, что они окрестили Turbine «Engelbird».

Но это была не птица.

Турбина ревела громко, как реактивный двигатель, и больше походила на то, что ее следовало поставить в ангаре, а не в домашнем гараже. Или гнездо.

Построенное на шасси Chrysler 2 + 2 среднего размера, двухдверное купе имело кузов с жесткой крышей, который производился в Гии, Италия.

После постройки кузова автомобиля были отправлены в исследовательский центр турбины Chrysler в Детройте, где их сборка была завершена.

Оснащенный газотурбинным двигателем Chrysler четвертого поколения, автомобиль Turbine был способен развивать мощность в 130 лошадиных сил с крутящим моментом 425 фунт-футов. крутящего момента и имел экономию топлива 14,5 миль на галлон, 18-19 по шоссе.

Управляемый трехступенчатой ​​коробкой передач TorqueFlite, Turbine не был похож ни на один другой двигатель на автомобильной арене того времени.

Лезвие двигателей

Итак, помимо почти чего угодно, что же такого особенного в Chrysler Turbine по сравнению с другими автомобилями?

В целом, двигатель было легче обслуживать, чем обычные двигатели, потому что в нем имелась только одна пятая часть движущихся частей обычного двигателя.

Кроме того, газотурбинный двигатель не нуждался в замене масла и снизил количество вредных выбросов в атмосферу.

Выхлопные газы не выделяли углекислый газ, несгоревший углерод или углеводородное сырье.

Вы можете почти подумать о Chrysler Turbine как о крестном отце зеленых автомобилей, безусловно, отцовском предшественнике текущих исследований и разработок водородных топливных элементов.

Если это правда, то где именно он исчез? И почему?

Несколько препятствий

Несмотря на то, что Chrysler Turbine не выделял слишком много вредных выбросов, которые обычно вызывают подозрение, за которые критикуют другие автомобили, по сравнению с экологическими проблемами, она действительно производила оксиды азота.

В качестве небольшого урока по науке, оксиды азота считаются основным загрязнителем Агентством по охране окружающей среды (EPA), которое перечисляет их как «загрязнитель критериев », наряду с озоном, свинцом, оксидом углерода, оксидами серы и твердые частицы.

Нормы

против смога, которые разрабатывались в то время и в конечном итоге были ратифицированы как Закон о чистом воздухе 1971 года, помешали бы окончательному производству Chrysler Turbine, если бы Chrysler не смог найти способ контролировать эти вредные выбросы.

Не может.

Кроме того, водители жаловались на медленный разгон автомобиля и частые остановки двигателя.

Он работал очень громко, и автомобилю требовалось впечатляющее количество топлива для работы.

Chrysler просто не мог найти способ обойти эти постоянные проблемы, поэтому автомобиль, несмотря на его исключительные нововведения, так и не попал в автосалон, и в 1964 году производство было окончательно прекращено.

Первый класс Цена

Одной из основных проблем, которую Chrysler Turbine не могла решить, была стоимость.

Не то чтобы они когда-либо продавались в выставочном зале, но если бы они продавались, то стоимость этого неэффективного автомобиля с реактивным двигателем оценивалась примерно в 16 000 долларов.

В то время вы могли купить более экономичный автомобиль с двигателем V8 с аналогичными, если не улучшенными характеристиками, за 5000 долларов.

Это большой разрыв.

И тот, который Крайслер не смог преодолеть.

Аварийная посадка

Большинство автомобилей, а именно сорок шесть из пятидесяти пяти произведенных автомобилей, были переработаны в металлолом, чтобы Chrysler мог избежать уплаты импортных пошлин на кузова итальянского производства.

Остальные были переданы на хранение в следующие автомобильные музеи: Музей Уолтера П. Крайслера, Национальный музей транспорта, Исторический музей Детройта, Музей Генри Форда, Автомобильный музей Петерсена, а также Смитсоновский институт. .

У нескольких частных коллекционеров действительно есть одна из оставшихся турбин Chrysler, в том числе Джей Лено, который купил его, потому что это время впечатляющих американских инноваций.

Он говорит: «Я думаю, что это самая коллекционная американская машина - она ​​была такой другой. Прежде всего, Chrysler Turbine - это напоминание о том, что все крутые штуки раньше были в США ».

Прошлое отображает будущее

В 2013 году компания Chrysler отметила пятидесятилетнюю годовщину выпуска Chrysler Turbine, представив модель Chrysler 300 Turbine на Североамериканском международном автосалоне в Детройте.

Автомобиль выставлялся в течение двух недель, напоминая о технологиях и инновациях в области турбин, которые лежали в основе бренда Chrysler и продолжают его использовать.

Станьте частью постоянно развивающихся инноваций, посетив свой автосалон Chrysler и изучив текущий модельный ряд автомобилей, которые Chrysler может предложить.

Автомобиль Chrysler Turbine 1964 года - Дорожные испытания

Сейчас 1963 год, и холодный ветер холодной войны пронизывает обычного Джо на улицах Америки. Это эпоха космических гонок и Берлинской стены, «Шоу Дика Ван Дайка», зарождающейся битломании и летних каникул в Диснейленде. Такие термины, как ядерная зима и взаимно гарантированное уничтожение, больше не являются абстракциями после кубинского ракетного кризиса, но, эй, по крайней мере, мы, кажется, выигрываем: вы должны быть высокопоставленным чиновником в Политбюро, чтобы получить свои руки на 15-летнем автомобиле Packard в СССР, но вам нужно только быть ответственным гражданином рабочего или среднего класса в этой стране, если вы хотите водить Chrysler с реактивным двигателем.

Просмотреть все 13 фотографий

Бывший председатель совета директоров Линн Таунсенд передала первый автомобиль Chrysler Turbine в аренду мистеру и миссис Ричард Э. Влаха из Бродвью, штат Иллинойс, 29 октября 1963 года. Влахас будет управлять бронзовым автомобилем Firefrost с кузовом Ghia. купе с черным виниловым верхом и медно-оранжевым кожаным салоном на три месяца, а затем передать его второй из четырех семей, выбранных для эксперимента, который будет включать 50 автомобилей, доставленных 203 семьям в течение двух лет. Chrysler представит Turbines в торговых центрах и расскажет о мировом турне на 47 000 миль, охватывающем 23 города в 21 стране.Белое купе Turbine сыграло бы роль гоночной машины Джеймса Даррена в фильме 1964 года о чизкейке «Живой набор». Но, несмотря на все обещания, будущее так и не вышло из исследовательской лаборатории на подъездные пути Средней Америки. Так что же пошло не так?

Производство началось в середине 1963 года. Эксперимент был построен на двухдверном шасси Chrysler среднего размера с сиденьями 2 + 2. У него передние винтовые пружины, листы сзади и страшные барабанные тормоза повсюду. Турбина Chrysler четвертого поколения находится под капотом, мощностью 130 лошадиных сил и 425 фунт-фут.Трансмиссия - трехступенчатая TorqueFlite без гидротрансформатора (вторичный вентилятор турбины может останавливаться при работающем двигателе). Реверс находится в верхней части сдвига пола, затем идет холостой ход / парковка - вы нажимаете на рычаг, чтобы вывести его из режима парковки - затем двигайтесь и низко.

Посмотреть все 13 фотографий

На нашем тестовом автомобиле, принадлежащем Chrysler, номер 991230, свежая краска и косметика, а его диагональные шины были модернизированы до радиальных P205 / 75R14. В постмодернистском стиле Turbine можно увидеть сильное влияние «снаряда» Thunderbird 1961 года.Ведущим дизайнером был Элвуд Энгель, нанятый из Ford Motor Company, чтобы заменить больного Вирджила Экснера на посту руководителя отдела дизайна Chrysler в 1961 году. Энгель разработал Lincoln Continental 1961 года, чистый, элегантный автомобиль, созданный на высоте хрома и плавников. избыток которого Экснер был пионером. Тема турбины Engel продолжается и внутри, с закругленным туннелем трансмиссии, разделяющим ковши спереди и сзади. Задние фонари форсажной камеры сужаются по краям и украшены круглыми фонарями заднего хода внутри них, окружающими карман для номерного знака.Большинство органов управления, в том числе управление фарами и обогревателем / вентилятором наружного воздуха, находится на центральном выступе, рядом с переключателем передач. В машине есть AM-радио и электрические стеклоподъемники, но нет кондиционера.

Без карбюратора у вас не будет дроссельной заслонки, как в других автомобилях той эпохи. Редукторы понижают выходную частоту вращения до 5360 об / мин, но максимальная частота вращения турбины второй ступени составляет 45 700 об / мин. Он завершается мощным пылесосным звуком реактивного двигателя, работающего на холостом ходу на достойных McLaren Mercedes F1 15000 об / мин.Ускорение прогрессивное и очень плавное, но оно не очень быстрое, а обгон требует, чтобы вы переместили рычаг на низкую для переключения на пониженную передачу. Это то, что вы ожидаете, скажем, от 318 V-8, а не от Hemi или 440 Magnum. Водители будут восхищаться звуком, а не толчком вперед. При 425 фунт-фут при сваливании торможение крутящим моментом может привести к гораздо более быстрому запуску. Но мы в вежливой компании, сопровождаемой Крайслером.

Автомобиль имеет необычно узкий радиус поворота, но он качается на мягкой подвеске, наклоняя нос при намеке на поворот на широком испытательном треке Chrysler Auburn Hills.На скорости он тихий и комфортный. Turbine не хватает спортивности своих современных маслкаров, но его стиль и шумный двигатель переносят вас в середину 1960-х. Это было будущее, шаг, который вы не сделали бы, чтобы добраться до летающей машины Джорджа Джетсона.

Посмотреть все 13 фотографий

Американские автопроизводители со времен администрации Трумэна создавали реактивные самолеты с орнаментом на капоте, стреловидными крыльями и задними фонарями на форсаже. У этого автомобиля есть форсаж с красными линзами, особенно когда вы выключаете двигатель и слышите, как он крутится, как реактивный самолет, подъезжающий к воротам.«Крайслер» мог бы продать тысячи автомобилей, просто подражая пилотам авиакомпаний.

Будущее, обещание реактивной эры прямо у вас в гараже, не сбылось. Горстке счастливчиков удавалось занять будущее, но никто не мог его купить. Планы по продаже 500 автомобилей Dodge Charger 1966 года выпуска с газотурбинными двигателями были отменены, так как из-за приближающихся правил, касающихся смога, турбине было бы сложно обеспечить выбросы оксидов азота. Chrysler построил еще три поколения газотурбинных двигателей, которые устанавливались на серийные автомобили и не выставлялись на всеобщее обозрение, до конца 1970-х годов, когда был сделан вывод о турбинах /

Просмотреть все 13 фото

газотурбинных двигателей не имели выбросов и экономии топлива преимущества для преодоления затрат на материалы и производство.Некоторые автопроизводители продолжали исследования в начале 1990-х годов, после чего разработка водородных топливных элементов стала заменять собой следующую альтернативу двигателям внутреннего сгорания. Отсюда возникает вопрос: станет ли будущее двигателя на водородных топливных элементах более светлым?

Спросите человека, который водил OneMark Олсону было 16 лет, когда его родители, Олден (механик по дизельным грузовикам) и Беула, 13 мая 1965 года завладели автомобилем с турбонаддувом номер 991232 в Дулуте, штат Миннесота (он считает автомобили 1963 года. модели).Сейчас он аналитик компьютерных систем и владелец веб-сайта turbinecar.com.

Просмотреть все 13 фото

«Мой отец был щедрым, - говорит Олсон. «Он позволил такому количеству людей управлять им», включая своего сына. По кредитному соглашению Олден Олсон должен был находиться в машине всякий раз, когда ее водят другие, включая Марка, поэтому школьных занятий не было. Олсоны с энтузиазмом проехали на нем 12 600 миль (плюс еще примерно 2000, поскольку спидометр был сломан в течение недели), а Олден каждый день возил его на работу в Супериор, штат Висконсин.Поездки по выходным включали поездки на 320 миль туда и обратно к брату Марка в Миннеаполис.

№ 991232 дважды возвращался к местному дилеру Dodge, сначала из-за поломки спидометра, а затем из-за ремонта тормозов. Тормоза можно было сделать на месте, но сервисный представитель должен был приехать из Чикаго за спидометром. В третий раз он сломался посреди Небраски, и у него обнаружили неисправное реле отключения подачи топлива.

Просмотреть все 13 фотографий

Марк Олсон говорит, что его отец использовал рекомендованное дизельное топливо №1 «почти все время».Мы проводили много времени на стоянках для грузовиков. «Средняя скорость автомобиля составляла 14,5 миль на галлон, а на шоссе он мог разогнаться до 18-19 миль на галлон. Однако любопытные прохожие затрудняли поездку, даже если Олсоны проезжали 4200 миль в месяц.

» Тебе никогда не приходилось водить машину. Вы бы запустили и остановили это для людей ».

Спросите человека, который их починил. Билл Керри руководил программой обслуживания 50 автомобилей с турбонаддувом Chrysler Corporation, распространяемых среди населения. Более 30 000 человек подали заявки на участие в этих 203 автомобилях. водить машину три месяца.

Посмотреть все 13 фото

«Единственные ограничения: нельзя вывозить из страны, и никаких гонок», - говорит Керри. Первый должен был вернуться немедленно, когда миссис Ричард Влаха (ее имя не записано) получила удар сзади по дороге домой с презентации. Водитель позади нее был слишком занят, глядя на него, чтобы заметить, что он остановился. Проблема в том, что тело было собрано вручную Гиа из Турина, Италия. «Заменяемая крышка багажника была примерно на 3/8 дюйма короче».

Просмотреть все 13 фотографий Просмотреть все 13 фотографий

Наш результат: «Поршневые двигатели еще не достигли той степени развития, когда инженеры могут начать поиск других силовых установок.Мы прогнозируем, что источники энергии, доступные в ближайшие 10 лет, позволят замкнутым паровым турбинам или турбинам на парах ртути работать намного эффективнее, чем существующие. «- Ежемесячная колонка главного редактора Чарльза Нерпеля в августовском номере журнала Motor TrendNow за 1963 год: Chrysler Turbine - это автомобиль с плакатов времен холодной войны и космической эры.

Как работает турбинаChrysler заявил об этом». реальные "преимущества в литературе по турбинному автомобилю: сокращение объема технического обслуживания, более длительный срок службы двигателя, потенциал развития, сокращение количества деталей на 80 процентов, фактическое устранение необходимости настройки, отсутствие проблем с запуском при низких температурах, отсутствие периода прогрева, отсутствие антифриза, мгновенный нагрев салона". зимой не глохнет из-за резких перегрузок, незначительный расход масла, малый вес двигателя, нет вибрации двигателя, а выхлопные газы "прохладные и чистые".Он работал на неэтилированном газе, дизельном топливе, керосине, JP-4 и других топливах. Турбинный двигатель прост. Всасываемый воздух сжимается и предварительно нагревается, затем сжигается в открытой камере, из которой быстро расширяющиеся газы направляются на два колеса турбины: одно для работы компрессора и вспомогательного оборудования, а второе для привода автомобиля.

Ghia «покрыл много грехов свинцом», - говорит Керри. «Машины вышли намного тяжелее, чем планировалось». По его словам, они весили около 4000 фунтов, причем все работы по свинцу компенсировали алюминиевый капот и крышку багажника Turbine Car.

Другой автомобиль Turbine Cars, ранее сдавший в аренду, имел серьезные механические проблемы.

Посмотреть все 13 фото

«Колеса турбины были приварены к валу с помощью инерционной сварки. Напряжения привели к поломке колес при полностью открытой дроссельной заслонке. Мы перешли на электронно-лучевую сварку [на более поздних автомобилях]», - говорит Керри. На этом проблемы Кэрри не закончились. «Мы поменяли много двигателей. Электрическая система не была защищена от идиота. Люди водили их, когда температура двигателя становилась слишком высокой». Но в основном они работали хорошо.«Некоторые люди проехали до 10 000 миль за три месяца».

Выжившие Сорок шесть из 55 турбинных автомобилей Chrysler Corporation были уничтожены, чтобы избежать ввозных пошлин на кузова итальянского производства. Легенда гласит, что один, обреченный на крушение, прошел «краш-тест» на аддон на полигоне Челси, и что местонахождение крушения неизвестно. Выжившие: №№ 991230, 991242 и 991247 Музей Уолтера П. Крайслера Оберн-Хиллз, Мичиган 991211 Национальный музей транспортаSt.Луис, штат Миссури 991225 Детройтский исторический музей 991231 Частный коллекционер в Индиане, предположительно, нет. 991234 Музей Генри Форда, Гринфилд-Виллидж, Мичиган 991244 Автомобильный музей Петерсена Лос-Анджелес, Калифорния 991245 Смитсоновский институт Вашингтон, округ Колумбия

1964 Chrysler Turbine Car
Технические характеристики:	Двигатель Рекуперативная двухступенчатая газовая турбина, 25 дюймов в длину, 25,5 дюймов в ширину и 27,5 дюймов в высоту
Мощность и крутящий момент (брутто по SAE):	Мощность и крутящий момент 130 л.с. при частоте вращения выходного вала 3600 об / мин, 425 фунт-фут при нулевой скорости вращения выходного вала
Трансмиссия:	трехступенчатая АКПП TorqueFlite, (без гидротрансформатора), RWD
Тормоза передние:	барабан; задний: барабан
Подвеска передняя:	рычаги рычаги разной длины, пружины винтовые; задний: ведущий мост, листовые рессоры
Размеры:	Л: 201.6 дюймов, Ш: 72,9 дюйма, В: 53,5 дюйма Масса 3900 фунтов (Chrysler est)
Производительность:	НЕТ
Цена:	Когда новое: N / A

Показать все

Другие известные газовые турбины 0,1 1950 Rover JET1 Этот автомобиль разгоняется до 90 миль в час (при частоте вращения двигателя 50 000 об / мин) и разгоняется от 0 до 60 миль в час всего за 14 секунд на трассе Сильверстоун в Англии. Ровер говорит: «Компания надеется, что серийные модели будут готовы еще через три или четыре года."

0,2 1954 Plymouth Sport Coupe Компания Chrysler разрабатывает" регенератор "для своей первой газовой турбины с приводом, теплообменник, который отбирает тепло из выхлопных газов, передает энергию всасываемому воздуху и снимает с горелки турбины работу по повышению температуры газа. Проблемы: низкая топливная экономичность и высокая температура выхлопных газов

0,3 1954 GM Firebird Первый газотурбинный автомобиль-мечта компании IGeneral Motors имеет форму струи кузова с кабиной водителя. Также в этом году GM представляет свой газотурбинный автобус Turbocruiser.

0,4 1959 GM Firebird III Этот двухместный автомобиль мечты с джойстиком для рулевого управления (который заменил обычное рулевое колесо, педаль тормоза и акселератор) оснащен двухцилиндровым 10-сильным бензиновым двигателем для управления принадлежностями.

0,5 1956 Plymouth Turbine Special Седан Quotidian Plymouth становится первой газовой турбиной, совершившей трансконтинентальное путешествие, преодолев 3020 миль от Крайслер-билдинг в Нью-Йорке до мэрии Лос-Анджелеса, со средней скоростью 13 миль на галлон за четыре дня.

0,6 1961 Автомобиль Chrysler TurbofliteDream отмечает дебют турбины модели CR2A, мощностью 140 лошадиных сил при 4750 об / мин / частоте вращения выходного вала и 375 фунт-фут при нулевой скорости вращения выходного вала. CR2A испытывается на 21/2-тонных грузовиках Plymouth 1960 года и Dodge 1960 года.

0,7 1963 Rover / BRMRover и команда Формулы 1 объединились для разработки газотурбинного купе, которым в гонке «24 часа Ле-Мана» управляли Грэм Хилл и Ричи Гинтер. В среднем он разгоняется до 107,8 миль в час, а максимальная скорость составляет 142 миль в час.

0.8 1967 ST Turbine Инди Карпарнелли Джонс лидирует в Indy 500 на 198 кругов, но DNF за два круга до конца, когда трансмиссия автомобиля, построенного Энди Гранателли, выходит из строя.

Просмотреть все 13 фотографий Просмотреть все 13 фотографий

Chrysler Turbine 1963 года на продажу, исторический пережиток эпохи реактивных двигателей

Одна из немногих вещей, которые я помню, когда моя мама взяла меня и моего брата на Всемирную выставку 1964 года в Нью-Йорке, была вид и звук турбинного вагона, огибающего трассу в павильоне Крайслера. Так что да, я был фанатом автомобилей уже тогда.

И да, еще в послевоенную эпоху реактивных двигателей ожидалось, что ревущие реактивные турбины заменят сравнительно неуклюжие поршневые двигатели в обычных легковых и грузовых автомобилях. Chrysler потратил миллионы в течение 50-х и начала 60-х годов на разработку технологии для автомобилей, работающих от турбин, и даже построил 50 из них для реального вождения и ссудил обычным людям для трехмесячной оценки.

1963 Автомобиль Chrysler Turbine

В конце концов пришло осознание того, что автомобили с турбинным двигателем никуда не денутся по разным реальным причинам, и элегантные купе с турбонаддувом были возвращены Chrysler, когда он отложил проект.Всего было построено 55 - пять опытных образцов и 50 серийных автомобилей - и 45 из них были отправлены на дробилку и уничтожены.

Что было грехом и позором, я бы сказал, и это напомнило мне, когда GM уничтожила все, кроме нескольких своих знаковых электромобилей EV-1.

«Выбор дня» - один из уцелевших автомобилей Chrysler Turbine 1963 года выпуска, и один из двух находится в частных руках, а другой находится в коллекции Джея Лено. Есть и другие выжившие, размещенные в музеях, таких как Смитсоновский институт, Генри Форда и Автомобильный музей Петерсена, но кроме Лено, это единственный частный музей.

1963 Автомобиль Chrysler Turbine

«Шасси номер 991231 является жемчужиной коллекции (Фрэнка) Клепца, при этом единственный автомобиль Chrysler Turbine, доступный сегодня на открытом рынке», - заявил дилер из Сент-Луиса, штат Миссурия, рекламирующий автомобиль на ClassicCars. .com.

«В соответствии с предложением, он находится в исключительно хорошо сохранившемся состоянии, покрыт оригинальной металлической бронзовой краской с дополнительной обивкой, всей оригинальной фурнитурой и приспособлениями, а также множеством запчастей, документации и технической информации.”

Турбина также находится в рабочем состоянии благодаря совместным усилиям покойного Клепца, известного коллекционера автомобилей и историка из Терра-Хауте, штат Индиана.

1963 Автомобиль Chrysler Turbine

Номер 991231 проработал на Западном побережье в качестве демонстратора, прежде чем был представлен знаменитой коллекции Уильяма Харра в Рино, штат Невада, вместе с запасным газотурбинным двигателем, как отмечает дилер в длинном описании рекламы. Клепц приобрел автомобиль в конце 1980-х, после того, как коллекция Харры распалась после его кончины.

Если какой-либо автомобиль заслуживает того, чтобы называться культовым, так это Chrysler Turbine, который, помимо очевидных технических достижений, также является уникально красивым автомобилем.

«Дизайн был выполнен собственными силами под контролем нового дизайнера Элвуда Энгеля», - поясняет дилер. «Энгель заменил (Вирджила) Экснера в 1961 году и представил более сложный язык дизайна с плоскими стенками, который он отточил во время работы в Ford - что объясняет мимолетное сходство Turbine с Ford Thunderbird конца 50-х годов.

1963 Автомобиль Chrysler Turbine

«Мотивы Jet Age были более сдержанными, чем дикие плавники и хром эпохи Экснера, а Turbine Car - сдержанным, но отчетливо элегантным».

Автомобиль поставляется с «обширным файлом инженерных чертежей, технической информацией и исторической документацией», - сообщает продавец. В продажу также войдут запасной газотурбинный двигатель и трансмиссия в сборе.

Для этого значимого отрезка автомобильной истории не указан ценник, и кто знает его цену, поскольку, очевидно, нет никаких компромиссов.Обратитесь к дилеру, чтобы узнать запрашиваемую цену, и не рекомендуется делать низкие предложения.

1963 Автомобиль Chrysler Turbine

И если говорить о запасных двигателях, то у дилера, предлагающего автомобиль, по-видимому, также есть газотурбинный двигатель и трансмиссия, которые продаются отдельно, экспонат, установленный на прокатном стенде, который стал бы настоящим произведением искусства в гараже.

«Агрегат номер GT-135 представляет собой герметичный узел турбины и трансмиссии, который, как полагают, является запасным по программе государственных испытаний газотурбинного двигателя 1963-1964 годов», - сообщает продавец.

Запрашиваемая цена двигателя и трансмиссии составляет 100 000 долларов. Думаешь, это уже перебор? Попробуй найти другого.

Чтобы просмотреть этот автомобиль на ClassicCars.com, см. «Выбор дня». Для двигателя и подставки см. Дисплей турбины.

Эта статья, написанная Бобом Гольфеном, изначально была опубликована на ClassicCars.com, редакционном партнере Motor Authority.

За рулем Corvette с реактивным двигателем

Снаружи он выглядит как Chevrolet Corvette 1978 года с нестандартной окраской и некоторыми необычными колесами.Но он также странно высоко поднимается над землей - чтобы освободить место для массивных прямоугольных выхлопных труб.

Но когда заводится двигатель, понимаешь, что в этой машине есть что-то действительно странное. Звук реактивного двигателя наполняет воздух, когда тепловая рябь размывает тротуар за ним, куда выливаются горячие выхлопные газы.

У этого Corvette под капотом установлен реактивный двигатель Pratt & Whitney мощностью 880 лошадиных сил.

Строго говоря, это не совсем реактивный автомобиль.Это машина с газотурбинным двигателем. Выхлоп, выходящий сзади, не проталкивает его в воздух. Вместо этого быстро вращающаяся реактивная турбина вращает коленчатый вал, приводящий в движение задние колеса автомобиля.

И мне пришлось на нем водить.

Фактически, мой опыт за рулем этого причудливого автомобиля закрепил мое членство в очень, очень маленьком клубе.

Я один из очень немногих людей на земле, которые водили два разных автомобиля с турбинным двигателем. Другой, на котором я ездил всего пару месяцев назад, был Chrysler Turbine Car 1963 года выпуска.

Обе машины были совершенно законны для езды по дорогам общего пользования, но Chrysler, которых было построено 55, казался совершенно обычным по сравнению с единственным и неповторимым Jet Vette.

В то время как автомобиль Chrysler Turbine когда-то предоставлялся в аренду обычным американским семьям для вождения в течение нескольких недель, Jet Vette был создан для сына владельца гоночной команды как его личный безумный проект. Понятно, что Винс Гранателли не собирался передавать ключи кому-либо.

Фото - Классные тачки с Детройтского автосалона

Во-первых, эта машина едет со скоростью 65 миль в час... на холостом ходу. Другими словами, если вы включите передачу и просто уберете ногу с педали тормоза, машина сразу же начнет ускоряться - довольно быстро - до 65 миль в час, и вам даже не придется нажимать на педаль газа. Это в основном ужасное непреднамеренное ускорение, за исключением того, что оно полностью преднамеренное. К счастью, он оснащен гигантскими тормозами, вроде тех, что используются в Nascar.

Для запуска нужно было повернуть ключ, как и в любом другом автомобиле. Это было почти все для части «как и любой другой автомобиль».После этого пришлось вытащить топливный стержень и запустить запальники. Затем проверьте несколько датчиков, нажмите еще пару кнопок, затем выключите воспламенители и вставьте топливный стержень обратно. Только тогда мы были готовы к работе.

Когда я включил передачу, задняя часть упала из-за тягового усилия крутящего момента двигателя. (Тормозной механизм захватывает маховик, чтобы замедлить двигатель настолько, чтобы соединить его с трансмиссией.) Затем я постепенно отпускал тормозную ногу, и мы тронулись с места.

На самом деле, моя нога большую часть времени нажимала на педаль тормоза, когда я выезжал на трассу автоклуба.Я осторожно отпустил педаль, пока машина набирала скорость на овальной трассе. Меня предупреждали о сокращающемся запасе авиакеросина и о том, что шины и подвеска были настроены для уличных скоростей. На прямых я мягко подтолкнул машину к скорости 100 миль в час, когда звук чудовищно шипящего реактивного двигателя наполнил мой шлем.

Chevrolet Corvette был единственным автомобилем, у которого был достаточно длинный капот, чтобы соответствовать двигателю. Тем не менее, для этого требовалась совершенно новая рама.

Сообщается, что этот автомобиль способен разогнаться с нуля до 60 миль в час за безумные три секунды, но ускорение после достижения более высоких скоростей казалось относительно разумным, хотя и шумным.После того, как мы закончили, машина села и счастливо шипела, как дракон, из вентиляционных отверстий капота вырывался дым. Мне сказали, что это совершенно нормально.

Идея этого автомобиля пришла от отца Винса, Энди Гранателли, гоночного автомобиля Lotus с турбинным приводом, который почти выиграл Инди в 1960-х. Изменения правил быстро сделали невозможным соревнование машин с турбинными двигателями, но идея, похоже, прижилась Винсу. Десять лет спустя он решил, что хочет установить такой же двигатель в уличный легковой автомобиль.Chevrolet Corvette от General Motors (GM) был единственным автомобилем с достаточно большим носом, чтобы его удерживать. Так что он купил одну, совершенно новую, и сделал это.

Техасец Милтон Верретт купил его в 1982 году за 550 000 долларов. На прошлой неделе он выставил его на продажу на аукционе коллекционных автомобилей Барретта-Джексона, где никто не сделал достаточно высокой ставки, чтобы забрать его домой. Так что, если вам интересно, он все еще доступен.

CNNMoney (Нью-Йорк) Впервые опубликовано 21 января 2015 г .: 9:04 утра по восточному времени

Трудности с турбинным двигателем

| DrivingLine

Немногие двигатели проще скромной газовой турбины.Используемые во всех отраслях промышленности и, в частности, в качестве основы для реактивных двигателей и турбовинтовых двигателей современного воздушного транспорта, турбины просты по своей конструкции, могут работать практически на любом горючем топливе (включая бензин, керосин и растительные масла) и относительно надежны в долгосрочной перспективе.

Почему же тогда турбинам не уделяется должного внимания, когда речь идет о легковых и грузовых автомобилях? Что мешало большой тройке Детройта более 50 лет назад заняться турбинами, прежде чем отказаться от них и сосредоточиться исключительно на поршневых двигателях? Оказывается, что для сборки готовой к уличной трансмиссии трансмиссии нужно нечто большее, чем просто хорошая технология - и иногда будущее не так благоприятно, как кажется в брошюре.

Технически безупречно

На первый взгляд, «реактивный двигатель под капотом» - это феноменальная маркетинговая кампания, которая, казалось, олицетворяла космическую гонку 60-х годов, когда автомобили с турбинными двигателями начали проникать в инженерный истеблишмент автомобильной промышленности.

В этих двигателях есть много чего, что может понравиться, кроме их увлекательной научной искры. Состоящая из пары сверхбыстрых вращающихся турбин (одна из которых сжимает воздух, а затем выстреливает его во вторую турбину, где он смешивается с топливом и воспламеняется), в автомобильном приложении энергия вращения передается в трансмиссию, которая механически передает ее в колеса (в отличие от реактивного двигателя, где выхлопные газы толкают все вперед).

Все вышеперечисленное умещается в очень небольшом пространстве и значительно менее сложен (и намного легче), чем поршневой двигатель, что упрощает его установку в автомобильное шасси. Воздушный поток охлаждает турбины (учитывая, что выброс кислорода является основным компонентом его работы), и он горит чище, чем можно было бы ожидать от двигателя внутреннего сгорания такой же мощности.

Доблестные усилия

Вышеупомянутое звучит как любовное письмо инженеров богам трансмиссий, и с 1950-х годов крупные автомобильные компании начали пытаться сделать автомобиль с турбинным двигателем реальностью.Два крупных имени - по одному с каждой стороны Атлантики - начали продвигать ряд проектов турбин. В Англии именно Rover представил Jet 1 в 1949 году, родстер, который тестировался на впечатляющих скоростях до 150 миль в час, и который в течение следующих нескольких лет подвергался доработке, чтобы представить его в выставочных залах. Программа Jet 1 напрямую связана с военным опытом Rover в разработке газотурбинных двигателей для борьбы с нацистами.

В Америке Chrysler был ключевым производителем турбин, первый прототип которого появился в 1954 году.За этим последовала серия рекламных трюков, в том числе вождение ранних моделей по всей стране, но только в 1963 году компания представила готовый к серийному производству автомобиль под названием Chrysler Turbine с красивым кузовом, построенным Carrozzeria Ghia в г. Италия. В течение трех лет компания предоставит 203 водителям трехмесячный испытательный срок за рулем Turbine в качестве своего рода общенационального бета-теста технологии. Всего было построено 50 экземпляров.

По большей части программа Turbine имела успех, и за годы, когда она использовалась на американских дорогах, некоторые автомобили проехали миллион миль без каких-либо проблем с обслуживанием или ремонтом.Они также не требовали замены масла и имели только 20 процентов деталей, как у стандартного автомобиля с газовым двигателем.

реалити-шоу

Вот где реальность начинается при обсуждении любого практического использования турбинного двигателя в автомобилях. Несмотря на все перечисленные выше преимущества, есть несколько серьезных предостережений, которые препятствуют широкому распространению этой трансмиссии.

Из них наибольшую озабоченность вызывает расход топлива. Для газотурбинного двигателя нет ничего необычного в том, что он потребляет в восемь раз больше топлива, чем поршневой двигатель с аналогичной мощностью.Ровер довольно рано обнаружил, что его автомобиль Jet 1 потребляет бензин с неоправданной скоростью. Добавив к двигателю «регенераторы» (которые помогли управлять расходом тепла и топлива внутри турбины), компания смогла к 1961 году получить до 20 миль на галлон будущего преемника Jet 1, T4.

Chrysler попросил своих водителей турбины записать как можно больше деталей об опыте вождения, и хотя участников попросили хранить в секрете свои впечатления от автомобиля в то время, теперь известно, что примерно 14.При комбинированном движении по городу / шоссе можно ожидать 5 миль на галлон.

Две другие серьезные проблемы преследовали Chrysler Turbine. Хотя автомобиль развивал 130 л.с. и 140 фунт-фут крутящего момента, если бы его водили как обычный автомобиль, купе было бы вялым. Турбинный двигатель необходимо ускорить тормозами до 52000 или около того оборотов в минуту (автомобиль работает на холостом ходу со скоростью 22500 оборотов в минуту), где он вырабатывает пиковую мощность, а затем отпускать с визгом шин для быстрого ускорения, как Chrysler будет демонстрировать снова и снова в гонках. Turbine против некоторых из своих традиционных маслкаров того времени.

Однако водители программы тестирования

не осознавали этого - или, возможно, они не хотели менять способ ведения своего бизнеса за рулем - и поэтому о проблемах с медленным запуском и случайными остановками будут регулярно сообщаться.

Любое обучение водителей в мире не поможет Chrysler справиться с проблемой выбросов, связанной с турбиной. Хотя двигатель не производил CO2, он выбрасывал значительные количества оксидов азота, которые были всего через пять лет до того, как Закон о чистом воздухе в 1971 году сильно ударил по ним.У Chrysler не было решения для борьбы с этим конкретным загрязнителем, что поставило программу Turbine в серьезную проблему.

Наследие

Rover вышел из бизнеса по производству легковых автомобилей с турбинным двигателем, когда решил вместо этого сосредоточить свои усилия на применении технологии в гоночных автомобилях. В течение нескольких лет, начиная с 1963 года, British Racing Motors предлагала проект турбины Rover в Ле-Мане, но в конечном итоге от этой программы отказались. Вскоре после этого компания STP-Paxton попытается создать Indycar с турбинным двигателем и провела 171 круг на Indy 500 1967 года до тех пор, пока отказ редуктора не привел его в боксы, в то время как Lotus продолжит гонку в следующем году с тремя машинами с турбинным двигателем в Инди и одним в Формула-1 (до того, как официальные лица погасили будущие попытки путем внесения изменений в свод правил).

Chrysler столкнулся с тройным ударом грядущих правил EPA в сочетании с запутанными впечатлениями от вождения от тестовой аудитории и запрашиваемой ценой в 16000 долларов, которую ему пришлось бы взимать, чтобы свести концы с концами в проекте, Это в три раза превышало цену его самого мощного поршневые автомобили, которые также потребляли меньше топлива и ездили так, как ожидал средний владелец.

Хотя такое стечение факторов означало бы конец Turbine в Chrysler, компания отложила трансмиссию на второй план в течение большей части следующего десятилетия, создавая концепты и строя планы в отношении возможного производства.К 1979 году компания была готова выставить на продажу свой седан New Yorker с турбонаддувом в течение следующих двух лет, придумав, как наконец снизить выбросы и увеличить пробег до приемлемого уровня. Несмотря на сильную поддержку со стороны Ли Якокка, председателя компании в то время, ожидаемое банкротство Chrysler и последующая государственная помощь будет сопровождаться условием, что никакие деньги не будут тратиться на донкихотскую погоню за автомобилями с турбинным двигателем. Это оказался последний удар по телу, который лишит мир мечты о реактивном автомобиле.

Электротурбины - следующий шаг в разработке суперкаров? Ознакомьтесь с нашим отчетом об этой китайской экзотике, чтобы узнать ответы.

.