На поршне нагар: Почему бензиновые ДВС зарастают нагаром, а дизельные – нет

Нагар на поршнях причина

откуда он берется и как предотвратить появление отложений

Самые частые причины появления нагара в современных двигателях

Одной из самых больших проблем современных двигателей является накопление в них углеродистых отложений, что ухудшает их работу и даже приводит к серьезным неисправностям. Чаще всего нагар образуется в современных моторах с прямым впрыском бензина. Вот почему это происходит и как это предотвратить. 

 

Откуда нагар?

Образование отложений углерода вызвано многими факторами и характерно для всех типов двигателей внутреннего сгорания – бензиновых и дизельных, безнаддувных и турбированных, с косвенным и прямым впрыском топлива.

 

Смотрите также: Покупка подержанного автомобиля с непосредственным впрыском

 

Отложения в двигателе возникают в результате неидеального сгорания топливовоздушной смеси. Например, в двигателях с прямым впрыском бензина одной из причин углеродных отложений является сам способ подачи топлива – бензин в этом случае не моет клапана, а идет непосредственно в камеру сгорания.

Это вызывает накопление отложений на клапанах и, следовательно, ограничивает со временем доступ кислорода в камеру сгорания, что в свою очередь приводит к неправильному сгоранию топливной смеси. 

 

Если посмотреть на проблему более широко, нетрудно обнаружить и другие косвенные причины появления нагара в двигателях автомобилей. Они связаны с тем, что за последние годы большинство автолюбителей изменили способ использования автомобиля. Сегодня все больше людей эксплуатируют автомобиль как велосипед, общественный транспорт или для короткой прогулки/поездки в магазин. 

 

– Чаще всего крупные отложения накапливаются в двигателях транспортных средств, эксплуатируемых в городском режиме, на небольших расстояниях. И неважно, о какой марке и модели идет речь. Важен способ использования автомобиля: низкая скорость, низкие рабочие температуры, использование авто без прогрева двигателя – вот главная формула, гарантирующая быстрое появление нагара в двигателе, – объясняет эксперт «Профмоторсервиса» Владимир Дроздовский.  

 

 

Плюс добавьте к этому факт, что многие современные бензиновые двигатели сегодня часто оснащены турбонаддувом, а это означает, что турбированный автомобиль в городском режиме чаще всего используется на низких оборотах двигателя. В верхнем же диапазоне оборотов турбомоторы сегодня редко используются в условиях города. Но даже безнаддувные современные моторы с непосредственным прямым впрыском бензина также не стимулируют владельцев ездить на высоких оборотах. Дело в том, что сегодняшние атмосферные двигатели неплохо генерируют высокий крутящий момент на низких оборотах . Соответственно, у автовладельца отпадает необходимость часто ездить на высоких оборотах. Это существенное отличие бестурбинных современных моторов от двигателей 20-летней давности. 

 

Смотрите также: Вот как советуют переключать «механику» для лучшей экономии топлива

 

К сожалению, из-за более низких оборотов современные двигатели прогреваются дольше (плюс не забывайте, что многие двигатели сегодня алюминиевые, быстро теряющие свою температуру нагрева, в отличие от старых чугунных), а низкие обороты не позволяют естественным образом удалить из двигателя углеродистые отложения.

В итоге в силовом агрегате на различных деталях начинают скапливаться отложения.  

 

 В прошлом, до 2000 об/мин, было невозможно ездить даже с постоянной скоростью. Сегодня во время ускорения вам не нужно их превышать. Отсюда большое накопление отложений в двигателе.

 

Еще одна причина образования нагара – это неправильная замена масла и несвоевременное обслуживание двигателя. Например, главным врагом любого двигателя внутреннего сгорания является увеличение интервалов замены моторного масла. Ведь известно, что чем дольше не меняется масло в двигателе, тем больше в нем образуется побочных продуктов. К сожалению, сегодня многие производители намеренно увеличили свои межсервисные интервалы по замене масла. Например, многие автопроизводители увеличили интервалы замены масла с 10 тыс. км до 15 тыс. км (в России).

 

По их мнению, современная конструкция двигателя, электроника и качество синтетических масел позволяют без вреда двигателю использовать моторное масло в течение 15 тыс. км. Некоторые производители пошли еще дальше, расширив межсервисный интервал до 20 тыс. км. А посмотрите на рекомендации производителей в Европе и вы будете удивлены. Там по сравнению с Россией межсервисные интервалы по замене масла увеличены еще больше – до 25 тыс. км и даже 30 тыс. км!

 

Смотрите также: Моторное масло: о чем говорит его цвет?

 

Но мы уже рассказывали вам, почему не нужно слушать дилера и завод, строго соблюдая рекомендации по замене масла. В большинстве случаев нужно понять, что рекомендации производителей касаются общих легких условий эксплуатации автомобиля. Если же вы используете машину преимущественно в городе, то сразу можете смело снижать рекомендованный максимальный пробег автомобиля до замены масла на 20-30 процентов. Если используете авто на короткие расстояния на недогретом моторе, без колебаний делите рекомендации производителя на два. 

 

 

Но масло – это полбеды. Сегодня в сложных экономических условиях, когда доходы населения оставляют желать лучшего, а стоимость топлива уже приближается к стоимости 1 литра молока, многие водители стараются сэкономить на техническом обслуживании своих автомобилей, посещая не только неавторизованные неофициальные технические сервисы, но и не очень профессиональных мастеров, работающих в так называемых гаражных автосервисах.

Да, это дает возможность автовладельцам неплохо сэкономить на обслуживании и сберечь время. Но есть одна проблема. В таких дешевых гаражных автосервисах у многих автослесарей нет возможности подключить транспортное средство к компьютеру для обновления программного обеспечения автомобиля и для диагностики возможных проблем.

 

А знаете ли вы, что самой частой причиной образования излишнего нагара в двигателе является необновленное программное обеспечение блока управления двигателем? Ведь из-за этого двигатель машины может работать неправильно, в результате чего происходит неправильное сгорание топливной смеси. А производители часто обновляют программное обеспечение своим автомобилям. 

 

Еще одной из непосредственных причин накопления углеродистых отложений является неправильная синхронизация работы двигателя, за которую отвечает ремень ГРМ/цепь ГРМ. К сожалению, в бензиновых моторах ремень и даже цепь имеют тенденцию растягиваться. Это проблема многих современных двигателей (хорошим примером являются популярные в мире двигатели TSI/TFSI).

Если натяжка цепи или ремня ослабевает, происходит рассинхронизация системы газораспределения, что в свою очередь приводит к неправильному сгоранию топливной смеси. 

 

Отсюда делаем вывод: все, что оказывает косвенное или прямое влияние на ход процесса сгорания, является причиной накопления углеродистых отложений в двигателе. Это также относится к некачественному топливу или работе системы зажигания (катушки, свечи и т. д.).

 

Как предотвратить накопление в двигателе углеродистых отложений?

Вышесказанное позволяет сделать простой общий вывод: вам нужно позаботиться о двигателе вашего автомобиля. Как? Все очень просто. Вам нужно регулярно посещать технический центр. И не только когда пришло время менять масло в двигателе. Желательно заезжать в сервис чаще, проводя компьютерную диагностику. Вы должны рассматривать двигатель вашего автомобиля как целостный механизм, не разделяя его на области, обслуживая каждую по очереди. Таким образом, проверка двигателя не должна ограничиваться заменой масла и фильтра, а должна включать полную диагностику мотора, в том числе обновление программного обеспечения.

 

Кроме того, чем чаще вы будете подключать машину к компьютеру, тем больше вероятности, что вовремя обнаружите проблемы. Ведь механик не всегда может своевременно понять, что, например, какая-то катушка зажигания начала работать неправильно. Но подключив диагностическое оборудование, он может узнать об этом, прежде чем машина начнет показывать признаки неисправности.

 

Смотрите также: Четыре простых совета, после которых ваш автомобиль поедет гораздо лучше

 

Также, например, подключив машину к компьютеру, можно даже узнать, открывается ли термостат слишком рано или поздно. А как известно, неисправный термостат может привести к перегреву двигателя и т. д. 

 

 

– Избыточное накопление углеродных отложений может вызвать проблемы с неравномерной работой двигателя, и такими симптомами будут пропуски зажигания, неправильный состав выхлопных газов, неправильная работа лямбда-зонда (датчика (-ов) кислорода в выхлопной системе). Это также может привести к проблемам с системой зажигания и даже к увеличению расхода топлива. Самой же большой проблемой нагара являются отложения, появляющиеся на элементах системы впрыска, – говорит Владимир Дроздовский. 

 

Если водитель или механик замечает какие-либо из перечисленных выше симптомов или неисправностей, он должен заподозрить излишнее накопление углеродистых отложений в двигателе. 

 

Как удалить нагар в двигателе?

Одним из самых простых способов удаления отложений углерода является так называемая промывка двигателя специальным составом. Для этого используется специальное промывочное средство, заливаемое в двигатель, когда вы меняете масло. Вы можете промыть двигатель самостоятельно. Также можете заказать эту услугу в сервисе, когда приедете проводить стандартную замену масла. Правда, в этом случае вы заплатите за это дополнительно. 

 

 

– Одним из немногих инвазивных способов удаления скопившихся отложений углерода без демонтажа головки блока двигателя является так называемая гидрогенизация двигателя. Однако не стоит ожидать от этого процесса впечатляющих результатов. Гидрогенизация – это введение в двигатель газовой смеси, которая повышает температуру выхлопных газов. Таким образом, отложения превращаются в газы и выбрасываются вместе с выхлопными газами, – объясняет Владимир Дроздовский. 

 

Следует помнить, что таким путем невозможно удалить углеродистые отложения со всего двигателя, а только с тех участков, через которые протекают газы – камера сгорания, выхлопная система. 

 

Смотрите также: Редкая замена масла в двигателе: Есть ли вред

 

Единственный же действительно эффективный способ очистки двигателя – это его разборка и очистка всех деталей вручную или механически, в зависимости от компонента. Но подобная дорогостоящая очистка, как правило, целесообразна только для двигателей, которые уже имеют много проблем и не могут быть очищены по-другому. В любом случае подобная работа будет стоить очень дорого, особенно принимая во внимание объем работ.  

 

Нет промывки, нет гидрирования ...

– Сегодня уже есть автовладельцы, которые интересуются качественной промывкой двигателя. Но совсем недавно эта услуга не пользовалась спросом. Хотя, стоит признать, в старые добрые времена при каждой замене масла многие промывали двигатели своих старых машин. Но когда появились современные транспортные средства, о промывке массово забыли. Однако постепенно автовладельцы все больше узнают о том, что промывка или комплексная очистка двигателя от нагара крайне необходима. Во многом этому способствуют автомастера, работающие в дилерских центрах, рассказывающие водителям о последствиях углеродных отложений в двигателе, – говорит Владимир Дроздовский. 

 

Тем не менее лучшая мера предосторожности – это, конечно, обычный уход за двигателем. Вместо того чтобы использовать дорогие промывочные средства для удаления нагара, вы можете в некотором смысле промыть мотор своей машины, просто меняя масло в два или три раза чаще, с более короткими интервалами, например каждые 5000-7000 км. Также стоит помнить о более частой смене моторного масла в двигателях, эксплуатируемых на небольших расстояниях. Чтобы не ломать голову, что делать с нагаром, лучше предотвратите накопление углеродистых отложений. Для этого не только чаще меняйте масло, но и двигайтесь на автомобиле более динамично после прогрева двигателя, используя более высокие обороты.

Причины образования нагара в ДВС

Работа двигателя на некачественных топливе или масле приводит к усиленному образованию нагара в камере сгорания. Днище и стенки поршня, а также и стенки камеры сгорания обрастают нагаром и углеродистыми отложениями от не сгоревшего топлива. Клапана зарастают нагаром, а в отдельных случаях просто прогорают. Поршневые кольца коксуются и теряют подвижность, стенки камеры сгорания обрастают нагаром, ухудшая теплоотвод. Также образованию нагара способствуют наличие присадок в топливе, разложение и окисление масла попадающего в камеру сгорания. Частая езда на не прогретом двигателе с небольшой нагрузкой, езда на малых оборотах, стояние в «пробках», зимняя езда — все это способствует интенсивному образованию нагара на поверхностях деталей камеры сгорания.

Большое количество нагара (уменьшение объема камеры сгорания) ведет к детонации. Детонация уменьшает мощность двигателя, увеличивает потери на трение и износ деталей двигателя. Кроме этого, уменьшаются проходные сечения впускных и выпускных клапанов (ухудшение смесеобразования и рост потребления топлива). Нагар, попавший под клапан, ведет к его неплотной посадке в седло, отчего клапан со временем прогорает. Неплотное закрытие клапанов приводит также к значительному падению компрессии, соответственно — потере мощности двигателем.

В последнее время очень внимательно приобретайте масло для двигателя. Часто в современные моторы ЕВРО5 и 4 заливают масла разработанные для двигателей класса ЕВРО3 по токсичности. Несоответствие применяемых масел ведет к выгоранию масла в камере сгорания и закоксовке колец, т.к. моторные масла для двигателей ЕВРО5 выдерживают температуру до +110-115 градусов, а моторные масла класса ЕВРО3 только 90 градусов. Поэтому если зальете такое масло в современный двигатель оно будет выгорать.

ЗОНЫ ОБРАЗОВАНИЯ НАГАРА

Толстый слой нагара на клапанах существенно ухудшает работу двигателя. Особенно опасны отложения на обратной стороне тарелки впускного клапана: они действуют как губка и впитывают в себя топливо. Двигатель вынужден работать на обедненной смеси. Результат – возможное детонационное сгорание топливной смеси и повреждения двигателя.

В канавках поршневых колец, на боковой поверхности поршня и стенках цилиндров образуются среднетемпературные отложения — лаки. Нагар и лак на верхней кромке поршня ускоряют износ цилиндра. Лак в поршневых канавках и попавший туда выкрошившийся нагар лишают подвижности поршневые кольца, уменьшая компрессию; начинает увеличиваться расход масла «на угар». Когда отложения полностью заполняют зазор между поршневой канавкой и кольцом, то кольцо распирает, выдавливая его наружу. Давление на стенки цилиндра резко возрастает, износ гильзы и колец ускоряется, даже могут возникнуть задиры на стенках гильзы. Через «залегшие» кольца увеличивается прорыв газов в картер, а масла — в камеру сгорания. Это еще более увеличивает образование лаков и нагара.

Все это приводит к падению компрессии в цилиндрах, снижению мощности двигателя, плохому запуску, перерасходу топлива и масла, увеличению токсичности отработавших газов. При сильном нагаре возможен «автозапуск» двигателя после остановки. Т.к. объем камеры сгорания заметно уменьшается и частицы нагара продолжая тлеть воспламеняют топливо и двигатель продолжает работать.

Изучаем нагар на поршнях

Как известно каждому автолюбителю, поршень является одним из наиболее важных элементов двигателя внутреннего сгорания. Как правило, вся его работа заключается в преобразовании энергии уже сгоревших газов в энергию механическую. Зачастую поршень работает в крайне неблагоприятных условиях. На него постоянно воздействуют механические нагрузки, которые идут от сил инерции, или же от давления газов. Также на поршни воздействуют и довольно значительные тепловые нагрузки в момент непосредственного соприкосновения поршня с горячими газами во время сгорания топлива и при расширении продуктов сгорания. В дополнение ко всему, поршень способен нагреваться от трения о стенки самого цилиндра.

Исходя из этого, можно утверждать, что поршень по своему существу является наиболее загруженной деталью в двигателе. Тот поршень, который может легко выдержать все существующие нагрузки именно в период рабочей температуры двигателя внутреннего сгорания, будет стремительно разрушаться во время воздействия на него не изменившихся механических нагрузок в том случае, когда двигатель перегрелся. Да, мы говорим о извечной проблеме каждого автомобилиста – о нагаре на поршнях.

В данной статье мы попробуем разобраться, из-за чего он образовывается на поршнях, каким образом предупредить появление «такого неожиданного гостя» и как очистить поршни от нагара, если он все же образовался. Итак, начнем.

1. Из-за чего происходит нагар на поршнях

Почти все автомобилисты, которые хотя бы один раз разбирали двигатель собственноручно, возьмутся за очистку двигателя изнутри. И неудивительно, ведь, как правило, грязи там собирается довольно много. Поэтому следить за процессом загрязнения двигателя нужно очень тщательно, от этого зависит вся работа двигателя.

Все то лишнее, что образовывается и накапливается в двигателе внутреннего сгорания в период его эксплуатации, принято называть отложениями. Как правило, все отложения можно условно поделить на нагары, осадки или шламы, а также лаки.

Большая часть отложений образовывается из-за моторного масла, которое проходит в двигателе череду необратимых превращений (как правило, в двигателе оно проходит окисление и разлагается). После того как накапливания с остатками топлива попадают на уже разгоряченные детали двигателя, они образовывают на них слой нагара. Особенно уязвимыми к появлению нагара являются стенки камеры сгорания, впускной клапан, а также, конечно, и днище поршня.

Давайте все же разберемся, что собой представляет непосредственно сам нагар. Как правило, нагар является отложением из углеродистых соединений и золы особой твердости (неорганических остатков при сгорании топлива, присадок и масла). Накопление таких отложений как нагар обычно принято называть «закоксовыванием двигателя». Этот термин используется в большинстве автоцентров среди специалистов.

На практике интенсивность накапливания нагара в двигателе внутреннего сгорания зависит от полноты сгорания топлива, а также и от его качества. В составе топливной смеси всегда имеется некоторая часть смол. Эти неиспаряющиеся жидкие или вязкие вещества с завышенной молекулярной массой полностью растворяются в дизельном топливе и бензине.

Помимо фактических смол, бензин также содержит в себе смолообразующие вещества, которые являются различными нестойкими соединениями, которые по истечению времени, не без участия кислорода воздуха, окисляются, будучи под прямым воздействием высоких температур. Далее, они полимеризуются, конденсируются и переходят в смолы.

Общее количество данных смолообразующих соединений напрямую зависит от химического состава сырья, а также методов его переработки и, что достаточно важно, от качества очистки. Недостаточно стабильными являются те виды бензина, которые имеют в своем составе высокое содержание непредельных углеводородов. Такого рода топливо очень легко и быстро окисляется во время хранения и применения с образованием смолистых осадков. Как правило, температура хранения оказывает существенное влияние на накопление смол в бензине.

Как мы уже упоминали, на боковой поверхности поршня и стенках цилиндров, а также в канавках поршневых колец могут образовываться и такие среднетемпературные отложения как лаки.

Нагар и лак, которые находятся на верхней кромке поршня, способны существенно ускорить процесс износа самого цилиндра. Как правило, лак, который находится в поршневых канавках, а также попавший туда же выкрошившийся нагар способны лишить подвижности поршневые кольца, таким образом, уменьшив компрессию. В этом случае можно наблюдать увеличение расхода масла «на угар».

В том случае, когда отложения заполняют зазор между поршневой канавкой и кольцом полностью, его начинает распирать. При этом, существенно усиливается давление на стенки цилиндра, и происходит это довольно резко. Также ускоряется износ гильзы цилиндра и колец, а также возможно даже возникновение задир, располагающихся на стенках гильзы.

Сквозь «залегшие» кольца существенно возрастает прорыв газов в картер двигателя, а также масла – в камеру сгорания. Благодаря всему этому, нарастание лака и нагара существенно увеличивается.

Все это становится причиной падения компрессии в цилиндрах, снижению мощности двигателя, плохому запуску, перерасходу топлива и масла, увеличению токсичности отработавших газов. Само по себе коксование также может стать причиной ускоренного и сильного износа цилиндропоршневой группы.

В момент сильных нагарообразований, двигатель может осуществлять самозапуск уже после остановки, так как происходит заметное уменьшение камеры сгорания, и частицы нагара, которые продолжают тлеть, производят воспламенение топлива, и при этом двигатель продолжает свою работу.

2. Как почистить нагар на поршнях

Каждый автолюбитель, который хотя бы раз сталкивался с нагаром на поршнях, задавался вопросом о том, как его почистить. Очистка поршней от нагара в обиходе обозначается термином «раскоксовка». Итак, давайте разберемся, какими методами можно очистить нагар, так чтоб глаз радовало и рукам было легко.

На сегодняшний день существуют два наиболее подходящих метода по раскоксовке двигателя. Как правило, их можно разделить на «мягкую» и «жесткую» раскоксовку.

Если говорить об очистке поршней от нагара, во внимание стоит принимать только мягкую очистку, поскольку именно «мягкая очистка» подразумевает очистку от нагара исключительно поршневых колец двигателя, исходя из того, что при очистке нужно использовать специальный очищающий состав. В народе он получил название «промывки масляной системы с эффектом раскоксовки колец», ее принято добавлять в моторное масло за 100-200 км до его замены. Важно помнить о том, что вплоть до смены масла работать двигатель должен в щадящем режиме, нужно тщательно избегать эксплуатацию двигателя на максимальных оборотах.

Как правило, при разработке таких препаратов производители следили за тем, чтобы химический состав раскоксователя максимально аккуратно воздействовал на нижние маслосъемные поршневые кольца, которые чаще всего подвергаются «залеганию». Помимо всех достоинств, «мягкая очистка» имеет и свои, довольно очевидные, минусы. С ее помощью вы не сможете очистить от нагара ни клапаны двигателя, ни камеру сгорания, их можно очистить, только воспользовавшись «жесткой» раскоксовкой.

В целом, большое количество данных препаратов являют собой традиционные промывочные жидкости для масляной системы ДВС и имеют в своем составе дополнительные чистящие компоненты для удаления нагара с поршневых колец. Данный метод очистки особенно хорош там, где не требуется капитальная очистка двигателя при очень сильных загрязнениях, а, наоборот, легкая профилактика. Исходя из этого, его можно применять при каждой замене масла.

В том, что именно требуется для раскокосовки поршней, мы разобрались. Теперь давайте детально рассмотрим, как же происходит раскоксовка на практике. Вся раскоксовка заключается в разрыхлении нагара с последующим его удалением. Как мы уже говорили, для этого вводятся в эксплуатацию всевозможные химические средства, а также различные технологии этого процесса. Мы расскажем вам о наиболее действенном методе, который поможет вам очистить нагар без особенных усилий легко и качественно.

Итак, приступим. Для начала вам нужно выкрутить свечи в двигателе. Затем производим установку всех поршней приблизительно в среднее положение. Сделать это можно по такой системе: сначала вам необходимо поддомкратить переднее колесо на переднеприводных автомобилях или заднее на заднеприводных; затем нужно включить 4-ю передачу, или ту, которая является у вашего автомобиля последней, и прокрутить двигатель за это колесо, при этом, воспользовавшись наиболее подходящей отверткой, определить положение поршней через свечные отверстия. Если у вас имеется «храповичный ключ», можете им воспользоваться, ведь проделать с ним ту же самую работу намного легче.

После проделанной операции через свечные отверстия осуществляем заливку специальной жидкости для раскоксовки в цилиндры. Ждем около 20 минут. В течении этого времени нагар у поршневых колец начинает размачиваться. В период, когда это происходит, вам необходимо помогать жидкости добраться до колец. Для этого нужно пошевелить поршни вверх – вниз, при этом поворачиваем вывешенное колесо вправо-влево где-то на 5-10 градусов. Важно запомнить, что в течении всех 20 минут вам не стоит систематически дергать колесо. Делать это нужно 4-5 раз, через каждые 2-3 минуты.

Далее приступаем к основной работе. Вам понадобится снять центральный высоковольтный провод с крышки трамблера и зафиксировать его где-нибудь, при этом важно создать зазор в 5-10 мм между металлическим наконечником провода и массой.

Далее, важно проделать прокрутку двигателя с помощью стартера на протяжении 5-10 секунд, при этом не забывая включить передачу. Для чего это нужно делать? В первую очередь для того, чтобы выбросить из цилиндров жидкость, которая, возможно, там осталась. В противном случае, если вы не сделаете этого и закрутите свечи, во время завода автомобиля возможен гидроудар, который может повредить двигатель.

Теперь остается самая малость. Вам потребуется собрать все обратно и завести двигатель. Исходя из того, что заводиться двигатель теперь будет с трудом, нужно будет помогать ему педалью газа.

Сразу отметим, что не стоит пугаться в тот момент, когда из выхлопной трубы повалит дым с очень сильным запахом. Так и должно происходить. Также отметим, что раскоксовку проводить лучше всего при разогретом двигателе. После того как вы завели двигатель, вам нужно дать ему поработать на холостых оборотах 10-15 минут.

После этого можете двигаться с места, но будьте готовы к тому, что первые 5-10 км из выхлопной трубы автомобиля все же будет выходить «пугающий» дым, вскоре он должен пройти. После того как вы проехали уже где-то около 200 км, вам стоит начать следить за израсходованием масла, причем вам необходимо сравнить, что было и что стало. Специалисты рекомендуют для сравнения произвести измерение компрессии до раскоксовки и после, через тех же 200 километров.

Почему только через 200 километров? Да по простой причине, что возможно расхождение колец только через некоторое время, или же они разойдутся и снова залягут. Как правило, такое бывает довольно редко и только на очень старых двигателях, где действительно уже затребован капитальный ремонт.

3. Как избежать нагара на поршнях

В том случае, когда двигатель вашего автомобиля еще не успел накопить в себе нагар, вам следует позаботиться о том, чтобы эта проблема обошла вас стороной. Так что же нужно сделать для того, чтобы избежать образования нагара на поршнях? В первую очередь вы должны помнить, что в исправном двигателе качество топлива и условия работы несут колоссальную ответственность за образование в двигателе нагара. Важно особенно следить за состоянием поршневых колец. В том случае, если происходит утечка масла в обильных количествах в камеры сгорания через ставшие уже совсем "деревянными" маслосъемные колпачки и давно изношенные поршневые кольца, из него и образовывается нагар.

В том случае, если вы используете некачественное масло, вероятность образования нагара существенно возрастает. Исходя из этого, важно применять только масло высокого качества и на этом не экономить.

Подведя итоги, нужно отметить, что уследить за образованием нагара на поршнях довольно сложно. Важно следить, чтобы он не образовывался в очень больших количествах, так как если нагара достаточно много, это может стать причиной заклинивания клапанов в направляющих втулках и предельного уменьшения проходного сечения впускных и выпускных клапанов. Специалисты не рекомендуют откладывать ремонт в долгий ящик, когда вы заметили, что двигатель стал обильно «пожирать» масло.

Также стоить проводить тщательную очистку нагара, если он уже образовался, и следить за тем, чтобы она не навредила самому двигателю. Важно всегда помнить, что поршень является одним из наиболее важных элементов двигателя, и работа последнего напрямую зависит от его исправности.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Почему бензиновые ДВС зарастают нагаром, а дизельные – нет

Как мы уже сказали ранее, при движении на дизельном автомобиле даже в пенсионерском режиме с минимальной нагрузкой в камеры сгорания попадает много воздуха, что создаёт относительно высокое давление в цилиндре на такте впуска: давление над поршнем всегда выше, чем давление в картере. Именно по этой причине циркуляция картерных газов всегда происходит в одном и том же направлении – из камеры сгорания в картер, но не наоборот. Прорывающийся через поршневые кольца воздух утягивает за собой продукты сгорания и остатки масла, которое не удалось очистить маслосъёмным кольцам. Продувка потенциально "грязных" мест в любом дизеле великолепна. Отложения нарастать не успевают.

Что интересно, происходит это явление при практически любых режимах движения, в том числе внатяг, с предельно малых оборотов. Бензиновым моторам такая фишка недоступна. В бензиновых ДВС, даже снабжённых наддувом и новомодными системами непосредственного впрыска, давление на такте впуска намного меньше, чем в дизелях. После дроссельной заслонки возникает незначительное разрежение – давление лишь немногим ниже обычного, атмосферного. Чем ниже обороты двигателя, тем более явно это проявляется. Система не просто неохотно очищает камеру сгорания от шлаковых отложений, но и преподносит неприятные сюрпризы.

Как очистить поршни от нагара

В камере сгорания двигателя энергия стремительно расширяющихся газов передается на поршень, после чего через шатуны приводится в действие коленвал. На данный элемент ЦПГ постоянно воздействуют механические, температурные и другие нагрузки. Поршень испытывает силу давления газов, значительно разогревается от контакта с продуктами сгорания топлива, испытывает нагрев в результате трения о стенки цилиндров.

Будучи одним из самых нагруженных элементов двигателя, а также с учетом условий работы, поршни в процессе эксплуатации ДВС постепенно покрываются нагаром. Ускоренное нагарообразование может возникнуть и в том случае, если имеет место какая-либо неисправность двигателя, которая приводит к нарушениям процесса сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах. Далее мы поговорим о том, какой может быть причина нагара на поршнях, а также чем убрать нагар с поршней и как это сделать.

Содержание статьи

Откуда берется и что представляет собой нагар на поршне двигателя

Если заглянуть в двигатель изнутри, можно увидеть, что со временем на многих его деталях скапливаются различные отложения. Такие отложения принято условно делить на лаковые образования, нагар, шламы. Одной из основных причин появления такого рода отложений является распад моторного масла в двигателе. Дело в том, что смазка имеет свойство стареть, окисляться и разлагаться. В результате продукты распада оседают на деталях, формируя слой отложений.

Что касается поршней, нагар на них появляется в результате того, что топливо в цилиндрах не всегда сгорает полноценно, а также в горючем содержится большое количество добавок и примесей.  В результате контакта топлива с разогретым поршнем, стенками цилиндров, клапанами и другими элементами на их поверхности постепенно накапливается слой отложений. Обычно нагаром покрывается впускной клапан, днище поршня, стенки камеры сгорания.

Нагар представляет собой отложения, которые состоят из золы, а также имеют в себе углеродистые соединения. Другими словами, неорганические остатки, которые остаются в цилиндре после сгорания топлива, различные несгоревшие добавки в горючее, а также частицы моторного масла, проникающие в камеру сгорания во время работы ДВС формируют стойкие отложения. Указанный нагар в камере сгорания еще называется кокс, а его скопление принято называть закокосовкой двигателя. На интенсивность закоксовки влияет качество используемого масла и топлива в двигателе, особенности эксплуатации и исправность самого мотора.

Если с качеством смазки и горючего все понятно, то интервалы замены масла достаточно сильно влияют на степень закоксовки. Чем лучше и чище масло, тем двигатель коксуется меньше. Что касается качества топлива, в нем в большей или меньшей степени присутствуют смолы. Также следует учитывать, что любые неполадки мотора, которые влияют на полноту и эффективность сгорания смеси, играют огромную роль. Например, загрязненные форсунки влияют на качество распыла топлива в камере сгорания на моторах с прямым впрыском, износ поршневых колец приводит к низкой компрессии и попаданию лишнего масла в камеру сгорания, неработающие или дефектные свечи зажигания вызывают сбои воспламенения, течь масла в результате неисправных сальников клапанов также позволяет лишней смазке попасть в цилиндр и т.п.

Боковые поверхности поршней, канавки для установки поршневых колец и сами стенки цилиндров дополнительно подвержены образованию на них лаков. Специалисты отмечают, что нагар и лаки, появляющиеся на верхней кромке поршня, способствуют ускоренному износу стенок цилиндров. Если отложения забиваются в зазор, который имеется между поршневой канавкой и поршневым кольцом, тогда последнее попросту расширяется.

В этом случае создается сильное давление на стенки цилиндра, в результате изнашивается стенка, исчезает хон, происходит выработка гильзы цилиндра, быстро приходят в негодность сами кольца. В ряде случаев на стенках цилиндров с распертыми от нагара кольцами появлялись задиры, бывало и так, что кольца ломались, нанося стенкам цилиндров и другим элементам ЦПГ повреждения. Еще отметим, что даже если кольцо не распирает, отложения все равно уменьшают подвижность или приводят к полному залеганию поршневых колец, то есть указанные кольца коксуются. В результате, после потери подвижности компрессия по цилиндрам снижается, двигатель начинает работать с перебоями, плохо заводится, перерасходует топливо и покрывается нагаром еще сильнее. Моторное масло начинает в избытке проникать в камеру сгорания, начинается перерасход масла, остатки несгоревшей смазки усиленно загрязняют поршень, кольца, стенки камеры сгорания и т.д. Получается, проблема только усугубляется, а коксование мотора прогрессирует.

Нагар также может стать причиной, по которой заклинивают клапана в направляющих втулках, сильно уменьшается проходное сечение впускных и выпускных клапанов. Иногда хорошо известный черный нагар на поршне может приводить таким неприятным последствиям, как детонация двигателя или калильное зажигание, что фактически разрушает ЦПГ, приводит к локальным перегревам и т.д. Например, тление нагара в камере сгорания вызывает неконтролируемое воспламенение топлива (калильное зажигание), нарушается температурный режим, бензиновый силовой агрегат может не глохнуть после выключения зажигания (дизелинг). При таком аномальном сгорании горючего нагрузки на мотор растут, что значительно сокращает ресурс его узлов.

Очистка поршней от нагара без разборки ДВС

Начнем с того, что качественно и максимально эффективно нагар с поршня и других элементов можно удалить только при помощи ручной механической очистки. Это значит только то, что силовой агрегат нужно разбирать. Вполне очевидно, что данный способ при всех его плюсах является трудоемким, затратным и достаточно сложным, так как сразу согласятся на разборку двигателя далеко не многие водители. Особенно это актуально в том случае, если двигатель относительно нормально работает, то есть его ремонт в ближайшее время не предполагается. Также некоторые владельцы стремятся удалить нагар не в результате возникновения проблем, а в целях профилактики.

По указанной причине автолюбители интересуются, как очистить поршни от нагара без разборки силового агрегата.  Отметим, что такой способ существует и хорошо известен. Речь идет о раскоксовке двигателя и поршневых колец. Главной особенностью раскоксовки является способность растворить нагар на поршнях. Средства для удаления нагара с поршней являются, по факту, активными растворителями, которые заливаются в мотор через систему смазки или напрямую через свечные отверстия.

В результате очистка поршней осуществляется без необходимости разбирать агрегат, так как достаточно влить спецсредство через маслозаливную горловину или выкрутить свечи зажигания на бензиновом ДВС (свечи накаливания на дизеле). Для того чтобы отмыть поршни от нагара, можно воспользоваться двумя доступными вариантами раскоксовки. Очистить двигатель от кокса можно как быстро и мягко (достаточно приобрести готовый очиститель-раскоксовку для поршневых колец), так и провести глубокую раскоксовку мотора, которая позволит снять нагар не только с колец, но и с поршней. Подобные решения имеются в продаже, являются продуктами известных фирм и мелких производителей автохимии. Каждый из способов очистки тем или иным составом имеет свои плюсы и минусы, о чем мы поговорим подробнее. Ниже мы также ответим на вопрос, чем очистить нагар на поршнях и клапанах, а еще в каких случаях применять различные составы для раскоксовки.

Способ «мягкой» очистки колец двигателя

Итак, к первому способу так называемой «мягкой» очистки следует отнести промывку системы смазки двигателя с эффектом раскоксовки поршневых колец. Продукты представлены брендами Liqui Moly, Хado и другими. Такой состав заливается прямо в моторное масло за пару сотен километров до его замены. Во время использования средства агрегат нельзя нагружать, то есть возникают некоторые ограничения. Запрещается раскручивать мотор выше средних оборотов, ездит в натяг, буксировать прицеп, перевозить грузы и т.д. Эти рекомендации вызваны тем, что добавка очистителя влияет на свойства масла, а также производители составов страхуются от того, чтобы размягченные отложения из каналов системы смазки не закупорили систему под большим давлением при нагрузках на ДВС.

Что касается самого состава, средства для раскоксовки  поршневых колец, как правило, отмывают только маслосъемные поршневые кольца. Указанные кольца находятся в самом низу и залегают чаще всего. К плюсам следует отнести доступность решения, отсутствие каких-либо дополнительных манипуляций, щадящее воздействие на внутренние компоненты двигателя и т.д. Минусом способа можно считать то, что он не позволяет удалить нагар из камеры сгорания, с поверхности поршня и клапанов. 

По указанной причине решение можно считать исключительно профилактическим, так как сильно закоксованному мотору это уже не поможет. В таких случаях можно воспользоваться другим способом, который называется «жесткой» раскоксовкой двигателя и поршневых колец.

Удаление нагара с поршня и камеры сгорания

Как вы уже, наверное, догадались, такой способ предполагает заливку очистителя-растворителя прямо в камеру сгорания.  Данный способ позволяет разрыхлить нагар, после чего отложения догорают во время работы двигателя. Химические средства для такой раскоксовки используются более агрессивные, а сама процедура потребует некоторого времени и ряда определенных действий. Наиболее популярным средством сегодня является очиститель Lavr. Также на рынке имеется группа аналогов.

1. В самом начале потребуется прогреть двигатель до рабочей температуры, на разогретом моторе выкрутить свечи зажигания или калильные свечи (в зависимости от типа двигателя).
2. Далее поршни необходимо выставить в двигателе так, чтобы они заняли среднее положение. Для этого машину следует приподнять на домкрате (на авто с задним приводом поднимается заднее колесо, на переднеприводной машине приподнимается переднее колесо).
3. Далее включается 4 или 5 передача, после чего двигатель прокручивается путем проворачивания поддомкраченного колеса. Определить положение поршней можно разными способами. Простейшим является проверка расположения поршней при помощи отвертки, которая вставляется в камеру сгорания через свечное отверстие.
4. Затем через свечные отверстия специальный состав для раскоксовки заливается в каждый из цилиндров, после чего машину можно оставить, в среднем, на 30 минут. За указанный период нагар начинает размягчаться.
5. По истечении указанного отрезка времени следует вернуться к поддомкраченному колесу и немного его покачать вперед и назад (на несколько градусов). Это необходимо для того, чтобы очиститель смог протечь к кольцам для их раскоксовки. Также колесом можно двигать поршни и во время того, пока нагар только размягчается. Делать это следует каждые 5-10 мнут.
6. Теперь можно перейти к завершающей стадии. Задача сводится к тому, чтобы прокрутить двигатель стартером с выкрученными свечами. Делать это необходимо около 15 секунд с включенной передачей. Подобная операция позволяет удалить остатки жидкости из цилиндров через свечные колодцы. Если этого не сделать, тогда в момент проворачивания двигателя с закрученными свечами возможен гидроудар.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое гидроудар двигателя. Из этой статьи вы узнаете о причинах попадания воды и последствиях после попадания несжимаемой жидкости в цилиндры мотора.

По окончании процедуры свечи можно вкрутить на место и пробовать завести силовой агрегат. Следует быть готовым к тому, что мотор заведется не сразу, так как очиститель смоет масляную пленку со стенок цилиндров. После запуска из выхлопной системы  может пойти черный густой дым с резким запахом, затем мотору следует дать поработать в режиме холостого хода около 15 минут. Далее на автомобиле следует проехать несколько километров, пока интенсивность дымления из выхлопной системы не снизится.

Потом следует или сразу заменить моторное масло на свежее, или же проехать еще около 150 км в щадящем режиме, после чего производится замена смазочного материала и масляного фильтра. Также перед раскоксовкой желательно замерить компрессию, чтобы потом сравнить актуальные результаты. Отметим, что в ряде случаев кольца после раскоксовки становятся подвижными не сразу, а через 100-200 км.

Что в итоге

Для того чтобы нагар на поршнях и кольцах не стал проблемой, следует периодически производить профилактическую очистку ДВС. Для этого можно воспользоваться способом «мягкой» очистки, которую некоторые владельцы регулярно производят перед каждой заменой масла.

Еще одним действенным способом профилактики является ускоренная замена смазочного материала, например, каждые 7-8 тыс. пройденных километров, а не через регламентный отрезок в 15 тыс. При этом крайне желательно использовать качественные оригинальные масла известных производителей.

Также верным признаком образования сильного нагара на поршнях является тот случай, когда двигатель начинает расходовать масло. В этом случае возможно залегание поршневых колец, выход из строя маслосъемных колпачков, проблемы с клапанами, износ поршневых колец и т.д. Подобные проблемы уже сами по себе являются факторами, которые приводят к усиленному нагарообразованию и коксованию двигателя. По этой причине опытные мотористы советуют не затягивать с диагностикой и ремонтом в том случае, если двигатель стал расходовать масло.

Напоследок добавим, что хотя полностью предотвратить образование нагара на поршнях практически невозможно, при этом вполне реально не допустить того, чтобы коксование и нагар привели к поломкам мотора. Другими словами, главное не допускать большого количества отложений в камере сгорания, на поршне, клапанах и других деталях. Если же это произошло, воспользуйтесь раскоксовкой или же произведите механическое удаление загрязнений после разборки двигателя.

Читайте также

СПРАВОЧНИК ПО АНАЛИЗУ ПОВРЕЖДЕНИЙ ПОРШНЯ — Полезная информация

Эта брошюра служит для ориентации механика, который занимается исследованием состояния двигателя и причин, которые могут привести к повреждению поршня.

Техника для отдыха часто эксплуатируется в условиях, способствующих подобным повреждениям. Понимание влияния условий эксплуатации на работоспособность двигателя поможет механику убедить владельца добросовестно относиться к уходу за машиной, чтобы увеличить срок службы его двигателя.

Анализ повреждений поршня является многосторонним, и множество факторов могут привести к одному результату. Редко когда повреждение поршня, кольца или цилиндра вызвано одной причиной. Как правило, такие повреждения происходят вследствие совокупности различных экстремальных факторов, влияющих на работу двигателя.

Содержание этой брошюры может служить ориентиром при определении причины определен¬ной неисправности.

Техническая информация о способах ремонта двигателя с поврежденными поршнем, кольцами и т.д. приведена в руководстве по ремонту машины соответствующей модели.

КОНСТРУКЦИЯ ПОРШНЯ

МАТЕРИАЛ - поршень отлит из алюминиевого сплава с добавками марганца, меди или никеля, которые служат для повышения надежно-сти и термостойкости. Большое содержание кремния (10...25%) повышает литьевые качества металла и снижает коэффициент темпе-ратурного расширения поршня. КОНСТРУКЦИЯ - применение алюминия об-легчает поршень, что позволяет современно¬му двигателю развивать большую скорость вращения при высокой выходной мощности. Применение алюминия с высоким коэффициентом температурного расширения в сочетании с гильзой цилиндра из чугуна, не склонно-го к большому расширению, потребовало при-дать юбке бочкообразный профиль и овальную форму поршню, если посмотреть на него сверху. Такая форма обеспечивает минимальные зазоры в зоне нагнетания и центрирует нагрузку на ось поршневого пальца при рабочей температуре.

Эффективная теплопроводность алюминия способствует поддержанию оптимальной тем-пературы днища поршня, обращенного к каме-ре сгорания, за счет быстрого отвода тепла к цилиндру через кольца и юбку.

НАЗНАЧЕНИЕ:

• крепление колец для уплотнения камеры сгорания и контроля за масляной пленкой;
• передача усилия давления газов на коленчатый вал;
• отвод тепла через кольца;
• форма днища обеспечивает оптимальное смесеобразование топлива с воздухом.

ПРОЦЕДУРА АНАЛИЗА ПОВРЕЖДЕНИЙ

• разберите двигатель в соответствии с указаниями руководства по ремонту;
• проверьте состояние и расположение демонтированных деталей;
• демонтируйте поршень, оценив состояние подшипника, втулки, колец, шатуна, а также внутренней и наружной поверхности цилиндра;
• очистите все детали рекомендуемым способом и препаратами;
• разложите детали в порядке их демонтажа для более легкой идентификации или замены;
• исследуйте внимательно детали на предмет состояния металла, наличия необычных следов, царапин и изменения цвета;
• помните, что при повреждении одного из поршней другой поршень этого двигателя находится в состоянии, близком к подобному по¬вреждению; возможно, вам удастся предотвратить повреждение соседнего цилиндра;
• пользуясь этими рекомендациями и записям-и о периодическом обслуживании, учитывая состояние двигателя и манеру езды владельца, содержание этой брошюры поможет Вам определить причину неисправности.

НЕ ВЫБРАСЫВАЙТЕ ДЕТАЛИ В ХОДЕ РАЗБОРКИ, ИССЛЕДУЙТЕ ИХ.

На днище поршня имеются отложения, состоящие из масляной золы, компонентов топлива и несгоревшего углерода. Поскольку толщина отложений растет по мере роста наработки двигателя, цвет днища становится более ярким из-за более высокой температуры поверхности.

В зависимости от применяемого топлива и масла нормальные отложения могут иметь коричневый цвет с оттенками от бежевого до почти черно-коричневого. Значительный черный нагар на днище поршня является скоплением несгоревшего углерода из-за низких температур при работе с низкими нагрузками и обогащенной топливной смесью.

Коричневый или черный нагар на боковых стенках поршня ниже колец является спекшимся маслом, вы¬званным его сгоранием от прорвавшихся газов.

Причиной этого является некачественное масло или недостаточное уплотнение колец. Незначительные царапины на юбке могут образоваться от попадания посторонних частиц, попавших в двигатель. Это не является неисправностью и в этом случае не требуется замена поршня. Всегда проверяйте не превышает ли допустимую величину зазор между поршнем и цилиндром. Нагар следует удалять с днища поршня и головки цилиндров с помощью деревянного или пластикового скребка. Чрезмерные отложения нагара приводят к увеличению компрессии и снижают теплоотвод.

На днище имеются желтые пятна, на юбке - следы задира, следов оплавленного алюминия нет. Если в ходе обследования двигателя на днище поршня обнаруживаются желтые или желто-оранжевые отложения, это значит, что сгорание происходило в условиях детонации. При этом воспламенение начинается от искры на свече зажигания, но поскольку фронт пламени перемещается по камере сгорания быстрее, чем при обычном сгорании, несгоревшая часть топливной смеси самовоспламеняется. Это приводит к резкому росту температуры и к ударной волне, которые называются детонацией. При этом процесс сгорания происходит на протяжении 29 град, поворота коленвала вместо нормальных 50 град. Окись кальция, которая входит в состав двухтактного масла, обычно имеет цвет близкий к белому. Но при температуре близкой к температуре плавления поршня окись кальция меняет цвет с белого на желто-оранжевый, что является характерным признаком перегрева двигателя. Чрезмерный нагрев приводит к сильному расширению поршня и возможному нарушению масляной пленки.

Возможные причины:

• бензин с низким октановым числом или большим содержанием спирта;
• обедненная топливная смесь или неисправность топливной системы, такая как засорение топливопровода или фильтра, отсутствие вентиляции бака, неисправность топливного насоса, карбюратора, негерметичность картера и т.д.;
• слишком "горячие" свечи зажигания;
• слишком ранняя установка опережения зажигания или неисправность блока зажигания;
• слишком высокая компрессия из-за отложения нагара или модификации головки цилиндров;
• высокое противодавление из-за засорения системы выпуска;
• перегрев, ослабление затяжки свечей зажигания.

Наличие оплавленных участков на днище и следы задира на юбке.

Детонация приводит к чрезмерно высокой температуре в камере сгорания. Если условия детонации не устраняются, то резкое повышение температуры нагревает частицы нагара и электроды свечи зажигания до такой степени, что они поджигают топливную смесь прежде, чем искра появится на свече. Это явление называется калильным зажиганием. При калильном зажигании темпера¬тура в камере сгорания растет настолько быстро, что при работающем двигателе поршень нагревается до точки плавления. Металл плавится в зоне непосредственно под свечой зажигания или в зонах тепловой концентрации, таких как штифт поршневого кольца. К задиру также приводит отсутствие масляной пленки на стенках цилиндра. Калильному зажиганию всегда предшествует детонация, и причины ненормального сгорания при этом аналогичны причинам, вызывающим детонацию.

3b

4 - наличие на днище выемок от деталей цилиндрической формы

Возможные причины:

• попадание иголок подшипника поршневого пальца в зону вытеснения между головкой и поршнем, разрушение поршневых колец и канавок;
• необходима проверка состояния подшипника нижней головки шатуна.

4а - наличие на днище выемок сферической формы

Возможные причины:

• попадание в зону вытеснения в двигателе по¬стороннего предмета, такого как головка заклепки, до выброса его через выхлопное окно; в некоторых случаях двигатель продолжает работать до тех пор, пока не повредятся кольца.

4Ь - наличие на юбке вертикальных царапин в зоне отверстия поршневого пальца Возможные причины:

-  попадание стопорного кольца пальца в кромку перепускного окна из-за ослабления его крепления.

Примечание. Стопорное кольцо теряет упру¬гость при неправильном демонтаже. Поэтому рекомендуется всегда устанавливать только новые кольца. Нельзя деформировать стопорное кольцо при его установке. После установки кольца в поршень проверьте не вращается ли оно в канавке. Если вращается - замените его!

5 - следы задира ниже колец со стороны впуска

Возможные причины:

• попадание снега или воды внутрь двигателя и смывание масляной пленки;
• появление следов задира со стороны впуска и выпуска при отсутствии на днище поршня следов ненормального сгорания возможно из-за недостатка или отсутствия масла при работе двигателя; следует проверить работу системы впрыска масла или соотношение топливо-масляной смеси и зазор между поршнем и цилиндром;
• если поршень имеет следы задира со стороны выпуска и впуска при отсутствии на его днище следов ненормального сгорания и имеет черный цвет, причиной этого может служить неисправность системы охлаждения. Следует проверить ремень вентилятора, уровень антифриза и т.д.

5а - темно-коричневый налет на юбке поршня

Возможные причины:

• низкое качество масла, применение масла цепной передачи или автомобильного;
• применение присадок к топливу, таких как октан-корректор, повышающих мощность и т.д.

5Ь - следы задира на юбке со стороны выпуска при отсутствии их со стороны впуска

Возможные причины:

• низкое качество масла.

Задир поршневого кольца (рис. 6)

Риски на цилиндре расположены в зоне перемещения колец. Поверхность цилиндра в хорошем состоянии, за исключением вертикальных полос, голубого цвета. Кольца в зоне контакта имеют темную окраску. Такое происходит из-за нарушения смазки.

Возможные причины:

• нарушен период обкатки;
• низкое качество масла;
• недостаточное количество масла в бензо-масляной смеси;
• недостаточная производительность системы впрыска масла.

Разрушение поршня (рис. 7)

Усталостное разрушение материала иногда про-исходит с поршнем высокооборотистых двигателей. Однако разрушение юбки поршня происходит как правило из-за чрезмерно большого зазора между поршнем и цилиндром.

Возможные другие причины:

• поломка шатуна;
• повреждение из-за небрежного обращения, ударов и т.д.;
• заедание коленвала из-за заедания поршня;
• попадание в двигатель посторонних предметов.

Заедание клапанов из углеродных отложений

Заклинивание клапанов из нагара - что делать

Первым признаком заедания клапанов обычно является отсутствие двигателя или его резкая работа в холодном состоянии.

Заедание клапанов также может быть просто побочным продуктом работы в холодную погоду.

В этом случае заедающие клапаны часто будут работать свободно по мере прогрева двигателя.

Проведение теста на герметичность цилиндра в холодном состоянии может подтвердить заедание клапанов.

Заклинивание клапанов также может быть признаком наличия нагара на клапанах.

Углеродные отложения могут образовываться на ваших клапанах по нескольким причинам.

Часто нагар - результат богатой топливной смеси. Это также может быть результатом прохождения масла через изношенную направляющую клапана. Масло вытягивается через направляющую впускного клапана в камеру сгорания, где оно сгорает. Со стороны выпуска изношенная направляющая клапана может привести к попаданию масла на клапан и образованию отложений.

Потеря компрессии, плохое сгорание или работа холодного двигателя также могут вызвать образование отложений на выпускных клапанах.

Сильно изношенные направляющие клапана также могут привести к заеданию клапанов. Они чаще проявляются в виде пропусков зажигания в двигателе или засорения свечей зажигания перед заеданием.

Отложения впускных клапанов образуются на задней стороне клапанов, в то время как отложения камеры сгорания накапливаются в камере сгорания. Вопреки мнению многих, отложения могут начать образовываться и накапливаться быстро.

Отложения в портах и ​​на задней стороне впускных клапанов особенно вредны для производительности. Отводные клапаны

Отводные клапаны

Наиболее частая неисправность клапанов - изгиб в результате контакта с поршнями. Клапаны контактируют с верхней частью поршня из-за неправильной синхронизации двигателя.

Возможные причины деформации клапанов:

• Заедание клапанов из-за нагара.
• Обрыв цепи / ремня привода ГРМ.
• Неправильная установка новых ремней и цепей.
• Слабые или сломанные пружины клапана.
• Перегрев двигателя.

Если вы подозреваете, что у вашего двигателя погнутые клапаны, очень важно не пытаться запустить двигатель.

Сгоревший клапан

Сгоревший клапан

Другой распространенный тип отказа клапана - сгоревшие клапаны.В основном это вызвано выходом продуктов сгорания между клапаном и седлом клапана, когда они не герметичны. Обычно этот тип неисправности влияет только на выпускные клапаны, но может также повредить впускные клапаны.

Возможные причины сгоревших клапанов:

Чтобы предотвратить этот тип сбоя, вы можете сделать несколько вещей:

• Поддерживайте чистую и эффективную систему охлаждения, чтобы двигатель не работал слишком горячим.
• Используйте топливо хорошего качества, чтобы предотвратить накопление углерода на клапанах, и регулярно проверяйте зазоры клапанов.
• Неправильное уплотнение клапана с седлом клапана ГБЦ. Остатки углерода, образующиеся в результате нерегулярного горения, могут поставить под угрозу уплотнение между клапаном и его седлом.
• Неправильный зазор клапана может поставить под угрозу уплотнение клапана, а также вызвать этот тип отказа.
• Работа на сухом топливе, таком как сжиженный газ, приводящем к недостаточной смазке.

Отложения могут перемещаться в другие части двигателя и также вызывать проблемы. Поскольку отложения в двигателе накапливаются медленно, вы можете долгое время не замечать их.В конечном итоге они лишат ваш двигатель его мощности и могут вызвать серьезные колебания и заглохнуть, если оставить его без присмотра.

Углерод на клапанах

Минимизация отложений углерода

Вероятно, ваши усилия нужно сосредоточить на удалении уже образовавшихся отложений. Самая большая ошибка - думать, что одна услуга избавит двигатель от всего углерода. Хотя углерод будет образовываться, вы можете ограничить его образование:

.

Как отложения углерода образуются в двигателе

Щелкните здесь, чтобы получить важную информацию об основных объектах инфраструктуры во время пандемии COVID-19. Бесплатный звонок 877.231.6673 или +1.407.831.5021

Добро пожаловать

Купить сейчас ИЛИ Найти дилера .

углеродных отложений: очистка того, что осталось

Многие техники и менеджеры хорошо знают, что сильное накопление углерода в камере сгорания может создать серьезные проблемы с управляемостью современных двигателей. Однако они слишком редко заостряют внимание на том факте, что накопление углерода и медленно ухудшающиеся характеристики инжектора - это постепенный процесс, который влияет не только на характеристики двигателя, но и на экономию топлива. Сочетание сегодняшних высоких затрат на топливо с услугами по очистке и обезуглероживанию топливных форсунок, которые предлагает ваш магазин, создает реальную возможность для бизнеса по профилактическому обслуживанию.Несмотря на возможность, подавляющее большинство этих потенциальных продаж PM остается неиспользованным.

Постоянно растущие цены на топливо в последние годы создали очень эмоциональную кнопку. Увеличение вашей доли прибыльных продаж PM при одновременной экономии реальных долларов ваших клиентов каждый раз, когда они подъезжают к бензоколонке, - это действительно беспроигрышное предложение для всех. Продвижение услуг по очистке углем и впрыскиванию во главу угла ваших продаж PM принесет реальную прибыль как магазину, так и покупателю.

Оптимальное сгорание в цилиндре зависит от правильного соотношения воздух / топливо для условий работы двигателя.При стехиометрическом соотношении 14,7 частей воздуха на 1 часть топлива топливо является наиболее изменяемым и критическим фактором соотношения. Топливо в цилиндры подается форсунками. Индивидуальный инжектор каждого цилиндра не только необходим для подачи определенного и точного количества топлива, но топливо также должно быть в хорошо распыленной форме. Для поддержания оптимальной эффективности сгорания форсунки должны работать очень близко к проектным спецификациям оригинального оборудования, а отложения твердого или активного углерода в камере сгорания должны быть на минимальном уровне.

Топливные форсунки

рассчитаны на работу в течение нескольких миллиардов циклов в течение своего срока службы. Даже если клиент проезжает всего 12 000 миль в год, каждый инжектор двигателя должен будет пульсировать примерно 18 миллионов раз. Это фантастический объем использования любого механического устройства. Несмотря на эту невероятную нагрузку, большинство конструкций инжекторов редко выходят из строя из-за механических или электрических неисправностей. Самая распространенная проблема форсунок - ограничение. Даже небольшие ограничения будут искажать как качество распыления форсунки, так и объем топлива, который она может подавать при данной нагрузке двигателя и частоте вращения.

Со временем загрязнения в топливных баках, топливопроводах или топливной рампе - или даже в самом топливе - всегда будут ограничивать поток форсунок; это факт. Посторонние частицы, такие как ржавчина, также будут накапливаться внутри фильтра форсунки или топливных фильтров, эффективно уменьшая расход топлива. Чрезвычайно мелкие частицы ржавчины могут даже проходить через сам крошечный фильтр инжектора, вызывая изменение формы распыления, а также уменьшение объема инжектора; они могут даже помешать правильной установке игл инжектора (см. фото 1 на стр. 50).

Независимо от того, застревает ли игла на своем седле или нет, всегда происходит переполнение цилиндров. Если игла форсунки не на своем месте, не только соответствующий цилиндр будет залит топливом, но и PCM (через обратную связь датчика O2) уменьшит подачу топлива в другие цилиндры, что приведет к снижению производительности (и снижению экономии топлива) , и создавая возможность повреждения двигателя, поршня или кольца. С другой стороны, если застрявший штифт никогда не открывается, этот цилиндр вообще не получит топлива, и PCM попытается исправить проблему обедненной смеси, переполнив топливом остальные цилиндры на этом блоке датчиков O2.Эти сценарии типичны для транспортных средств, топливные системы которых не обслуживались регулярно. Форсунки должны быть очень чистыми для оптимальной работы системы и экономии топлива.

Хотя PCM (в замкнутом контуре) может изменять поток в форсунке, уменьшая ширину импульса форсунки, он не может управлять отдельной неисправной форсункой. Всего одна неэффективная форсунка повлияет на общую производительность и топливную экономичность двигателя. Помимо проблем, связанных с качеством топлива, тепловая нагрузка на форсунки неизбежно вызывает внутреннее засорение, а также засорение наконечника форсунки.Каждый день несгоревшие топливные присадки прилипают к штифтам и отверстиям форсунок и в конечном итоге изменяют объем потока форсунок и структуру распыления топлива. После остановки двигателя наконечники форсунок становятся теплоотводом и нагревают остаточное топливо и / или топливные добавки на наконечниках форсунок. В конце концов, это вызовет такие симптомы, как недостаточная производительность двигателя, негерметичные форсунки и повреждение других компонентов, таких как датчики O2 и каталитические нейтрализаторы, когда несколько цилиндров переполнены, чтобы компенсировать один или несколько недостаточно топливных цилиндров, поскольку PCM пытается поддерживать стехиометрию.Но задолго до того, как эти проблемы станут серьезными, ваш заказчик сможет значительно снизить расход топлива.

Частью работы топливного инжектора является распыление топлива путем физического превращения жидкого топлива, подаваемого в топливную рампу, в очень крошечные капли. Но для того, чтобы топливо полностью сгорело и высвободило как можно ближе к 100% своей энергии, оно должно быть испарено задней частью горячего впускного клапана. Только после испарения топливо может эффективно смешиваться с кислородом с образованием эффективной горючей смеси.Даже в совершенно новом двигателе полное испарение топлива никогда не произойдет. Со временем проблема неэффективного распыления из-за ограниченных форсунок приведет к накоплению нагара на клапанах. Поскольку углеродные отложения являются очень плохим проводником тепла, процесс испарения топлива в конечном итоге будет становиться все менее и менее эффективным и, как следствие, приведет к снижению эффективности сгорания в отдельных цилиндрах, потере топлива, снижению производительности и возникновению нежелательных выбросов.

Итак, как именно и почему накапливается углеродный остаток? Единственная причина в том, что в камере всегда есть некоторая степень неэффективности сгорания.Но потраченная впустую энергия из-за неполного сгорания, которая в первую очередь приводит к накоплению углерода (фото 2), также может ускорить и усугубить потери топливной энергии.

Гексан - это основное химическое соединение, содержащееся в бензине. Отложения твердого углерода, которые накапливаются в бензиновом двигателе, всегда являются показателем потерь энергии из-за неполного преобразования определенного типа углеводорода (гексана) в диоксид углерода. Как и любое другое химическое вещество, гексан можно разделить на другие вещества только с помощью химической реакции.В случае двигателя внутреннего сгорания эта реакция называется сгоранием. Когда углеводороды (УВ), содержащиеся в бензине, горят, в химической реакции участвует молекулярный кислород. Теоретически при этом типе сжигания должно остаться только два побочных продукта - диоксид углерода (CO2) и вода (h4O). Конечно, в реальном мире четырехтактного бензинового двигателя реакция никогда не будет полной и полной.

В процессе сгорания тепло превращает неиспользованные испаренные углеводороды в твердое или твердое вещество, известное как активированный уголь.Активированный уголь будет накапливаться на горячих компонентах внутри камеры сгорания с исключительно зернистым составом, содержащим множество мелких трещин и выступающих краев на его поверхности, что делает его чрезвычайно пористым и естественным поглотителем дополнительных сырых или непрореагировавших углеводородов.

Очевидно, что стратегия холодного обогащения PCM требуется даже в случае совершенно нового двигателя, поскольку невозможно добиться достаточного испарения распыленного топлива на задней стороне холодных впускных клапанов. Но неизбежность накопления нагара на клапанах в конечном итоге приведет к проблемам с производительностью холодного (а иногда даже теплого) двигателя, таким как спотыкание, провисание, остановка и т. Д.Форсунки распыляют свой объем топлива очень близко к началу такта впуска; только в конце хода впускной клапан открывается, чтобы втянуть воздух и топливо в цилиндр. Небольшие порции распыленных углеводородов, распыляемых форсунками на заднюю часть закрытых впускных клапанов, неизменно поглощаются и превращаются под действием тепла в дополнительный остаток активированного угля.

Клапаны с высоким содержанием углерода становятся очень эффективной топливной губкой, поглощая все большее и большее количество углеводородного сырья, прежде чем они откроются.Это эффективно приводит к втягиванию обедненного воздушного / топливного заряда в камеру, что приводит к менее эффективному такту сгорания с дополнительными неизрасходованными углеводородами, доступными для преобразования в отложения активированного угля. Со временем воздушно-топливные смеси будут становиться все более бедными, чем желательно, за счет абсорбции сырых углеводородов уже существующим активированным углем во время каждого последующего цикла впуска. Углеродный остаток расширяется все больше и больше, разрастаясь, как грибок, и при этом тратит впустую энергию и создает потенциал для других проблем, таких как преждевременное зажигание, плохая герметизация или заедание клапана.

Хотя вполне нормально ожидать, что некоторая доля неизрасходованных углеводородов (и, как следствие, твердых углеродов) останется даже из-за наиболее эффективных результатов изначально несовершенного процесса сгорания, вам также следует уделить время, чтобы посмотреть и указать своим клиентам, что такое не нормально." Выхлопная труба может быть барометром того, сколько углеродных «отходов» (и накоплений) происходит внутри камеры сгорания. Очевидно, черная и закопченная выхлопная труба указывает на большую неэффективность сгорания (и отходы топлива).

Накопление углерода в камере сгорания также влияет на теплопередачу. Возможно, вы уже знаете, что дополнительное тепловыделение всего от 30 ° до 40 ° F из-за чрезмерного нагара в камере сгорания может вызвать преждевременное зажигание, что приведет к снижению экономии топлива, и что запаздывание по времени, регулируемое PCM, из активного сигнала датчика детонации будет вызывают еще большую потерю эффективности двигателя. Но знаете ли вы, что чрезмерное количество твердого нагара также эффективно снижает объемный КПД двигателя? Во время тактов сгорания и выпуска головка цилиндра и поршневые кольца, которые контактируют со стенками цилиндра, поглощают некоторую часть тепла сгорания цилиндра; однако головка поршня действует как основной радиатор.

В зависимости от характеристик теплопередачи конкретного двигателя количество тепла, первоначально поглощенного (и временно сохраненного) поршнем во время частей сгорания и выпуска во время тактов двигателя, может быть значительным. Часть этого накопленного тепла неизбежно передается воздушно-топливному заряду во время тактов впуска и сжатия. Тепла, передаваемого индукционному заряду, должно быть достаточно только для улучшения испарения топлива во избежание конденсации на стенках канала ствола.Сильно нагретые поверхности поршня и камеры сгорания, которые чрезмерно повышают температуру поступающей впускной смеси в камеру сгорания, приводят к тому, что воздушно-топливные смеси достигают относительно более высоких температур в конце такта впуска, чем в его начале, что, в свою очередь, может снизить объемный КПД.

Так же, как и проблемы с ограниченными форсунками, отложения нагара нежелательны, но со временем становятся неизбежными. Эти энергопоглощающие отложения накапливаются не только на компонентах, непосредственно контактирующих с камерой сгорания, таких как поршни, кольца и клапаны, но также на наконечниках форсунок, корпусах дроссельной заслонки и каналах системы рециркуляции отработавших газов.Отложения создают проблемы с низкими характеристиками и экономией топлива задолго до того, как они проявятся как серьезная проблема управляемости.

Есть и другие компоненты двигателя, подверженные накоплению твердого углерода:

Кольца. Во многих современных двигателях используются алюминиевые поршни. Поскольку алюминиевые поршни обладают более высокими характеристиками теплового расширения, чем стенки отверстий цилиндров, их конструкция должна обеспечивать достаточный зазор в самых экстремальных температурных условиях. Естественно, степень расширения между поршнями и стенками канала цилиндра будет наиболее высокой в ​​условиях двигателя с полной нагрузкой, поэтому в условиях работы с частичной нагрузкой зазор между алюминиевым поршнем и отверстием должен быть больше идеального.Это, в свою очередь, увеличивает пространство между поршнями и стенкой отверстия, увеличивая вероятность скопления углерода в области кольца.

Форсунки. Помимо проблем с засорением форсунок из-за загрязняющих веществ в топливе, упомянутых ранее, углеродные отложения (из-за впитывания тепла), которые накапливаются на наконечниках топливных форсунок, неизбежно вызывают неравномерное распределение топлива. По мере того, как коническая форма распыления ухудшается до структуры с неравномерным распылением, естественным образом также будет происходить увеличение накопления активированного угля.

EGR.Поскольку ни один двигатель не обладает 100% -ным КПД сгорания, некоторые твердые угли будут естественным образом выходить через выхлопную систему. Затем «отходы» активированного угля будут повторно попадать в систему рециркуляции отработавших газов и иметь тенденцию накапливаться и закупоривать каналы рециркуляции отработавших газов. Двигатели, страдающие от чрезмерного расхода масла, также могут усугубить проблему. Углерод на масляной основе может накапливаться при износе поршневых колец, что приводит к утечке масла через кольца из картера. Также масло может попадать прямо в камеру сгорания из изношенных впускных клапанов или направляющих.Угольные отложения на масляной основе будут иметь липкую и смолистую консистенцию, в отличие от более сухих отложений активированного угля в результате неэффективного или неполного процесса сгорания.

Свечи зажигания. По данным по крайней мере одного производителя свечей зажигания, углеродное загрязнение составляет около 90% всех неисправностей свечей зажигания. NGK заявляет, что углеродные отложения, которые накапливаются на огневом конце носика изолятора свечи зажигания, образуют проводящий путь от центрального электрода и вниз по носику изолятора к месту, где изолятор встречается с металлической оболочкой, через которую проходит электрический ток.При приложении напряжения в определенных условиях углеродный тракт может пропускать достаточно тока, чтобы предотвратить накопление достаточного напряжения в зазоре, и возникнут пропуски зажигания.

Нагар также может накапливаться на корпусе дроссельной заслонки и впускном коллекторе, а также в каталитическом нейтрализаторе и датчиках кислорода. Неисправности основных компонентов, которые приводят к тому, что эффективность сгорания в цилиндрах становится меньше, чем та, на которую рассчитан новый двигатель, ускорят срабатывание угольной бомбы замедленного действия.Например, если система зажигания вырабатывает напряжение искры ниже нормы в одном или нескольких цилиндрах, сгорает меньше углеводородов и накапливается больше отложений. Слишком много топлива в камере (работа на обогащенной смеси), неисправности системы рециркуляции отработавших газов и грязные, капающие или забитые топливные форсунки - все это приведет к неэффективности сгорания и увеличению потерь энергии, которые будут накапливаться в виде несгоревших и активированных отложений твердого углерода в камере сгорания. Вот почему вы всегда должны рекомендовать хорошую процедуру обезуглероживания после ремонта, связанного с выбросами, которым ваш клиент некоторое время пренебрег.

С точки зрения выбросов те же экологические проблемы, которые привели к разработке неэтилированного топлива, систем зажигания с более высокой энергией и электронного впрыска топлива, также значительно сократили отложения углерода. Всего три десятилетия назад эти отложения можно было точно охарактеризовать как массивные. Дальнейшее сокращение углеродных отложений было реализовано позже за счет добавления различных химикатов для создания моющего топлива, которое помогает предотвратить прилипание чрезмерных углеродных отложений к горячим металлическим поверхностям, таким как впускные клапаны и топливные форсунки.Однако в последние годы отложения углеродных отходов снова появились с удвоенной силой. С тех пор, как EPA впервые установило минимальные стандарты качества присадок в 1995 году, большинство продавцов бензина фактически снизили уровень концентрации моющих присадок в своих бензинах до 50%!

Октановое число топлива и качество или тип топлива, используемого в двигателе, также могут вызывать беспокойство. Индекс управляемости (DI) - это показатель общей летучести бензина или его тенденции к полному испарению.Высокое число DI менее изменчиво, чем низкое. Бензин высшего сорта имеет более высокий DI (менее летучий), чем обычный или средний бензин. Поскольку топливо с более высоким числом ДИ или октановым числом сгорает медленнее, в двигателях с более высокой степенью сжатия обычно используется топливо с более высоким октановым числом, чтобы избежать предварительного воспламенения, вызванного нагревом. И наоборот, при использовании высокооктанового (менее летучего) топлива, чем был разработан двигатель, топливо будет гореть слишком медленно, что приведет к неполному сгоранию, увеличению углеродных отложений и проблемам с управляемостью, таким как повышенный холодный запуск, провалы прогрева, колебания и глохнет при умеренных температурах окружающей среды.

Прочтение этого пункта должно убедить вас в том, что для того, чтобы двигатель достиг максимальной экономии топлива, каждый отдельный цилиндр должен работать с максимальной эффективностью. В случае явно «хорошего» работающего двигателя заказчика максимальная экономия топлива зависит не от двигателя в целом, а от каждого отдельного цилиндра, работающего с чистыми камерами сгорания и форсунками для достижения максимального индивидуального уровня эффективности сгорания.

Качество холостого хода может быть очень полезным индикатором эффективности отдельных цилиндров двигателя без видимых проблем с производительностью.Вы когда-нибудь замечали, как качество холостого хода дрожащего двигателя значительно улучшается после хорошего обслуживания топливной и впускной системы? Двигатели дрожат, потому что относительная неэффективность сгорания между отдельными цилиндрами также создает дисбаланс в мощности их соответствующих ходов сгорания, и степень дисбаланса напрямую связана с интенсивностью колчана. Последующие такты выхлопа неэффективных отдельных цилиндров также будут производить асинхронные импульсы давления, выходящие через выхлопную трубу.

Возможно, вы помните старинный тест, когда тряпку держали в выхлопной трубе у выхлопной трубы. Если тряпка периодически засасывалась обратно в выхлопную трубу, это указывало на пропуск зажигания в цилиндре. Угадайте что? Любая неэффективность сгорания в цилиндре является «частичным» пропуском зажигания, и применяется тот же принцип. Неравномерные импульсы выхлопа вызваны неодинаковым парциальным давлением кислорода (PpO2), содержащимся в такте выпуска менее эффективного цилиндра. Если все цилиндры двигателя сгорают с одинаковой относительной эффективностью, PpO2 такта выпуска каждого отдельного цилиндра будет идентичным.С другой стороны, разное давление из цилиндров, неэффективных для сгорания, создаст повторяющиеся асинхронные волны давления в выхлопе.

Давление такта выхлопа будет изменяться в прямой зависимости от относительной эффективности сгорания каждого цилиндра и теперь может быть измерено в реальном времени с помощью программного обеспечения, способного анализировать такты выхлопа отдельных цилиндров с помощью сигналов от датчика импульсов, вставленного в выхлопную трубу. Снимок экрана программного обеспечения ACE Detective-PM, показанный на рис. 1 на стр. 48, показывает выборку импульсов хода выпуска каждого цилиндра (синий), относящихся к событию зажигания одного цилиндра (красный) на двигателе V6.На диаграмме показан пример двигателя с неэффективным сгоранием (отмеченным желтым цветом на индикаторах цилиндров и полос программного обеспечения) в нескольких цилиндрах. Несоответствие давлений такта выхлопа между цилиндрами на внешне хорошо работающем двигателе указывает на то, что на этом автомобиле могут потребоваться услуги по впрыску топлива и обезуглероживанию. На рис. 2 показано резкое улучшение относительных импульсов такта выпуска после того, как такое обслуживание было выполнено.

Итак, как вы будете обслуживать топливные форсунки и проблемы с углеродом ваших клиентов? Доступно различное оборудование для очистки от углерода, а список поставщиков приведен на странице 48.Один из простейших методов - это химическая добавка, которая вводится в камеру статического давления и топливную рампу через систему подачи, подвешенную к капоту на крючке, такую ​​как Inject-A-Flush компании BG Products (фото 3 на странице 50). В этом типе оборудования создается давление производственного воздуха для подачи сильных химических растворителей в топливную рампу и впускные системы для очистки топливных форсунок и удаления отложений в верхней части двигателя.

Второй вариант включает в себя машины для мойки автомобиля, которые подключаются к впускному и обратному трубопроводам топливной системы транспортного средства с помощью специальных адаптеров (фото 4 на странице 52).Этот тип машины обходит подачу топлива из бака автомобиля, заменяя его баком топлива / растворителя, расположенным внутри машины. Смесь химического очищающего раствора и бензина подается в топливную рампу для прохождения через форсунки и запуска двигателя. Углерод и другие загрязнения в форсунках форсунок, на впускных клапанах, в камере сгорания, на датчике O2 и в каталитическом нейтрализаторе удаляются и выходят через выхлопную систему.

Даже этот тип очистки обычно эффективен только на 75% (или меньше) при очистке топливных форсунок.По этой причине, как первый, так и второй тип оборудования для очистки инжекторов могут лучше всего подходить для профилактического обслуживания, а не для решения проблем управляемости, возникающих из-за сильно нагретых двигателей или из-за засорения форсунок отложениями, такими как ржавчина или вода. загрязнение топливных смесей этанола. Введение растворителей в двигатель для химического удаления углерода действительно делает достаточно эффективную работу по очистке верхних частей впускных клапанов, но потенциально забитые или разрушающиеся корзины игл форсунок не заменяются, и вы не можете узнать их состояние.В условиях высокой температуры замачивания, типичных для ездовых циклов сегодняшних загруженных пассажиров пригородных поездов, отложения, застрявшие на входных экранах форсунок, упрочняются, а сами форсунки делают невозможную эффективную химическую очистку. Несмотря на то, что некоторые загрязнения могут стать достаточно мягкими для удаления химикатов, некоторые или все форсунки не могут быть очищены. Утечки в форсунках, слабые пружины игл и плохая форма распыления, среди других потенциальных проблем, все еще могут существовать.

Наиболее тщательная очистка и оценка топливных форсунок могут быть выполнены только путем физического снятия форсунок с двигателя с последующей очисткой без использования едких химикатов.В оборудовании для очистки вне автомобиля используются ультразвуковые ванны (фото 5 на странице 52), которые производят звуковые волны, значительно превышающие диапазон человеческого слуха (от 33 до 40 кГц), обеспечивая полное восстановление инжектора. В этом методе инжекторы погружаются в негорючий ультразвуковой чистящий агент (обычно линейный спирт и силикат натрия), содержащийся в резервуаре.

Вопреки тому, что вы могли предположить, применение звуковых волн чрезвычайно высокой интенсивности и высокой частоты не вызывает прямого «встряхивания» грязи и мусора из форсунок.Ультразвуковые частоты вызывают образование пузырьков воздуха в ванне. Энергия, высвобождаемая в результате коллапса миллионов микроскопических кавитаций, когда форсунки работают в импульсном режиме, - вот что на самом деле очищает грязь от форсунок. По мере того как пузырьки, образующиеся в кавитирующей жидкости, схлопываются, они образуют крошечные, но мощные струйные потоки давления, направленные как на внутреннюю, так и на внешнюю поверхности инжектора.

После очистки форсунки могут быть прикреплены к направляющей проточного стенда для тестирования.Первоначальный тест является электрическим, чтобы проверить сопротивление каждой форсунки. Регистрируются показания сопротивления, и каждая форсунка сравнивается с другими на предмет различий между согласованным набором форсунок. Чтобы исключить возможность электрических неисправностей до того, как форсунки будут повторно установлены на двигатель, очень важно проверить сопротивление обмотки катушки, когда форсунки находятся в состоянии «под напряжением» или под нагрузкой. Некоторые устройства автоматически проверяют обмотки форсунок на короткое замыкание или обрыв при пропускании тока через катушки.Если будет обнаружено, что какие-либо форсунки, установленные на рейке, выходят за пределы нормального диапазона сопротивления, раздастся звуковой сигнал, и эти форсунки будут отображаться на панели управления до начала проверки потока.

Затем можно выполнить несколько стендовых испытаний формы распыления и расхода (фото 6). Все форсунки должны быть проверены потоком как в статическом (полностью открытый), так и в динамическом (импульсный) режимах. Необходима серия синхронизированных тестов в диапазоне от 15 до 120 секунд, чтобы охватить широкую ширину импульса подачи, чтобы убедиться, что форсунки будут способны подавать хороший объем и структуру распыления перед повторной установкой.

Теперь, когда вы знаете факты, решать вам. Объясните своим клиентам, что обезуглероживание камеры сгорания и обслуживание форсунок могут не только привести к немедленному снижению их общего расхода топлива (и стоимости), но также снизить их долгосрочные затраты (и время простоя автомобиля) на диагностику неисправностей управляемости. Игнорирование этих двух жизненно важных служб PM также неизбежно создаст необходимость в ремонте углеродного повреждения впускного клапана и вызовет ненужные отказы и замены лямбда-зонда и каталитического нейтрализатора.

Не позволяйте темному облаку скоплений углерода скрыть реальность его серебряной накладки.

Скачать PDF

.

Carbon Deposits Images, Stock Photos & Vectors

В настоящее время вы используете более старую версию браузера, и ваша работа может быть не оптимальной. Пожалуйста, подумайте об обновлении. Учить больше. ImagesImages homeCurated collectionsPhotosVectorsOffset ImagesCategoriesAbstractAnimals / WildlifeThe ArtsBackgrounds / TexturesBeauty / FashionBuildings / LandmarksBusiness / FinanceCelebritiesEditorialEducationFood и DrinkHealthcare / MedicalHolidaysIllustrations / Clip-ArtIndustrialInteriorsMiscellaneousNatureObjectsParks / OutdoorPeopleReligionScienceSigns / SymbolsSports / RecreationTechnologyTransportationVectorsVintageAll categoriesFootageFootage homeCurated collectionsShutterstock SelectShutterstock ElementsCategoriesAnimals / WildlifeBuildings / LandmarksBackgrounds / TexturesBusiness / FinanceEducationFood и DrinkHealth CareHolidaysObjectsIndustrialArtNaturePeopleReligionScienceTechnologySigns / SymbolsSports / RecreationTransportationEditorialAll categoriesEditorialEditorial главнаяРазвлеченияНовостиРоялтиСпортМузыкаМузыка домойПремиумBeatИнструментыShutterstock EditorМобильные приложенияПлагиныИзменение размера изображенияКонвертер файловСоздатель коллажейЦветовые схемыБлогГлавная страница блогаДизайнВидеоКонтроллерНовости

---

PremiumBeat blogEnterprisePric ing

Войти

Зарегистрироваться

Меню

ФильтрыОчистить всеВсе изображения

• Все изображения
• Фото
• Векторы
• Иллюстрации
• Редакция
• Видеоряд
• Музыка

---

• Поиск по изображению

отложения углерода

Сортировка от

Наиболее актуальные

Свежее содержание

Тип изображения

Все изображения

Фото

Векторы

.

Справочник по анализу повреждений поршня — Полезная информация

Техника для отдыха часто эксплуатируется в условиях, способствующих подобным повреждениям. Понимание влияния условий эксплуатации на работоспособность двигателя поможет механику убедить владельца добросовестно относиться к уходу за машиной, чтобы увеличить срок службы его двигателя.

Анализ повреждений поршня является многосторонним, и множество факторов могут привести к одному результату. Редко когда повреждение поршня, кольца или цилиндра вызвано одной причиной. Как правило, такие повреждения происходят вследствие совокупности различных экстремальных факторов, влияющих на работу двигателя.

Содержание этой брошюры может служить ориентиром при определении причины определен¬ной неисправности.

Техническая информация о способах ремонта двигателя с поврежденными поршнем, кольцами и т.д. приведена в руководстве по ремонту машины соответствующей модели.

Конструкция поршня

Материал

Поршень отлит из алюминиевого сплава с добавками марганца, меди или никеля, которые служат для повышения надежно-сти и термостойкости. Большое содержание кремния (10...25%) повышает литьевые качества металла и снижает коэффициент темпе-ратурного расширения поршня. КОНСТРУКЦИЯ - применение алюминия об-легчает поршень, что позволяет современно¬му двигателю развивать большую скорость вращения при высокой выходной мощности. Применение алюминия с высоким коэффициентом температурного расширения в сочетании с гильзой цилиндра из чугуна, не склонно-го к большому расширению, потребовало при-дать юбке бочкообразный профиль и овальную форму поршню, если посмотреть на него сверху. Такая форма обеспечивает минимальные зазоры в зоне нагнетания и центрирует нагрузку на ось поршневого пальца при рабочей температуре.

Эффективная теплопроводность алюминия способствует поддержанию оптимальной тем-пературы днища поршня, обращенного к каме-ре сгорания, за счет быстрого отвода тепла к цилиндру через кольца и юбку.

Назначение

• крепление колец для уплотнения камеры сгорания и контроля за масляной пленкой;
• передача усилия давления газов на коленчатый вал;
• отвод тепла через кольца;
• форма днища обеспечивает оптимальное смесеобразование топлива с воздухом.

Процедура анализа повреждений

• разберите двигатель в соответствии с указаниями руководства по ремонту;
• проверьте состояние и расположение демонтированных деталей;
• демонтируйте поршень, оценив состояние подшипника, втулки, колец, шатуна, а также внутренней и наружной поверхности цилиндра;
• очистите все детали рекомендуемым способом и препаратами;
• разложите детали в порядке их демонтажа для более легкой идентификации или замены;
• исследуйте внимательно детали на предмет состояния металла, наличия необычных следов, царапин и изменения цвета;
• помните, что при повреждении одного из поршней другой поршень этого двигателя находится в состоянии, близком к подобному по¬вреждению; возможно, вам удастся предотвратить повреждение соседнего цилиндра;
• пользуясь этими рекомендациями и записям-и о периодическом обслуживании, учитывая состояние двигателя и манеру езды владельца, содержание этой брошюры поможет Вам определить причину неисправности.

Не выбрасывайте детали в ходе разборки, исследуйте их.

На днище поршня имеются отложения, состоящие из масляной золы, компонентов топлива и несгоревшего углерода. Поскольку толщина отложений растет по мере роста наработки двигателя, цвет днища становится более ярким из-за более высокой температуры поверхности.

В зависимости от применяемого топлива и масла нормальные отложения могут иметь коричневый цвет с оттенками от бежевого до почти черно-коричневого. Значительный черный нагар на днище поршня является скоплением несгоревшего углерода из-за низких температур при работе с низкими нагрузками и обогащенной топливной смесью.

Коричневый или черный нагар на боковых стенках поршня ниже колец является спекшимся маслом, вы¬званным его сгоранием от прорвавшихся газов.

Причиной этого является некачественное масло или недостаточное уплотнение колец. Незначительные царапины на юбке могут образоваться от попадания посторонних частиц, попавших в двигатель. Это не является неисправностью и в этом случае не требуется замена поршня. Всегда проверяйте не превышает ли допустимую величину зазор между поршнем и цилиндром. Нагар следует удалять с днища поршня и головки цилиндров с помощью деревянного или пластикового скребка. Чрезмерные отложения нагара приводят к увеличению компрессии и снижают теплоотвод.

На днище имеются желтые пятна, на юбке - следы задира, следов оплавленного алюминия нет. Если в ходе обследования двигателя на днище поршня обнаруживаются желтые или желто-оранжевые отложения, это значит, что сгорание происходило в условиях детонации. При этом воспламенение начинается от искры на свече зажигания, но поскольку фронт пламени перемещается по камере сгорания быстрее, чем при обычном сгорании, несгоревшая часть топливной смеси самовоспламеняется. Это приводит к резкому росту температуры и к ударной волне, которые называются детонацией. При этом процесс сгорания происходит на протяжении 29 град, поворота коленвала вместо нормальных 50 град. Окись кальция, которая входит в состав двухтактного масла, обычно имеет цвет близкий к белому. Но при температуре близкой к температуре плавления поршня окись кальция меняет цвет с белого на желто-оранжевый, что является характерным признаком перегрева двигателя. Чрезмерный нагрев приводит к сильному расширению поршня и возможному нарушению масляной пленки.

Возможные причины:

• бензин с низким октановым числом или большим содержанием спирта;
• обедненная топливная смесь или неисправность топливной системы, такая как засорение топливопровода или фильтра, отсутствие вентиляции бака, неисправность топливного насоса, карбюратора, негерметичность картера и т.д.;
• слишком "горячие" свечи зажигания;
• слишком ранняя установка опережения зажигания или неисправность блока зажигания;
• слишком высокая компрессия из-за отложения нагара или модификации головки цилиндров;
• высокое противодавление из-за засорения системы выпуска;
• перегрев, ослабление затяжки свечей зажигания.

Наличие оплавленных участков на днище и следы задира на юбке.

Детонация приводит к чрезмерно высокой температуре в камере сгорания. Если условия детонации не устраняются, то резкое повышение температуры нагревает частицы нагара и электроды свечи зажигания до такой степени, что они поджигают топливную смесь прежде, чем искра появится на свече. Это явление называется калильным зажиганием. При калильном зажигании темпера¬тура в камере сгорания растет настолько быстро, что при работающем двигателе поршень нагревается до точки плавления. Металл плавится в зоне непосредственно под свечой зажигания или в зонах тепловой концентрации, таких как штифт поршневого кольца. К задиру также приводит отсутствие масляной пленки на стенках цилиндра. Калильному зажиганию всегда предшествует детонация, и причины ненормального сгорания при этом аналогичны причинам, вызывающим детонацию.

4 - наличие на днище выемок от деталей цилиндрической формы.

Возможные причины:

• попадание иголок подшипника поршневого пальца в зону вытеснения между головкой и поршнем, разрушение поршневых колец и канавок;
• необходима проверка состояния подшипника нижней головки шатуна.

4а - наличие на днище выемок сферической формы

Возможные причины:

• попадание в зону вытеснения в двигателе по¬стороннего предмета, такого как головка заклепки, до выброса его через выхлопное окно; в некоторых случаях двигатель продолжает работать до тех пор, пока не повредятся кольца.

4Ь - наличие на юбке вертикальных царапин в зоне отверстия поршневого пальца.

Возможные причины:

• попадание стопорного кольца пальца в кромку перепускного окна из-за ослабления его крепления.

Примечание. Стопорное кольцо теряет упру¬гость при неправильном демонтаже. Поэтому рекомендуется всегда устанавливать только новые кольца. Нельзя деформировать стопорное кольцо при его установке. После установки кольца в поршень проверьте не вращается ли оно в канавке. Если вращается - замените его!

5 - следы задира ниже колец со стороны впуска

Возможные причины:

• попадание снега или воды внутрь двигателя и смывание масляной пленки;
• появление следов задира со стороны впуска и выпуска при отсутствии на днище поршня следов ненормального сгорания возможно из-за недостатка или отсутствия масла при работе двигателя; следует проверить работу системы впрыска масла или соотношение топливо-масляной смеси и зазор между поршнем и цилиндром;
• если поршень имеет следы задира со стороны выпуска и впуска при отсутствии на его днище следов ненормального сгорания и имеет черный цвет, причиной этого может служить неисправность системы охлаждения. Следует проверить ремень вентилятора, уровень антифриза и т.д.

5а - темно-коричневый налет на юбке поршня

Возможные причины:

• низкое качество масла, применение масла цепной передачи или автомобильного;
• применение присадок к топливу, таких как октан-корректор, повышающих мощность и т.д.

5Ь - следы задира на юбке со стороны выпуска при отсутствии их со стороны впуска

Возможные причины:

• низкое качество масла.

Задир поршневого кольца (рис. 6)

Риски на цилиндре расположены в зоне перемещения колец. Поверхность цилиндра в хорошем состоянии, за исключением вертикальных полос, голубого цвета. Кольца в зоне контакта имеют темную окраску. Такое происходит из-за нарушения смазки.

Возможные причины:

• нарушен период обкатки;
• низкое качество масла;
• недостаточное количество масла в бензо-масляной смеси;
• недостаточная производительность системы впрыска масла.

Разрушение поршня (рис. 7)

Усталостное разрушение материала иногда про-исходит с поршнем высокооборотистых двигателей. Однако разрушение юбки поршня происходит как правило из-за чрезмерно большого зазора между поршнем и цилиндром.

Возможные другие причины:

• поломка шатуна;
• повреждение из-за небрежного обращения, ударов и т.д.;
• заедание коленвала из-за заедания поршня;
• попадание в двигатель посторонних предметов.

ВЛИЯНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ НА ОТЛОЖЕНИЯ В ДВИГАТЕЛЕ

ВЛИЯНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ НА ОТЛОЖЕНИЯ В ДВИГАТЕЛЕ

Исследование отложений в автомобильных двигателях.

Одним из резервов повышения показателей эксплуатационной надежности ДВС является снижение отложений нагаров, лаков и осадков на поверхностях их деталей, контактирующих с моторным маслом. В основе их образования лежат процессы старения масел (окисление углеводородов, входящих в состав масляной основы). Определяющее влияние на процессы окисления масла в двигателях, на образование отложений и эффективность работы ДВС в целом оказывает тепловой режим теплонагруженных деталей.

Ключевые слова: температура, поршень, цилиндр, моторное масло, отложения, нагар, лак, работоспособность, надежность.

Отложения на поверхностях деталей ДВС делятся на три основных вида – нагары, лаки и осадки (шламы).

Нагар – твердые углеродистые вещества, откладывающиеся во время работы двигателя на поверхностях камеры сгорания (КС). При этом отложения нагаров, главным образом, зависят от температурных условий даже при аналогичном составе смеси и одинаковой конструкции деталей двигателей. Нагар оказывает весьма существенное влияние на протекание процесса сгорания топливовоздушной смеси в двигателе и на долговечность его работы. Почти все виды ненормального сгорания (детонационное сгорание, калильное воспламенение и прочие) сопровождаются тем или иным влиянием нагара на поверхностях деталей, образующих КС.

Лак – продукт изменения (окисления) тонких масляных пленок, растекающихся и покрывающих детали цилиндропоршневой группы (ЦПГ) двигателя под действием высоких температур. Наибольший вред для ДВС наносит лакообразование в зоне поршневых колец, вызывая процессы их закоксовывания (залегания с потерей подвижности). Лаки, откладываясь на поверхностях поршня, контактирующих с маслом, нарушают должную теплопередачу через поршень, ухудшают теплоотвод от него.

На количество осадков (шламов), образующихся в ДВС, решающее влияние оказывает качество моторного масла, температурный режим деталей, конструкционные особенности двигателя и условия эксплуатации. Отложения этого типа наиболее характерны для условий зимней эксплуатации, интенсифицируются при частых пусках и остановках двигателя.

Тепловое состояние ДВС оказывает определяющее влияние на процессы образования различных видов отложений, прочностные показатели материалов деталей, выходные эффективные показатели двигателей, процессы изнашивания поверхностей деталей. В этой связи необходимо знать пороговые значения температур деталей ЦПГ, по крайней мере, в характерных точках, превышение которых приводит к указанным ранее негативным по следствиям.

Температурное состояние деталей ЦПГ ДВС целесообразно анализировать по значениям температур в характерных точках, расположение которых показано на рис. 1 . Значения температур в данных точках следует учитывать при производстве, испытаниях и доводке двигателей для оптимизации конструкций деталей, при выборе моторных масел, при сравнении тепловых состояний различных двигателей, при решении целого ряда других технических проблем конструирования и эксплуатации ДВС.

Рис. 1. Характерные точки цилиндра и поршня ДВС при анализе их температурного состояния для дизельных (а) и бензиновых (б) двигателей

Эти значения имеют критические уровни:

1. Максимальное значение температур в точке 1 (в дизельных двигателях – на кромке КС, в бензиновых – в центре донышка поршня) не должно превышать 350С (кратковременно, 380С) для всех серийно применяемых в автомобильном двигателестроении алюминиевых сплавов, иначе происходит оплавление кромок КС в дизелях и, нередко, прогар поршней в бензиновых двигателях. Ко всему прочему высокие температуры огневой поверхности днища поршня вызывают образование нагаров высокой твердости на этой поверхности. В практике двигателестроения это критическое значение температуры удается повышать путем добавления в поршневой сплав кремния, бериллия, циркония, титана и других элементов.

Недопущение превышения критических значений температур в этой точке, равно как и в объемах деталей ДВС, обеспечивается также путем оптимизации их форм и правильной организацией охлаждения. Превышение температурами деталей ЦПГ двигателей допустимых значений обычно является основным сдерживающим фактором для форсирования их по мощности. По температурным уровням следует иметь определенный запас с учетом возможных экстремальных условий эксплуатации.

2. Критическое значение температур в точке 2 поршня – над верхним компрессионным кольцом (ВКК) – 250…260С (кратковременно, до 290С). При превышении этой величины все массовые моторные масла коксуются (происходит интенсивное лакообразование), что приводит к “залеганию” поршневых колец, то есть потере их подвижности, и в результате – к существенному уменьшению компрессии, увеличению расхода моторного масла и др.

3. Предельное максимальное значение температур в точке 3 поршня (точка расположена симметрично по сечению головки поршня на внутренней его стороне) – 220С. При более высоких температурах на внутренней поверхности поршня происходит интенсивное лакообразование. Лаковые отложения, в свою очередь, являются мощным тепловым барьером, препятствующим теплоотводу через масло. Это автоматически приводит к повышению температур во всем объеме поршня, а значит, и на поверхности зеркала цилиндра.

4. Максимально допустимое значение температур в точке 4 (расположена на поверхности цилиндра, напротив места остановки ВКК в ВМТ) – 200С. При его превышении моторное масло разжижается, что приводит к потере стабильности образования масляной пленки на зеркале цилиндра и «сухому» трению колец по зеркалу. Это вызывает интенсификацию молекулярно-механического изнашивания деталей ЦПГ. С другой стороны, известно, что пониженная температура стенок цилиндра (ниже точки росы отработавших газов) способствует ускорению их коррозионно-механического изнашивания [1,2]. Ухудшается также смесеобразование и уменьшается скорость сгорания топливовоздушной смеси, что снижает эффективность и экономичность работы двигателя, вызывая повышение токсичности отработавших газов. Также следует отметить, что при существенно заниженных температурах поршня и цилиндра сконденсированные водяные пары, проникающие в картерное масло, вызывают интенсивную коагуляцию примесей и гидролиз присадок с образованием осадков – «шламов». Эти осадки, загрязняя масляные каналы, сетки маслоотстойников, масляные фильтры, существенно нарушают нормальную работу смазочной системы.

На интенсивность протекания процессов образования отложений нагаров, лаков и осадков на поверхностях деталей ДВС существенно влияет старение моторных масел при их работе. Старение масел состоит в накоплении примесей (в том числе воды), изменении их физико-химических свойств и окислении углеводородов.

Изменение фракционного состава чистого залитого масла по мере работы двигателя вызывается в основном причинами, изменяющими состав его масляной основы и процентное соотношение присадок по отдельным составляющим (парафиновым, ароматическим, нафтеновым).

К ним относятся:

• процессы термического разложения масла в зонах перегрева (например, в клапанных втулках, зонах верхних поршневых колец, на поверхностях верхних поясов зеркала цилиндров). Такие процессы приводят к окислению наиболее легких фракций масляной основы или даже их частичному выкипанию;

• добавление к углеводородам основы неиспарившегося топлива, попадающего в начальные периоды пусков (или при резком увеличении подачи топлива в цилиндры для осуществления ускорения автомобиля) в маслосборник картера через зону поршневых уплотнений;

• попадание в поддон картера или маслосборник двигателя воды, образующейся при сго-рании топлива в КС цилиндров.

Если система вентиляции картера действует достаточно эффективно, а стенки картера находятся в подогретом состоянии до 90-95°С, вода не конденсируется на них и удаляется в атмосферу системой вентиляции картера. Если температура стенок картера существенно понижена, то попавшая в масло вода будет принимать участие в процессах его окисления. Количество сконденсировавшейся воды при этом может быть весьма значительным [2]. Даже если считать, что только 2% газов могут прорваться через все компрессионные кольца цилиндра, то через картер двигателя с рабочим объемом 2-2,5 л за каждые 1000 км пробега будет прокачиваться по 2 кг воды. Допустим, что 95% воды удаляется системой вентиляции картера, то все равно после пробега в 5000 км на 4,0 л моторного масла будет приходиться около 0,5 л Н2О. Эта вода при работе двигателя преобразуется антиокислительной присадкой, содержащейся в моторном масле, в примеси – кокс и золу.

По указанным ранее причинам необходимо поддерживать при работе двигателя температуру стенок картера достаточно высокой, а в случае необходимости – применять системы смазки с сухим картером и отдельным масляным баком.

Следует отметить, что мероприятия, замедляющие процессы изменения состава масляной основы, существенно замедляют образование нагара, лака и осадков, а также снижают интенсивность изнашивания основных деталей автомобильных двигателей .

Фракционный и химический состав масел может изменяться в достаточно широких
пределах под влиянием различных факторов:

• характера сырья, зависящего от месторождения, свойств нефтяной скважины;

Для предварительной оценки свойств нефтепродуктов применяют различные лабораторные методы: определение кривой разгонки, температур вспышки, помутнения и застывания, оценку окисляемости в средах с различной агрессивностью и т.п.

В основе старения автомобильного моторного масла лежат процессы окисления, разложения и полимеризации углеводородов, которые сопровождаются процессами загрязнения масла различными примесями (нагаром, пылью, металлическими частичками, водой, топливом и пр.). Процессы старения существенно изменяют физико-химические свойства масла, приводят к появлению в нѐм разнообразных продуктов окисления и износа, ухудшают его эксплуатационные качества. Различают следующие виды окисления масла в двигателях: в толстом слое – в поддоне картера или в масляном баке; в тонком слое -на поверхностях горячих металлических деталей; в туманообразном (капельном) состоянии – в картере, клапанной коробке и т.п. При этом окисление масла в толстом слое даѐт осадки в виде шлама, а в тонком слое – в виде лака.

Окисление углеводородов подчиняется теории перекисей А.Н. Баха и К.О. Энглера, дополненной П.Н. Черножуковым и С.Э. Крейном. Окисление углеводородов, в частности, в моторных маслах ДВС, может идти по двум основным направлениям, представленным на рис. 2, результаты окисления по которым различны. При этом результатом окисления по первому направлению являются кислые продукты (кислоты, оксикислоты, эстолиды и асфальтогенные кислоты), образующие осадки при пониженных температурах; результатом окисления по второму направлению являются нейтральные продукты (карбены, карбоиды, асфальтены и смолы), из которых образуются в различных пропорциях при повышенных температурах или лаки, или нагары.

Рис. 2. Пути окисления углеводородов в нефтяном продукте (например, в моторном масле для ДВС)

В процессах старения масла весьма значительна роль воды, попадающей в масло при конденсации ее паров из картерных газов или другими путями. В результате этого образуются эмульсии, которые впоследствии усиливают окислительную полимеризацию молекул масла. Взаимодействие оксикислот и других продуктов окисления масла с водомасляными эмульсиями вызывает усиленное образование осадков (шламов) в двигателе.

В свою очередь, образовавшиеся частички шлама, если они не будут нейтрализованы присадкой, служат центрами катализации и ускоряют разложение еще не окислившейся части масла. Если при этом не произвести своевременную замену моторного масла, процесс окисления будет происходить по типу цепной реакции с увеличивающейся скоростью, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Решающее влияние на образование нагаров, лаков и осадков на поверхностях деталей ДВС, контактирующих с моторным маслом, оказывает их тепловое состояние. В свою очередь, конструкционные особенности двигателей, условия их эксплуатации, режимы работы и т.д.  определяют тепловое состояние двигателей и влияют, таким образом, на процессы образования отложений. 

Не менее важное влияние на образование отложений в ДВС оказывают и характеристики применяемого моторного масла. Для каждого конкретного двигателя важно соответствие рекомендованного заводом-изготовителем масла температуре поверхностей деталей, контактирующих с ним.

В данной работе произведен анализ взаимосвязи температур поверхностей поршней двигателей ЗМЗ-402.10 и ЗМЗ-5234.10 и процессов образования на них отложений нагаров и лаков, а также произведена оценка осадкообразования на поверхностях картера и клапанной крышки двигателей при использовании рекомендованного заводом изготовителем моторного масла М 63/12Г1.

Для исследования зависимостей количественных характеристик отложений в двигателях от их теплового состояния и условий работы можно использовать различные методики, например, Л-4 (Англия), 344-Т (США), ПЗВ (СССР) и др. [2, 3]. В частности, по методике 344-Т, являющейся нормативным документом США, состояние «чистого» неизношенного двигателя оценивается в 0 баллов; состояние предельно изношенного и загрязненного двигателя в 10 баллов. Аналогичной методикой оценки лакообразования на поверхностях поршней является отечественная методика ПЗВ (авторы – К.К. Папок, А.П. Зарубин, А.В. Виппер), цветовая шкала которой имеет баллы от 0 (отсутствие лаковых отложений) до 6 (максимальные отложения лака). Для пересчета баллов шкалы ПЗВ в баллы методики 344-Т показания первой необходимо увеличить в полтора раза. Указанная методика аналогична отечественной методике отрицательной оценки отложений ВНИИ НП (10 балльная шкала).

Для экспериментальных исследований использовались по 10 двигателей ЗМЗ-402.10 и ЗМЗ-5234.10 [2]. Эксперименты по исследованию процессов образования отложений проводились совместно с лабораториями испытаний легковых и грузовых автомобилей УКЭР ГАЗ на моторных стендах. В процессе испытаний, кроме прочего, контролировались расходы воздуха и топлива, давление и температура отработавших газов, температура масла и охлаждающей жидкости. При этом на стендах выдерживались режимы: частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальной мощности (100% нагрузки), и, поочередно, в течение 3,5 часов – 70% нагрузки, 50% нагрузки, 40% нагрузки, 25% нагрузки и без нагрузки (при закрытых дроссельных заслонках), т.е. эксперименты проведены по нагрузочным характеристикам двигателей. При этом температура охлаждающей жидкости выдерживалась в интервале 90…92С, температура масла в главной масляной магистрали – 90…95С. После этого двигатели разбирались и производились необходимые замеры.

Предварительно были проведены исследования по изменению физико-химических параметров моторных масел при испытаниях двигателей ЗМЗ-402.10 в составе автомобилей ГАЗ-3110 на автополигоне УКЭР ГАЗ. При этом выдержаны условия: средняя техническая скорость 30…32 км/ч, температура окружающего воздуха 18…26С, пробег до 5000 км. В результате испытаний получено – при увеличении пробегов автомобилей (времени работы двигателей) увеличивалось количество механических примесей и воды в моторных маслах, его коксовое число и зольность, происходили прочие изменения, что представлено в табл. 1

Нагарообразование на поверхностях днищ поршней двигателей ЗМЗ-5234.10 характеризовалось данными, представленными на рис. 3 (для двигателей ЗМЗ-402.10 результаты подобны). Из анализа рисунка следует, что при повышении температур днищ поршней от 100 до 300С толщина (зона существования) нагара уменьшалась с 0,45…0,50 до 0,10…0,15 мм, что объясняется выжиганием нагара при повышении температуры поверхностей двигателей. Твердость же нагара повышалась с 0,5 до 4,0…4,5 баллов по причине спекания нагара при высоких температурах.

Рис. 3. Зависимости нагарообразования на поверхностях днищ поршней двигателей ЗМЗ-5234.10 от их температур:
а – толщина нагара; б – твердость нагара;
символами нанесены усредненные экспериментальные значения

Оценка величин отложений лаков на боковых поверхностях поршней и их внутренних (нерабочих) поверхностях производилась также по десятибалльной шкале, согласно методике 344-Т, используемой во всех ведущих научно-исследовательских учреждениях страны.

Данные по лакообразованию на поверхностях поршней двигателей представлены на рис. 4 (результаты по исследуемым маркам двигателей совпадают). Режимы испытаний указаны ранее и соответствуют режимам при исследованиях нагарообразования на деталях.

Из анализа рисунка следует, что лакообразование на поверхностях поршней двигателей однозначно увеличивается с увеличением температур их поверхностей. На интенсивность лакообразования влияет не только повышение температур поверхностей деталей, но и длительность ее действия, т.е. продолжительность работы двигателей [3]. При этом, однако, процессы лакообразования на рабочих (трущихся) поверхностях поршней существенно замедляются по сравнению с внутренними (нерабочими) поверхностями, вследствие стирания слоя лака в результате трения.

Рис. 4. Зависимости отложений лака на поверхностях поршней двигателей ЗМЗ-5234.10 от их температур:
а – внутренние поверхности; б – боковые поверхности; символами нанесены усредненные экспериментальные значения

Нагаро- и лакообразование на поверхностях деталей существенно интенсифицируется при применении масел групп «Б» и «В», что подтверждено рядом исследований, проведенных авторами на подобных и других типах автомобильных двигателей.

Планомерное увеличение отложений лаков на внутренних (нерабочих) поверхностях поршней вызывает уменьшение теплоотвода в картерное масло при увеличении наработки двигателей. Это вызывает, например, постепенное увеличение уровня теплового состояния двигателей по мере приближения наработки к смене масла при очередном ТО-2 автомобиля.

Образование осадков (шламов) из моторных масел происходит в наибольшей степени на поверхностях картера и клапанной крышки. Результаты исследований осадкообразования в двигателях ЗМЗ-5234.10 представлены на рис. 5 (для двигателей ЗМЗ-402.10 результаты подобны). Осадкообразование на поверхностях указанных ранее деталей оценивалось в зависимости от их температур, для измерения которых были смонтированы термопары (приварены конденсаторной сваркой): на поверхностях картера по 5 штук у каждого двигателя, на поверхностях клапанных крышек – по 3 штуки.

Как следует из рис. 5, при повышении температур поверхностей деталей двигателей осадкообразование на них уменьшается вследствие уменьшения содержания воды в картерном масле, что не противоречит результатам ранее проведенных экспериментов другими исследователями. Во всех двигателях осадкообразование на поверхностях деталей картера оказались больше, чем на поверхностях клапанных крышек.

На моторных маслах групп форсирования «Б» и «В» осадкообразование на деталях ДВС, контактирующих с моторным маслом, происходит интенсивнее, чем на маслах групп форсирования «Г», что подтверждено рядом исследований [1, 2, 3 и др.].

По сравнению с поверхностями поршней, отложения на зеркалах цилиндров следует считать незначительными. Далее, на рис. 6 приводятся данные по лакообразованию на зеркале цилиндра двигателей ЗМЗ-5234.10 при работе на маслах М-8В («автол») и М6з/12Г1, полученные также по методике 344-Т (для двигателей ЗМЗ-402.10 результаты подобны).

В данной работе исследования отложений на зеркалах цилиндров при эксплуатации двигателей на самых современных маслах не проводилось, однако, можно уверенно предположить, что для исследуемых двигателей они будут не больше, чем при их работе на менее качественных маслах.

Полученные результаты по взаимосвязи изменения температур основных деталей двигателей ЗМЗ-402.10 и ЗМЗ-5234.10 (поршней, цилиндров, клапанных крышек и масляных картеров) и количества отложений позволили выявить закономерности процессов образования нагаров, лаков и осадков на поверхностях указанных деталей. Для этого результаты аппроксимированы функциональными зависимостями методом наименьших квадратов и представлены на рис. 3-5. Полученные закономерности процессов образования отложений на поверхностях деталей автомобильных карбюраторных двигателей должны учитываться и использоваться конструкторами и инженерно-техническими работниками, занимающимися доводкой и эксплуатацией ДВС.

Двигатель автомобиля работает с наибольшей эффективностью лишь при определенных условиях. Оптимальный температурный режим теплонагруженных деталей является одним из таких условий и обеспечивает высокие технические характеристики двигателя с одновременным снижением износов, отложений и, следовательно, повышением показателей его надежности.

Оптимальное тепловое состояние ДВС характеризуется оптимальными температурами поверхностей их теплонагруженных деталей. Анализируя проведенные исследования процессов образования отложений на деталях исследуемых карбюраторных двигателей ЗМЗ и подобные исследования по бензиновым двигателям [1, 2, 3 и др.], можно с достаточной степенью  точности определить интервалы оптимальных и опасных температур поверхностей деталей данного класса двигателей. Полученная информация представлена в табл. 2.

При температурах деталей двигателей в опасной высокотемпературной зоне существенно увеличивается твердость нагара на деталях КС цилиндра, что вызывает процессы калильного зажигания топливовоздушных смесей, количество лаковых отложений на поверхностях поршней и цилиндров, а значит, нарушается нормальный тепловой баланс. Рис. 7.

При температурах деталей двигателей в опасной низкотемпературной зоне увеличивается толщина нагара на поверхностях деталей, образующих КС, что приводит к возникновению детонационного сгорания топливовоздушных смесей, а также при низких температурах поверхностей деталей двигателей на них увеличивается количество осадков из моторных масел. Все это нарушает нормальную работу двигателей. В свою очередь отложения приводят к перераспределению тепловых потоков, проходящих через поршни, и повышению температур поршней в критических точках – в центре огневой поверхности днища поршня и в канавке ВКК. Температурное поле поршня двигателя ЗМЗ-5234.10 с учетом отложений нагаров и лаков на его поверхностях представлено на рис. 7.

Задача теплопроводности методом конечных элементов решалась с ГУ 1-рода, полученными при термометрировании поршня на режиме номинальной мощности при стендовых испытаниях двигателя. Термоэлектрические эксперименты проводились с тем же поршнем, для которого предварительно выполнены исследования температурного состояния без учета отложений. Эксперименты осуществлялись при идентичных условиях. Предварительно двигатель работал на стенде более 80 часов, после чего наступает стабилизация нагаров и лаков. В результате, температура в центре днища поршня повысилась на 24°С, в зоне канавки ВКК – на 26°С в сравнении с моделью поршня без учета отложений. Значение температуры поверхности поршня над ВКК 238°С входит в опасную высокотемпературную зону (табл. 2). Близко к опасной высокотемпературной зоне и значение температуры в центре днища поршня.

На этапе проектирования и доводки двигателей влияние отложений нагаров на тепловоспринимающих поверхностях поршней и лаков на их поверхностях, контактирующих с моторным маслом, учитывается крайне редко. Это обстоятельство в совокупности с эксплуатацией двигателей в составе АТС при повышенных тепловых нагрузках увеличивает вероятность отказов – прогары поршней, закоксовывание поршневых колец и т.д.

Н.А Кузьмин, В.В. Зеленцов, И.О. Донато

Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева, Управление автомагистрали “Москва — Н.Новгород»

РАСКОКСОВКА ДВИГАТЕЛЯ!

Раскоксовка двигателя и поршневых колец — процедура, направленная на удаление нагара с деталей поршневой группы. А именно очистка от продуктов сгорания некачественного топлива и масла с поршней, колец и клапанов.

    Раскоксовка, как своими руками, так и на СТО проводится с применением специальных средств — химических составов, растворителей и сольвентов. Удалить кокс можно 4-мя способами, три из которых осуществляются без вскрытия мотора, и являются исключительно профилактической мерой. Избавится от нагара можно не только специально предназначенной жидкостью, но и средствами, приготовленными самостоятельно. Причем как те, так и другие, будут иметь хорошую эффективность. Качество раскоксовки зависит от порядка действий, точности выполнения и целесообразности в конкретной ситуации.

Любая раскоксовка — хороша как профилактика! Как гигиена полости рта у человека. Ее лучше всего производить периодически, не доводя состояние двигателя до критического, когда «реанимировать» сможет только переборка. Очень актуальна для немецких моторов (VAG и BMW) склонных к расходу масла.

   Чтобы справиться с такой задачей придеться изучить список популярных средств, позволяющих сделать раскоксовку, их характеристики, свойства, отзывы реального применения, а также инструкцию, по которой проводится процедура.

     Первый логический вопрос, который возникает у начинающих автовладельцев, — зачем вообще делать раскоксовку двигателя? Второй — чем собственно можно очистить ЦПГ (цилиндро-поршневая группа) и КШМ (кривошипно-шатунный механизм)? Закоксовка колец снижает их подвижность, отложения на поршне уменьшают объем камеры сгорания, а нагар на клапанах не позволяет им работать должным образом, что и влечет за собой расход масла, задиры на стенках цилиндра, уменьшение мощности двигателя, выгорание клапанов, и как результат — капитальный ремонт. Поэтому главная задача раскоксовки — удалить нагар сверху на поршне, расшевелить кольца и почистить маслоотводящие каналы.

    Такая регулярная процедура позволит устранить неисправности, возникшие в результате появления отложений. В частности, пропадет детонация и выровняется незначительный разброс компрессии по цилиндрам. Но чтобы избавиться от сизого, типичного масляного дыма, придется еще устранить и причину попадания горючесмазочного материала в камеру сгорания.

    Справиться с продуктами отложения поможет одно из химических средств, относящееся к так называемым “мягкой” или “жесткой” группам раскокосвок. Стоит отметить, что каждая из них имеет как свои плюсы, так и минусы.

 

НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНЫЕ СРЕДСТВА ДЛЯ РАСКОКСОВКИ

_____________________________________________________________________________________________________________________

В статье используются материалы с сайта - https://etlib.ru/blog/639-raskoksovka-dvigatelya 

Влияние нагара на работу двигателя

    Товарные топлива Т-1, ТС-1 и Т-2 образуют небольшое количество нагара, которое обычно не оказывает отрицательного влияния на работу двигателя [6]. Однако проблема нагарообразования может приобрести более серьезные эксплуатационное значение при повышении ресурса двигателей. [c.121]

    Видоизмененный метод Ь-1 довольно широко применяется для изучения влияния повышенного содержания серы в дизельном топливе на износ поршневых колец и гильз цилиндров, пригорание поршневых колец, образование нагара и лаковых отложений, а также для подбора специальных масел, предназначенных для уменьшения отрицательного влияния на работу двигателей повышенного содержания серы в топливе. [c.90]

    Влияние условий работы двигателя на поверхностное воспламенение. Несомненно, что одной из причин различия во взглядах па распространенность явления преждевременного воспламенения, обусловленного нагаром в автомобильных двигателях, является различие в условиях работы двигателей. Выше уже указывалось, что скорость накопления нагара определяется условиями работы двигателя. Вместе с тенденцией нагаров к изменению их химических и физических свойств при изменении температуры это оказывает влияние ла распространенность и силу преждевременного воспламенения. [c.283]

    Стендовые и эксплуатационные испытания бензинов с марганцевым антидетонатором — циклопентадиенилтрикарбонил-марганцем (ЦТМ) в значительном объеме были проведены в нашей стране в 70-х гг. [16, 17]. Оценивалось влияние марганцевого антидетонатора на надежность работы и износ деталей двигателя, расход топлива и масла, токсичность отработавших газов. Среди показателей надежности работы двигателей исследовалось отложение нагара в камере сгорания. Проводились сравнительные стендовые и эксплуатационные испытания двигателей и автомобилей на бензинах, содержащих ТЭС в виде этиловой жидкости Р-9 и ЦТМ в опытных отечественных композициях 2Ц8 и ЗЦ8. В состав этих композиций кроме ЦТМ входили выносители и модификаторы нагара, подобранные по результатам специальных исследований (табл. 8.9). [c.292]

    Режим работы двигателя оказывает наибольшее влияние на образование нагара в камере сгорания. В двигателях, работающих в легких условиях эксплуатации (частые запуски и остановки двигателя), наблюдается наиболее интенсивное нагарообразование двигатели, работающие в тяжелых условиях эксплуатации, наименее подвержены нагарообразованию. При высокой температуре поверхностей камеры сгорания, вызываемой работой при максимальной нагрузке, сгорание протекает полнее, так что сажа и другие твердые частицы выбрасываются в выпускную трубу раньше, чем они успевают осесть в камере сгорания и прилипнуть к днищу поршня или головке цилиндра двигателя. Следует отметить, что в дизельных двигателях нагар образуется очень редко, если не считать легких отложений, которые могут быть отнесены за счет более высокой температуры сгорания и менее богатой топливо-воздушной смеси, имеющихся в дизельных двигателях по сравнению с карбюраторными двигателями. [c.326]

    Продуктами сгорания сернистых соединений в дизельном двигателе являются 80 2 и 80д. Соотношение их в основном определяется режимом работы двигателя. С увеличением нагрузки двигателя содержание ЗОз в продуктах сгорания интенсивно возрастает, а содержание 80 2 снижается. Серный ангидрид (80з) сильнее, чем 80 2, влияет на нагаро-образование, износ и коррозию в двигателе, а также на качество масла. При наличии 8О3 в продуктах сгорания повышается точка росы (рис. 3. 46) и тем самым облегчается конденсация серной кислоты на стенках гильз цилиндров и усиливается их коррозия. При воздействии на масло серной кислоты получаются смолистые продукты, образующие затем нагар, обладающий в результате повышенного содержания в нем серы большой плотностью и абразивностью и способствующий износу деталей двигателя. В табл. 3.32—3.36 показано влияние содержания сернистых соединений в топливе на нагарообразование в двигателях, отложения на фильтрах тонкой и грубой очистки и на качество картерного масла. [c.179]

    Влияние нагарообразования на величину потери мощности зависит в значительной мере от условий эксплуатации двигателя. По данным Пейдж и Мюллера [16] при работе двигателей на одном сорте топлива и одном масле нагара образуется больше при постоянном режиме, чем при переменном соответственно и величина потери мощности на постоянном режиме больше. [c.161]

    ВЫЯСНИТЬ влияние различных параметров режима работы двигателя на образование нагара в камере сгорания. Было установлено, что с увеличением эффективной мощности двигателя при постоянном [c.173]

    Достаточно эффективным путем борьбы с вредным влиянием нагаров на работу двигателя является добавление к этилированным автомобильным бензинам специальных фосфорсодержащих присадок. [c.342]

    НАГАРООБРАЗОВАНИЕ -ВЛИЯНИЕ СМЕНЫ РЕЖИМОВ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ. При резком изменении режима работы двигателя нагар удаляется из камеры сгорания. При длитель- [c.374]

    НАГАРООБРАЗОВАНИЕ — ВЛИЯНИЕ СОСТАВА РАБОЧЕЙ СМЕСИ. В бензиновых двигателях состав рабочей смеси оказывает большое влияние на количество нагара в камере сг ания. При работе двигателя на богатой смеси нагар образуется быстрее и в большем количестве. Это объясняется тем, что на богатой смеси образуется больше сажи, а кроме того, вследствие несколько пониженной т-ры газов создаются более благоприятные условия для отложения нагара на деталях камеры сгорания. [c.375]

    Влияние конструкции камеры сгорания на детонацию может быть изучено путем сравнения требований к качеству топлива, предъявляемых различными конструкциями при стандартных условиях испытания. Эти условия включают контроль таких переменных на входе воздуха в карбюратор, как температура, давление и влажность. В каждой индивидуальной конструкции камеры сгорания строго фиксируются все физические и механические переменные, как эксцентрики или кулачки, их расположение, клапаны, размеры всех проходов, а также при конструировании камеры сгорания стараются насколько возможно иметь лишь одну переменную. За исключением особо отмеченных случаев, опыты проводились со сравнительно чистыми камерами, так как не делалось прямых попыток накопления нагаров на частях двигателя в начальном периоде изучения. Старались, чтобы перед каждым испытанием камера работала примерно одинаковое время, чтобы свести к минимуму влияние многих дополнительных факторов, связанных с присутствием нагаров, так как эти дополнительные факторы могли бы замаскировать результаты основного исследования. По окончании этих начальных экспериментов на отобранных конструкциях камер сгорания была проведена работа по изучению влияния нагаров. [c.416]

    Отложения нагара на стенках и головке цилиндра и на поршне уменьшают объем камеры сгорания, вследствие чего увеличивается степень сжатия двигателя, отчего повышаются и требования к антидетонационным свойствам топлива. В результате плохой теплопроводности отложений ухудшается отвод тепла, повышается температура и требования к антидетонационным свойствам топлива еще более возрастают. Так, Гибсон отмечает, что в процессе работы двигателя возрастание требований к октановому числу топлива вследствие нагарообразования может достигнуть 28 единиц [76]. На рис. 63 приведены данные по влиянию величины пробега грузового автомобиля на требуемое октановое число топлива. [c.94]

    На рис. 73 показано влияние трикрезилфосфата на самовоспламенение топлива в двигателе. Самовоспламенение устанавливалось по числу циклов работы двигателя с ненормальным сгоранием, проявляемым в виде необычного легкого металлического стука . Как видно из приведенных результатов, по мере работы двигателя на топливе, не содержащем трикрезилфосфата, т. е. с увеличением нагара в двигателе, число случаев самовоспламенения топлива возрастает. При добавлении в топливо трикрезилфосфата самовоспламенение его уменьшается. При последующем [c.120]

    Столь высокая разница в износах при практически одинаковом качестве отработанных масел может быть объяснена абразивным влиянием нагара и шламов, интенсивно отлагавшихся на всех горячих деталях двигателя при работе на топливе термического крекинга. [c.210]

    Методы, основанные на использовании двигателей внутреннего сгорания, предназначены для оценки влияния качества испытуемого масла на количество образующегося нагара и вредного воздействия нагара на работу двигателя. [c.112]

    Установлено, что влияние нагара па процесс сгорания топлива в двигателе не пропорционально количеству отложений в камере сгорания [34, 37]. В связи с этим не представляется возможным охарактеризовать вредное действие нагара на работу двигателя на основании данных определения количества образовавшегося нагара. Поэтому методы оценки влияния качества масла на нагарообразование и связанное с этим изменение требований к октановому числу топлива приобрели самостоятельное значение. [c.114]

    Износ двигателя и его экономичность в значительной мере зависят от наличия в бензинах тяжелых фракций углеводородов. Их количество характеризуется температурами конца кипения и перегонки 90 % бензина. Если эти температуры высокие, то тяжелые фракции не успевают испариться во впускной системе и поступают в цилиндры двигателя в жидком виде. В результате часть их не успевает сгорать и экономичность двигателя ухудшается. Тяжелые фракции бензина, осевшие на стенках цилиндра, смывают масло с трущихся поверхностей и ухудшают условия их смазки. Следствие этого —- повышенный износ деталей цилиндропоршневой группы двигателя. Тяжелые фракции топлива попадают в картер двигателя и снижают вязкость масла, что также увеличивает износ двигателя. Несгоревшее в цилиндре топливо откладывается на поверхности камеры сгорания и поршней в виде нагара, который инициирует детонацию, калильное зажигание и вызывает другие нарушения в работе двигателя. Поэтому, чем меньше температура конца кипения бензина и перегонки его 90 %, тем лучше бензин с точки зрения его влияния на износ двигателя и экономичность. Для бензинов установлены нормы на температуры перегонки 90 % и конца кипения бензина для летнего бензина соответственно не выше 180 и 195 °С и для зимнего — не выше 160 и 185 С. [c.19]

    В статье приведены результаты стендовых и длительных эксплуатационных испытаний различных автомобильных бензинов с марганцевым антидетонатором. По результатам испытаний оценены эксплуатационные свойства нового марганцевого антидетонатора — его детонационная эффективность, влияние на износ деталей автомобильных двигателей, отложение нагара в двигателях, надежность работы свечей зажигания и др. [c.206]

    Нужно отметить, что влияние расхода масла на образование нагара находится в зависимости и от качества применяемого топлива. При работе двигателя на одном и том же масле, но на разных топливах величина изменения нагарообразования с увеличением расхода масла может быть различной. [c.274]

    Влияние нагара на работу двигателя 221 [c.221]

    Влияние нагара на требуемое октановое число топлива для двигателя. Отложение нагара в камере сгорания повышает тр с-бование двигателя к антидетонационным свойствам топлива примерно на 8—12 октановых единиц. Иными словами, если двига-ге,ль без нагара работает на данном топливе без детонации, то [c.221]

    Добавление в бензип фосфорных присадок позволяет изменять структуру нагаров [ устранять вредное влияние их иа работу двигателя. [c.167]

    На интенсивность нагаро- и лакообразования в двигателе большое влияние оказывает способ очистки масла. По этому вопросу имеются некоторые исследования [18—20]. Как уже было указано, центрифуги оставляют в масле относительно большее количество органических компонентов механических примесей, чем фильтры тонкой очистки. Наиболее опасны в смысле образования лаков и пригорания колец асфальтены и оксикислоты [18]. Следовательно, при отказе от фильтров тонкой очистки и установке центрифуг можно ожидать таких нарушений в работе двигателей, особенно дизелей, если используют топливо с высоким содержанием серы. [c.122]

    Вли.чние условий работы на накопление нагара. Влияние условий работы двигателя на скорость накопления и тип пагара в камере сгорания рассматривалось несколькими исследователями [12, 14, 19]. В обихем нагары накапливаются с большей скоростью, когда двигатель работает при неполной нагрузке, по сравнению с. тем, когда он работает с большой нагрузкой, и работа на малых оборотах, повидимому, является наиболее благоприятной для накопления нагара. Диаграмма на фиг. 2 основана на графике из статьи [12] и иллюстрирует влияние скорости и нагрузки на пакоплеиио нагара. [c.271]

    При использовании высокосернистых топлив лакообразова-ние значительно интенсифицируется, и структура нагаров к лаков становится несколько иной они прочнее связаны с поверхностью, и их отрицательное влияние на работу двигателя становится более значительным. Кроме того, заметное возрастание в этих условиях твердости частиц нагаров приводит к абразивному износу поршневой группы. Усиливается также пригорание поршневых колец, что связано с образованием при сгорании сернистых топлив серных и сернистых кислот, которые взаимодействуют с маслом в цилиндропоршневой группе. Интенсивно протекает коррозия стенок гильз, что вызывает повышенный их износ. Продукты износа и сульфаты железа, появляющиеся в результате образования кислот, задерживаются в канавках поршневых колец, входят в состав лаковых пленок, что также уменьшает подвижность колец. [c.52]

    Радикальной мерой в борьбе с лакообразованием является применение присадок к маслам, обладающих эффективным моющим действием. Особенно большую опасность представляют лаковые отложения при работе двигателя на сернистом топливе. В этом случае не только увеличивается лакообразование, но и меняются характер и структура пленок и отложений, что делает нагары и лаки трудноудалимыми и усиливает их отрицательное влияние на работу двигателя. В отложениях на поршне двигателя, работавшего на сернистом топливе, было обнаружено от [c.45]

    Образование сажи при сжигании углеводородных топлив в газотурбинных двигателях (ГТД) представляет собой пример реализации в техническом устройстве процессов, рассмотренных в предьщзоцих главах. Образование сажи в ГТД оказывает отрицательное влияние на работу двигателя и негативно воздействует на окружающую среду. Образование сажи в камерах сгорания ГТД прежде всего отрицательно сказывается на надежности камеры. Частицы сажи, обладая сплошным спектром излучения, значительно увеличивают радиащюнный тепловой поток к стенкам жаровой трубы камеры сгорания, которая является самым теплона-пряженным элементом конструкции ГТД. Кроме того, образование сажи в камере сгорания может приводить к отложению нагара на стенках жаровой трубы, вследствие чего нарушается нормальная работа камеры, а при отрыве нагара могут быть повреждены лопатки глзовой трубины. [c.87]

    Нагар оказывает отрицательное влияние на работу и состояние двигателя. Отложения в канавках поршня вокруг колец препятствуют их движению и прижиманию к стенкам цилиндра заклинивание, залипание, прихватывание колец ring sti king). В результате заклинивания и затруднения движения колец, они не прижимаются к стенкам и не обес- [c.64]

    Основная отрицательная роль нагарообразования в дизельных двигателях связана с влиянием нагара на процесс распыла топлива и ухудшением работы форсунок. Нагар на распылителях форсунок утсудшает распыл топлива и смесеобразование, вызывает дымление. Частицы нагара на иглах рапы-лителей форсунок приводят к зависанию иглы, которая не садится плотно в гнездо и не закрывает канала распылителя форсунки. В результате этого часть топлива подтекает в камеру сгорания и не участвует в смесеобразовании, неполностью сгорает и вызывает дымление. Структура и механические свойства нагара неодинаковы на различных деталях камеры сгорания на днищах поршней и стенках головки цилиндра нагар твердый, нерастворимый в органических растворителях. На иглах форсунок и боковых поверхностях поршней образуется нагар смолистого типа, похожий на лак. [c.146]

    Плотность и состав нагара в значительной степени определяют его абразивные свойства. На плотность нагара оказывает значительное влияние степень окисления углеводородов топлива и масла, а также наличие сернистых соединений в топливе. По данным Брезе и Вильсона, увеличение серы в дизельном топливе с 0,08 до 1,5% повышает ее содержание в нагарах с 1 до 9 %, а их условная плотность возр ас-тает в этом случае с 0,08 до 0,5 г/см . Согласно опытам Лина, частицы нагара, полученного при сжигании тяжелого сернистого топлива, характеризуются высокой твердостью,, достигающей 600 единиц по Бринеллю. Следовательно, работа двигателей на сернистых топливах может способствовать и абразивному изнашиванию деталей. [c.71]

    Условия работы действуют на нагар, как океан действует на берега — иногда создает новую землю, иногда размывает береговую линию. Или по словам Уитроу и Боудича [48] Никогда не прекращающийся процесс образования и удаления нагара является функцией условий работы двигателя . Условиями работы двигателя, которые имеют наиболее резко выраженное влияние на наличие преждевремепного воспламенения, являются те условия, которые влияют на температуру нагара, т. е. скорость и нагрузка и особенно коэффициент постоянства этих факторов. Хорошая иллюстрация ясно различимого влияния 1ЮСТ0ЯНН0Й скорости и нагрузки рабочего процесса по сравнению с циклическими нагрузками была дана Хиршлером, МакКуллоу и Холлом [24]. Они испытали несколько типов этилированного топлива при двух условиях рабочего процесса и измерили число воспламенений нагаром при помощи электронного счетчика, который приводился в действие при прохождении любого пламени, вызванного ненормальным воспламенением, прерывающим ионизационные промежутки в камере сгораиия. Их результаты, воспроизведенные иа фиг. 12, показывают, что при циклическом рабочем процессе сильнее проявляются различия между топливами и, как они полагают, результаты получаются более близкие к обычным условиям работы двигателей пассажирских автомобилей. [c.283]

    В настоящее время этот взгляд изменился. Исследованиями влияния физико-химических свойств топлив на надежность и долговечность работы дизелей установлено, что хорошие результаты могут быть достигнуты только при полном соответствии мемду конструкцией двигателя и свойствами топлив. К последним прежде всего следует отнести показатели, характеризующие коррозийность топлив, — склонность давать нагары в двигателе, повышать абразивные износы и др. [c.225]

    Все факторы, влияющие на изменение зоны существования нагара, тем самым оказывают влияние и иа нагарообразован.гс. При одинаковой толщине нагара, достигшего равновесного состояния, весовое количество его может быть резко различным в зависимости от тото, какие вещества входят в его состав. Так, например, наблюдаемое увеличение нагара по весу при работе двигателя на этилированном бензине связано, во-первых, с тем, что отложение свинца в нагаре увеличивает его вес, а во-вторых, свинцовые соединения улучшают теплопроводность нагара, что увеличивает зону существования нагара и тем самым толщину нагара. [c.221]

    Влияние разжижения масла на нагарообразование и отложения в двигателях. Отложение нагара на поршнях при применении разжиженного масла несколько больше, чем при работе двигателей в течение такого же времени на неразжиженном масле (табл. 126). [c.303]

    Повышенный износ деталей цилиндра обусловлен не только коррозионным действием продуктов егорания находяш,ихся в топливе сераорганических соединений, но и усилением абразивного действия нагаров, поскольку сераорганические соединения, концентрируясь в нагарах, делают их более твердыми. Так, с увеличением содержания в топливе серы от 0,1 до 1,5% плотность нагаров увеличивается в 16 раз. При применении обычных сортов масел вредное влияние серы сказывается также на увеличении отложений нагара на деталях цилиндро-поршневой группы двигателя и его выпускных трактах. Продукты сгорания серы, воздействуя на масло, поступающее в цилиндр, способствуют образованию лаковых отложений, которые, насыщаясь частичками несгоревшего топлива, кокса и т. п., вызывают пригорание поршневых колец, уменьшение проходного сечения газораспределительных органов и т. д. Образование нагара в цилиндре резко ухудшает эксплуатационные показатели работы двигателя снижает мощность, повышает расход топлива, делает более частыми остановки двигателя для моточистки. В. отдельных случаях образование нагаров в цилиндре приводит к авариям двигателя. [c.200]

---

Чем снять нагар с клапанов и поршней

Принцип работы

Для того чтобы выполнить такую процедуру, как очистка детали, необходимо разобраться, как же она работает. Во внутренней камере сгорания газы расширяются, а энергия передается к поршню. После этого шатуны приводят коленчатый вал в действие. На этот блок непрерывно воздействуют температурные, механические и другие посторонние нагрузки. Испытывая силу давления газа, поршень сильно разогревается из-за контакта с веществами, которые образуются от сгорания топлива.

Из-за того, что в процессе работы происходит повышенная нагрузка на поршень, постепенно на нем образуется черный нагар. Это также происходит из-за какой-либо поломки мотора. Часто такие неисправности могут стать фактором, влияющим на нарушение процесса сгорания топливной смеси внутри цилиндров.

Что такое нагар на поршнях

Заглянув внутрь силовой установки, мы обязательно увидим, что многие детали покрывают отложения различного вида. Опытные водители подразделяют их на шлам, нагар и лаковые образования. Одна из причин образования отложений – расщепление моторного масла в двигателе. Оно со временем окисляется и разлагается, поэтому продукты распада могут оседать на элементах, образуя отложение. Поэтому каждый водитель должен знать, как очистить поршень от нагара.

Как очистить двигатель от нагара

Образование нагара и кокса в бензиновом или дизельном двигателе представляет собой естественный процесс в условиях высоких температур горения топливно-воздушной смеси в закрытой камере. Фактически, нагар является слоем несгоревших отложений на стенках камеры сгорания силового агрегата. Со временем нагарообразование и коксование двигателя прогрессирует, в определенный момент становясь причиной целого ряда неисправностей и сбоев в работе ДВС.

Причины появления нагара

Самой распространенной причиной появления нагара является неполное сгорание топлива или высокий процент содержания в горючем различных примесей и добавок. После того, как происходит контакт топлива с разогретым поршнем, клапанами или стенками цилиндров, вредные добавки начинают накапливаться, и со временем образуется целый слой отложений.

Одна из распространенных причин – редкая замена масла. Когда водитель не заботится о регулярном осмотре этой системы, то постепенно двигатель начинает коксоваться. Поэтому опытные автомастера рекомендуют менять масло после пробега 15-20 тыс. км. К другим факторам, которые влияют на загрязнение поршней, относятся:

• вышедшие из строя форсунки;
• старые свечи зажигания;
• неисправные сальники;
• износ поршневых колец.

На боковых поверхностях поршней и стенках цилиндров шлам образуются чаще всего. Эксперты считают, что нагар, появляющийся в верхней части поршня, будет способствовать повышенному износу стенок цилиндров. Отложения могут забиваться в зазор между канавкой и кольцом на поршне. Это приводит к значительному износу двигателя. Поэтому лучше устранить проблему как можно быстрее.

Очистка поршней без разборки мотора

По утверждению опытных специалистов, имеющих многолетнюю практику, обязательно нужно воспользоваться ручной механической чисткой, чтобы качественно и быстро удалить нагар с поршней и других деталей ДВС. Получается, что для начала нужно практически полностью разобрать силовую установку. Этот способ является наиболее трудоемким и затратным, поэтому многие автовладельцы стараются обойтись способом очистки поршней от нагара без разборки.

В этом случае делают раскоксовку двигателя и поршневых колец. В этом методе очистки поршней от нагара детали не снимаются с машины. Средства, которые предназначены для этой цели, являются активными растворителями. Их заливают в двигатель через свечные отверстия или через систему смазки. Благодаря этому происходит очистка поршней без дополнительных временных и финансовых затрат по разборке.

Подобное средство можно приобрести в любом магазине, который продает автохимию. Выпуском этих продуктов занимаются известные бренды – Liqui Moly, Xado, Gzox. Для раскоксовки лучше всего использовать средства этих компаний. Автохимия обладает своими достоинствами и недостатками. К плюсам относятся быстрота выполнениия процедуры и щадящее воздействие на двигатель. Недостатки способа в том, что во время этих манипуляций не получится удалить нагар из камеры сгорания клапанов и поверхности поршня. Кроме того, по заверению многих автомобилистов, Gzox для раскоксовки способен отмыть только маслосъемные поршневые кольца.

Поэтому это решение относят к разряду профилактических. Если мотор сильно загрязнен, то эти процедуры не помогут избавиться от такой проблемы, как нагар.

Преимущества очистки двигателя без разборки

Очевидно — основным преимуществом является отсутствие необходимости разбирать силовой агрегат. Механическая разборка — сложный и трудоёмкий процесс, требующий выполнения внушительного объёма работ. Выполнять её только ради очистки от нагара — нецелесообразно. Данная процедура характерна при выполнении капитального ремонта мотора.

Стоит отметить, что перед выполнением процедуры очистки стоит обратиться за консультацией к профессиональным мотористам. Полностью очищенный двигатель — такое не под силу даже очень сильной химии, а неправильное её применение — может нанести ущерб.

Самый распространенный риск — закупорка каналов частицами, отделившимися от нагара. Иногда, при таком развитии событий, двигатель лучше не трогать — это позволит эксплуатировать его еще какое-то время. В противном случае, при попытке его отмыть — вероятность последующего ремонта очень велика.

Удаление налета с камеры сгорания и поршня

Этот метод рассчитан на то, что очиститель-растворитель заливают непосредственно в камеру сгорания. Благодаря этому происходит разрыхление нагара. А после возобновления работы двигателя все отложения просто выгорают. Нужно учитывать, что для такого вида раскоксовки понадобятся более агрессивные средства. Самым действенным из них считается очиститель Lavr или его аналоги.

Для того чтобы быстро сделать раскоксовку без снятия силового агрегата и не потратить слишком много времени, необходимо соблюдать последовательность работ:

1. Прогреть мотор до рабочей температуры, не допуская охлаждения, и выкрутить свечи.
2. Установить поршни на среднее положение, подняв автомобиль домкратом (у машин с задним приводом нужно поднять колесо сзади, а с передним – впереди).
3. Включить четвертую или пятую передачу и прокрутить двигатель с помощью приподнятого колеса.
4. После этого определяется расположение поршней с помощью отвертки, вставленной через свечное отверстие в камеру сгорания. После этого можно залить в каждый цилиндр средство для раскоксовки и оставить машину на 30-40 минут.
5. По прошествии времени подойти к понятому колесу и покрутить его вверх или вниз. Это нужно сделать, чтобы очиститель протек к кольцам. Такие действия следует выполнять не меньше 5-10 минут.
6. Теперь следует прокрутить мотор с помощью стартера с выкрученными свечами. Понадобится всего 15-20 секунд. Во время этой процедуры остатки жидкостей из цилиндров удаляются через свечные колодцы.

Последнюю операцию нужно сделать обязательно, так как скопившаяся жидкость может привести гидроудару, если заводить двигатель с закрученными свечами. В завершении свечи закручиваются на место, и силовая установка заводится. Не следует переживать, если мотор сразу не заведется, так как масляная пленка со стенок цилиндров смывается во время подобной процедуры. Иногда из выхлопной системы появляется густой дым, имеющий резкий запах. В этом случае нужно оставить двигатель, чтобы он поработал на холостом ходу не меньше 15 минут.

Объясняем: как промыть двигатель автомобиля от нагара без его разборки собственными силами

Симптоматика

Прежде, чем промыть двигатель от нагара внутри, стоит разобраться, а есть ли он вообще. На наличие инородных включений в камере сгорания указывают:

• затрудненный холодный пуск;
• троение мотора;
• дым из выхлопной трубы синего или черного цвета;
• пониженная компрессия;
• перерасход горючего;
• детонация и перегрев ДВС на высоких оборотах.

На наличие проблемы также указывает невнятная реакция ДВС на интенсивное дросселирование и загрязненный выхлоп. В запущенных случаях из трубы могут вылетать частицы гари. Но это возможно только при отсутствии катализатора.

При выявлении такой симптоматики однозначно нельзя медлить. Усугубление чревато возникновением критических ситуаций:

• коксуются клапана;
• загрязняются кольца;
• возникает воспламенение не от свечи, а от тления гари (калильное зажигание).

Опытные механики рекомендуют к применению двухэтапную чистку: очищение от нагара и вычищение масляной системы. Однако с последней не все так просто.

Очистка глубоких загрязнений в системе смазки

При запущенных обстоятельствах необходима тщательная чистка масляной системы. Вполне естественно, что она не обойдется без легкой разборки мотора. В целом же процедура делится на три эпизода:

1. Снятие поддона и клапанной крышки. Механическая очистка с применением агрессивной химии и шлифовального инструментария.
2. Обратная сборка и промывка силовой установки в сборе специальным маслом или добавленной в обычную смазку жидкости.
3. Демонтаж поддона с целью повторной ручной чистки.

Поддон – это, прежде всего, сборник всякой смолянистой грязи. Что будет, если сразу залить в ДВС с неизвестной историей моющее средство, миновав очистку маслосборника. Все очевидно – шлам поднимется и забьет сетку маслозаборника. На щите приборов загорится красненькая масленка – двигатель будет работать в условиях масляного голодания. Придется все разбирать и чистить вручную.

Вышеописанные действия, по словам специалистов, касаются только серьезно загрязненных моторов. Если использовалась высококачественная смазка, и соблюдался интервал ее замены, то технология, как промыть двигатель от нагара без разборки, вполне применима:

• Приготовить моющую смесь.
• Демонтировать свечи зажигания.
• Выставить поршни вровень друг с другом.
• Залить в каждую камеру сгорания по 50 кубиков моющего.
• Закрутить свечи.
• Оставить на 7-10 часов.
• Снять «зажигатели смеси».
• Долить 25-50 мл очистительного средства в каждый цилиндр.
• Покрутить мотор стартером.
• Поставить обратно свечи.
• Завести силовую установку.
• Залить ускоренную промывку маслосистемы на определенное инструкцией время.
• Заглушить мотор.
• Заменить масло и фильтр.

Внимание! Ни в коем случае не пускать ДВС с наполненной чистящим составом камеры сгорания и вкрученными свечами. Будет гидроудар, а двигатель придется капиталить. Описанная процедура способна вывести из строя катализатор.

Снятие поршневой группы

Эту процедуру нужно выполнять аккуратно, чтобы не повредить посторонние детали. Автовладелец, желающий сделать все в домашних условиях, должен заранее позаботиться о наборе инструментов и подготовить место для разборки в гараже.

Предварительно сливается масло с силового агрегата. Затем можно удалить с прокладки головки все кусочки, прилипшие к этой запчасти. Следует внимательно следить, чтобы они не попали в крепежное отверстие. Затем специальным треугольным напильником снимается нагар с верхней части блока цилиндров. Если этого не сделать, то не получится вытащить сам поршень. После того как сделаны необходимые замеры изношенности цилиндров, можно извлекать поршневую группу. Если понадобилось также вытащить шатуны, то придется снимать поддон двигателя.

Как удалить нагар из камеры сгорания двигателя скутера

Каков ресурс цилиндро-поршневой группы мотора скутера-«полтинника»? У наиболее распространенной конструкции с чугунной гильзой он невелик — 12- 15 тысяч километров. А у «неизвестных» китайцев итого меньше. Но это если за нею ухаживать. И нормально ездить!

Живучесть деталей не зависит от именитости или «национальности» изготовителя. А именно от того как вы ездите, что заливаете, и как обслуживаете. На личном опыте проверено. Был у меня скутер «Suzuki Adress» 50-кубовый. Вроде и «япошка» но после того как я его поубивал довольно жестко: ездил на максимум вечно, плохо смотрел за ним и т.д. — то «здулся» он у меня быстро несмотря на «япошку».

Способы внешней очистки поршня

Снятые запчасти готовы к проведению дальнейших действий. Теперь можно не только осмотреть их со всех сторон, но и выполнить очистку поршней от нагара с разборкой любым из известных методов. Народные автомастера, занимающиеся ремонтом автомобилей в домашних условиях, предлагают вместо традиционных средств воспользоваться альтернативными способами.

По их мнению, самыми эффективными являются средства для чистки:

Предлагают даже использоваться использовать всем известную Coca-cola, утверждая, что она прекрасно справляется даже самым сильным нагаром. Однако, несмотря на то, что напиток славится своими очищающими свойствами, эффект получается минимальным.

Поэтому опытные специалисты не советуют экспериментировать с пищевыми продуктами. Хорошо показал себя аптечный препарат «Димексид» для раскоксовки колец, но использовать его нужно уже в последнюю очередь, когда основной шлам удален.

Средство для мытья духовок

Эта бытовая химия тоже предназначена для борьбы с загрязнениями, правда, другого рода. Данное средство для очистки поршней от нагара предназначено для удаления жира с духовок, сковородок, барбекю. Согласно отзывам многих водителей, гель очень даже эффективен в борьбе с нагаром на поршнях. Особенно хорошо себя проявил гель Queen Cleaner от компании Amway.

Средство нужно использовать осторожно, потому что оно агрессивной действует на любые алюминиевые поверхности. Поэтому надо наносить состав только на поверхность нагара. Достаточно подождать 15-25 минут, а потом смыть влажной тряпкой. Большая часть темного налета исчезнет.

Средство для чистки салона

Самым действенным способом выполнить такую процедуру, как очистить поршень от нагара, считается универсальный концентрат, предназначенный для мытья сильно загрязненных поверхностей автомобильного салона. Из предложенных на рынке средств наиболее эффективен итальянский продукт Atas Vinet. Для проведения процедуры необходимо разбавить его в пропорции 1/10 с водой. Однако даже эта жидкость для раскоксовки с трудом справляется с жестким нагаром. После него для окончательного удаления мелких остатков нагара применяют особое средство. Им является «Димексид». Для раскоксовки колец этот препарат используется достаточно часто. Правда, еще чаще этот раствор применяют в медицинских целях.

Специалисты рекомендуют заранее узнать, как очистить поршень от нагара, и выполнять эти действия в профилактических целях, не дожидаясь поломки двигателя.

В камере сгорания двигателя энергия стремительно расширяющихся газов передается на поршень, после чего через шатуны приводится в действие коленвал. На данный элемент ЦПГ постоянно воздействуют механические, температурные и другие нагрузки. Поршень испытывает силу давления газов, значительно разогревается от контакта с продуктами сгорания топлива, испытывает нагрев в результате трения о стенки цилиндров.

Будучи одним из самых нагруженных элементов двигателя, а также с учетом условий работы, поршни в процессе эксплуатации ДВС постепенно покрываются нагаром. Ускоренное нагарообразование может возникнуть и в том случае, если имеет место какая-либо неисправность двигателя, которая приводит к нарушениям процесса сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах. Далее мы поговорим о том, какой может быть причина нагара на поршнях, а также чем убрать нагар с поршней и как это сделать.

Читайте в этой статье

Возможные последствия нагара в двигателе

Он не только снижает эффективность работы, ухудшает общую работоспособность, приводит к большому расходу горюче-смазочных материалов, но и увеличивает риск серьезной поломки мотора и, как следствие — дорогостоящему ремонту. Основные возможные примеры таких последствий:

• образование нагара на клапанах — клапан не может полностью закрыться.
• отложения на кольцах — возникает залегание колец.
• эффект калийного зажигания — неконтролируемое воспламенение смеси от тления.

Все эти примеры могут привести к критическим ситуациям. При сильном коксовании клапанов и колец — клапан не закрывается полностью, происходит залегание колец, компрессия в двигателе снижается. Как следствие, мотор плохо заводится, работает со сбоями, клапана прогорают — возникает потребность в дорогостоящем ремонте.

Калийное зажигание провоцирует неконтролируемое воспламенение топливно-воздушной смеси в цилиндрах. Горючее воспламеняется бесконтрольно, причина такого поведения — тлеющий нагар, воспламеняющий бензин или солярку. Мотор перегревается, возникает повышенный износ деталей силового агрегата, топливной системы, системы выпуска.

Откуда берется и что представляет собой нагар на поршне двигателя

Если заглянуть в двигатель изнутри, можно увидеть, что со временем на многих его деталях скапливаются различные отложения. Такие отложения принято условно делить на лаковые образования, нагар, шламы. Одной из основных причин появления такого рода отложений является распад моторного масла в двигателе. Дело в том, что смазка имеет свойство стареть, окисляться и разлагаться. В результате продукты распада оседают на деталях, формируя слой отложений.

Что касается поршней, нагар на них появляется в результате того, что топливо в цилиндрах не всегда сгорает полноценно, а также в горючем содержится большое количество добавок и примесей. В результате контакта топлива с разогретым поршнем, стенками цилиндров, клапанами и другими элементами на их поверхности постепенно накапливается слой отложений. Обычно нагаром покрывается впускной клапан, днище поршня, стенки камеры сгорания.

Нагар представляет собой отложения, которые состоят из золы, а также имеют в себе углеродистые соединения. Другими словами, неорганические остатки, которые остаются в цилиндре после сгорания топлива, различные несгоревшие добавки в горючее, а также частицы моторного масла, проникающие в камеру сгорания во время работы ДВС формируют стойкие отложения. Указанный нагар в камере сгорания еще называется кокс, а его скопление принято называть закокосовкой двигателя. На интенсивность закоксовки влияет качество используемого масла и топлива в двигателе, особенности эксплуатации и исправность самого мотора.

Если с качеством смазки и горючего все понятно, то интервалы замены масла достаточно сильно влияют на степень закоксовки. Чем лучше и чище масло, тем двигатель коксуется меньше. Что касается качества топлива, в нем в большей или меньшей степени присутствуют смолы. Также следует учитывать, что любые неполадки мотора, которые влияют на полноту и эффективность сгорания смеси, играют огромную роль. Например, загрязненные форсунки влияют на качество распыла топлива в камере сгорания на моторах с прямым впрыском, износ поршневых колец приводит к низкой компрессии и попаданию лишнего масла в камеру сгорания, неработающие или дефектные свечи зажигания вызывают сбои воспламенения, течь масла в результате неисправных сальников клапанов также позволяет лишней смазке попасть в цилиндр и т.п.

Очистка поршневых колец

Трущиеся поверхности поршней и цилиндров, а также канавки для поршневых колец подвергаются образованию на них лаков. Так как отложения нагара и лака могут закупорить пазы для поршневых колец. Из-за того, что паз будет забит, поршневое кольцо будет расширено, что приведет к порче цилиндров (появятся задиры, царапины). Поэтому, если есть нагар и лаки на верхних боковых частях поршней, то эксплуатация автомобиля при таком раскладе дел приведет к преждевременному износу цилиндров, ремонт которых обойдется намного дороже. Такие причины приводят к капитальному ремонту двигателя автомобиля.

При эксплуатации, если поршневые кольца расширены, с поверхности цилиндров будет сдираться защитный слой — хон, гильза цилиндра подвергнется быстрому износу и сами поршневые кольца износятся.

Забивка зазора или паза для колец, из-за чего само кольцо расширяется, может также привести к поломке кольца. Соответственно, если поршневое кольцо сломалось, то цилиндр и другие детали цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) подвергнутся огромному износу.

Также, может быть и такое, что наличие нагара и лака в пазу для поршневого кольца может закоксовать кольца (они станут неподвижными). Это явление называют закоксовкой или залеганием колец ДВС.

Если поршневое кольцо стало залегло, стало неподвижным, то компрессия будет меньше, чем при исправно-работающем кольце. А, как мы уже знаем, низкая компрессия цилиндра ДВС повышает расход топлива, образует большие слои нагара и кокса, повышает вероятность отказа мотора при пуске и создаст перебои в работе двигателя. Из-за того, что герметичность нарушена по причине залегания поршневого кольца, в цилиндр попадает масла в большем количестве, отсюда и увеличенный расход моторного масла (жрет масло). Превышенное количество масла на поршне и стенках цилиндра не сгорает и делает слой нагара все больше и больше. Каждая последующая эксплуатация такого двигателя без ремонта приведет к закоксовке всего двигателя.

Двигатели с турбокомпрессором обеспечивают более качественное сгорание топлива, повышают мощность и уменьшают расход. Устройство и принцип работы турбокомпрессоров не так сложно изучить.

Появившийся нагар на клапанах способствуют их заклиниванию в направляющих втулках, уменьшаются отверстия подачи и выпуска клапанов.

Процесс очистки поршневых колец также может производиться с разборкой и без. Не разбирая двигатель для очистки поршневых колец применяются такие жидкости, как LAVR, XADO. Порядок выполнения работ тот же, который рассмотрели выше.

Очистка поршней от нагара без разборки ДВС

Начнем с того, что качественно и максимально эффективно нагар с поршня и других элементов можно удалить только при помощи ручной механической очистки. Это значит только то, что силовой агрегат нужно разбирать. Вполне очевидно, что данный способ при всех его плюсах является трудоемким, затратным и достаточно сложным, так как сразу согласятся на разборку двигателя далеко не многие водители. Особенно это актуально в том случае, если двигатель относительно нормально работает, то есть его ремонт в ближайшее время не предполагается. Также некоторые владельцы стремятся удалить нагар не в результате возникновения проблем, а в целях профилактики.

В результате очистка поршней осуществляется без необходимости разбирать агрегат, так как достаточно влить спецсредство через маслозаливную горловину или выкрутить свечи зажигания на бензиновом ДВС (свечи накаливания на дизеле). Для того чтобы отмыть поршни от нагара, можно воспользоваться двумя доступными вариантами раскоксовки. Очистить двигатель от кокса можно как быстро и мягко (достаточно приобрести готовый очиститель-раскоксовку для поршневых колец), так и провести глубокую раскоксовку мотора, которая позволит снять нагар не только с колец, но и с поршней. Подобные решения имеются в продаже, являются продуктами известных фирм и мелких производителей автохимии. Каждый из способов очистки тем или иным составом имеет свои плюсы и минусы, о чем мы поговорим подробнее. Ниже мы также ответим на вопрос, чем очистить нагар на поршнях и клапанах, а еще в каких случаях применять различные составы для раскоксовки.

Способ «мягкой» очистки колец двигателя

Итак, к первому способу так называемой «мягкой» очистки следует отнести промывку системы смазки двигателя с эффектом раскоксовки поршневых колец. Продукты представлены брендами Liqui Moly, Хado и другими. Такой состав заливается прямо в моторное масло за пару сотен километров до его замены. Во время использования средства агрегат нельзя нагружать, то есть возникают некоторые ограничения. Запрещается раскручивать мотор выше средних оборотов, ездит в натяг, буксировать прицеп, перевозить грузы и т.д. Эти рекомендации вызваны тем, что добавка очистителя влияет на свойства масла, а также производители составов страхуются от того, чтобы размягченные отложения из каналов системы смазки не закупорили систему под большим давлением при нагрузках на ДВС.

По указанной причине решение можно считать исключительно профилактическим, так как сильно закоксованному мотору это уже не поможет. В таких случаях можно воспользоваться другим способом, который называется «жесткой» раскоксовкой двигателя и поршневых колец.

Удаление нагара с поршня и камеры сгорания

Как вы уже, наверное, догадались, такой способ предполагает заливку очистителя-растворителя прямо в камеру сгорания. Данный способ позволяет разрыхлить нагар, после чего отложения догорают во время работы двигателя. Химические средства для такой раскоксовки используются более агрессивные, а сама процедура потребует некоторого времени и ряда определенных действий. Наиболее популярным средством сегодня является очиститель Lavr. Также на рынке имеется группа аналогов.

1. В самом начале потребуется прогреть двигатель до рабочей температуры, на разогретом моторе выкрутить свечи зажигания или калильные свечи (в зависимости от типа двигателя).
2. Далее поршни необходимо выставить в двигателе так, чтобы они заняли среднее положение. Для этого машину следует приподнять на домкрате (на авто с задним приводом поднимается заднее колесо, на переднеприводной машине приподнимается переднее колесо).
3. Далее включается 4 или 5 передача, после чего двигатель прокручивается путем проворачивания поддомкраченного колеса. Определить положение поршней можно разными способами. Простейшим является проверка расположения поршней при помощи отвертки, которая вставляется в камеру сгорания через свечное отверстие.
4. Затем через свечные отверстия специальный состав для раскоксовки заливается в каждый из цилиндров, после чего машину можно оставить, в среднем, на 30 минут. За указанный период нагар начинает размягчаться.
5. По истечении указанного отрезка времени следует вернуться к поддомкраченному колесу и немного его покачать вперед и назад (на несколько градусов). Это необходимо для того, чтобы очиститель смог протечь к кольцам для их раскоксовки. Также колесом можно двигать поршни и во время того, пока нагар только размягчается. Делать это следует каждые 5-10 мнут.
6. Теперь можно перейти к завершающей стадии. Задача сводится к тому, чтобы прокрутить двигатель стартером с выкрученными свечами. Делать это необходимо около 15 секунд с включенной передачей. Подобная операция позволяет удалить остатки жидкости из цилиндров через свечные колодцы. Если этого не сделать, тогда в момент проворачивания двигателя с закрученными свечами возможен гидроудар.

По окончании процедуры свечи можно вкрутить на место и пробовать завести силовой агрегат. Следует быть готовым к тому, что мотор заведется не сразу, так как очиститель смоет масляную пленку со стенок цилиндров. После запуска из выхлопной системы может пойти черный густой дым с резким запахом, затем мотору следует дать поработать в режиме холостого хода около 15 минут. Далее на автомобиле следует проехать несколько километров, пока интенсивность дымления из выхлопной системы не снизится.

Нагар и кокс — основные способы избавления от них двигателя

Есть два основных варианта, которые можно использовать для очистки мотора, рассмотрим каждый из них:

• очистить силовой агрегат каким-либо промывочным средством;
• разобрать двигатель и механически удалить отложения

Что касается промывочных масел и присадок к топливу — данная очистка уберет небольшой нагар в топливной системе, системе смазки, камере сгорания и других местах только в том случае, если загрязнение незначительно. В противном случае, при сильном загрязнении, такими присадками отложения не отмоете и очищающий эффект достигнут не будет. Иногда даже можно усугубить ситуацию, и нанести вред.

Многих автомобилистов интересует вопрос, как промыть двигатель от нагара без разборки? Поэтому рассмотрим метод, при котором агрегат не требуется разбирать.

1. Выкручиваем свечи зажигания на бензиновых автомобилях, или калийные свечи на дизеле.
2. Заливаем в цилиндры через свечные колодцы специальную жидкость «раскоксовку».
3. Ждём несколько часов — очиститель размягчает отложения.
4. Вкручиваем свечи и производим запуск двигателя. Размягчённый нагар выгорает и удаляется из цилиндров.

После проведения данной процедуры — пользоваться оставшимся в моторе маслом и масляным фильтром нельзя, их необходимо заменить. Попадая в картер двигателя, вымытый состав насыщает масло и фильтр абразивными частицами, агрессивными, по отношению к цилиндрам.

Для достижения максимального эффекта чистоты двигателя — необходимо воспользоваться механическим способом очистки. Принцип его прост — мотор разбирается и чистится от нагара и кокса вручную, абразивным инструментом. Затем промывается моющими средствами с высокой поверхностной активностью. Данный способ позволяет очистить все труднодоступные элементы двигателя, включая каналы подачи смазки и другие элементы.

Причины отложений углерода в поршневых двигателях самолетов Причины отложений углерода в поршневых двигателях самолетов

18 марта 2021 г.

Двигатели внутреннего сгорания - это мощная технология, которая хорошо послужила человечеству. Однако они не идеальны ни при каком воображении. Старые машины особенно подвержены риску сжигания топлива менее эффективно и более грязно. Даже более новые двигатели не свободны от тех же проблем, что и менее продвинутые двигатели.Все двигатели внутреннего сгорания собирают остатки, которые накапливаются после израсходования топлива. В первую очередь, причины нагара в поршневых двигателях самолетов - это низкокачественное топливо и само время.

Что такое углеродные отложения?

Двигатели внутреннего сгорания потребляют топливо как часть нормальной работы. Топливно-воздушная смесь воспламеняется свечой зажигания, которая вырабатывает энергию, поскольку тепло изменяет газы. Побочным продуктом этого процесса является углерод, который со временем начинает накапливаться. В новых двигателях накапливается незначительное количество, что нормально и вовсе не необычно.

В конечном итоге проблема возникает по мере старения двигателей. За старыми компонентами, которые использовались годами или даже десятилетиями, необходимо тщательно ухаживать. Чем больше лет неконтролируемого накопления нарастает в двигателе, тем больше вероятность возникновения проблем. Когда дело доходит до тонкой внутренней работы самолета, это особенно верно.

Как отложения углерода влияют на двигатель

Как уже упоминалось, нагар - нормальная часть процесса сгорания. Другими словами, наиболее частые причины отложений нагара в поршневых двигателях самолетов - это просто работа двигателя и сжигание топлива.Однако добавление времени к формуле меняет серьезность ситуации. Слишком большое количество углерода приведет к ухудшению работы вашей машины. Наименее тревожный вопрос - это экономия топлива. Наихудший вариант - безвозвратный отказ и разрушение основных компонентов. Следовательно, знание возраста и состояния самолета является ключом к созданию эффективного плана технического обслуживания.

Наращивание начинается с подавления эффективности корабля. Первым признаком этого является то, что самолету потребуется больше топлива, чем обычно, для обычных рейсов.По мере того, как состояние остается неразрешенным, двигатель будет испытывать все более серьезные симптомы. Затем летательный аппарат, вероятно, полностью остановится, поскольку механизм сгорания окутывается удушающим слоем грязи. Ситуация становится очень серьезной, когда двигатель издает стук и начинает часто перегреваться. После этого этапа весьма вероятно, что вскоре двигатель полностью перестанет работать и больше не будет работать.

Как бороться с углеродными отложениями

Ни для кого не должно быть сюрпризом, что единственный выход - очистить внутренние компоненты, наиболее затронутые этим состоянием.Осмотрите состояние салона с помощью видеоборескопа, особенно в старых двигателях. Это позволит вам провести тщательное расследование без трудоемкой разборки. Если вы заметили чрезмерный налет, не торопитесь, чтобы очистить каждую часть.

Хотя это может показаться утомительным, выхода нет. Это просто часть этого типа двигателя и используемого топлива. Удалите налет и промойте компоненты, чтобы удалить налет, который более глубоко укоренился в двигателе. Хотя можно снять и замочить застрявшие компоненты, обычно это более полезно для двигателя и требует меньше времени для выполнения обычной очистки.

Отложения углерода на верхней части поршня, форсунки и головке блока цилиндров после ...

Контекст 1

... ресурсов ископаемого топлива и загрязнения окружающей среды, вызванного их сгоранием, сильно мотивировали поиск альтернативных видов топлива для двигателей внутреннего сгорания. Прямые растительные масла на растительной основе (SVO) и метиловые эфиры жирных кислот, полученные из SVO, животных жиров и других молекул триглицеридов, являются новыми ресурсами, рассматриваемыми в настоящем сценарии в качестве потенциальных альтернативных видов топлива для двигателей с прямым впрыском от сжатия (DICI).1 Биодизель уже зарекомендовал себя как наиболее подходящее возобновляемое топливо для двигателей CI. Биодизель производится путем химической обработки SVO, которая требует ввода химической и тепловой энергии, что делает локализованное производство биодизеля в сельской местности очень трудным и трудным. Pradhan et al. показали, что биодизель производит большее количество энергии в качестве топлива, чем энергия, потребляемая при его выращивании / переработке и производстве, 2 тогда как Pimentel et al. заявили, что процесс производства биодизеля потребляет больше энергии при его выращивании / переработке и производстве, чем общая энергия, которую он производит в качестве топлива.3 Fore et al. пришли к выводу, что использование масличных культур по форме с использованием производственного маршрута SVO является наиболее экономичным методом производства / использования биотоплива из возобновляемых биологических ресурсов. 4 Оценка воздействия на жизненный цикл рапсового масла была проведена для сравнения воздействия SVO и биодизеля на окружающую среду, что показало, что маршрут SVO более экологичен с упором на его локальное производство и использование. 5 Несколько исследований показали удовлетворительные характеристики двигателей при использовании SVO в качестве топлива в ходе краткосрочных испытаний.6–16 Об удовлетворительной работе двигателя, работающего на подсолнечном масле, сообщили Karaosmano lu et al. в 50-часовом тесте. 17 Basinger et al. сообщил о повышенном износе двигателя IDI, работающего на отработанном растительном масле, в ходе 500-часового испытания на долговечность. 18 Nwafor и Rice сообщили об удовлетворительных характеристиках смазочного масла со смесями рапсового масла. 19 Долгосрочные испытания на выносливость утилизации масла Karanja путем предварительного нагрева в двигателе DICI показали, что использование масла Karanja является жизнеспособным вариантом для стационарных двигателей, генерирующих энергию.20 Рабочие характеристики, выбросы и характеристики горения различных смесей масел Karanja были тщательно исследованы, и смеси с более низким содержанием до 20% были признаны подходящими для работы двигателя без каких-либо модификаций оборудования. 21 В настоящем исследовании длительное испытание на долговечность (512 ч) было выполнено на двух идентичных двигателях DICI одновременно, один из которых работал на 10% -ной смеси ненагретого масла Каранджа (К10), а другой - на минеральном дизельном топливе для исследования сравнительного эффекта использования масла Каранджи. на двигателе при длительной эксплуатации.Два четырехтактных одноцилиндровых двигателя DICI с постоянной частотой вращения и водяным охлаждением в сочетании с генераторами мощностью 7,4 кВт (10 л.с.) (Kirloskar Oil Engines Ltd., DM-10) были использованы для сравнительных исследований долговременной долговечности. Один двигатель работал на минеральном дизельном топливе, а другой работал на K10. Экспериментальная установка и подробная экспериментальная процедура описаны в более ранних публикациях. 21,22 Эти два новых двигателя были подвергнуты предварительным испытаниям на обкатку и эксплуатационные характеристики для проверки идентичного состояния новых двигателей.После этого оба двигателя были разобраны и осмотрены. Во время испытаний на долговечность двигатели работали с постоянной частотой вращения 1500 об / мин в соответствии с циклом нагрузки, предписанным стандартом IS 10000: 1980 (таблица I) для двигателей с постоянной частотой вращения. 22 Продолжительность каждого цикла нагружения составляла 16 часов, и в ходе этого испытания каждый двигатель был подвергнут 32 циклам. Заданная нагрузка на двигатель контролировалась путем измерения выходного тока и напряжения генератора, соединенного с двигателем. После выполнения каждого 16-часового цикла проводилось необходимое обслуживание и ремонт обоих двигателей.Давление впрыска топлива поддерживалось фиксированным на уровне 200 бар для обоих двигателей в соответствии с рекомендациями производителя. Износ различных компонентов двигателя сравнивали путем измерения размеров гильзы цилиндра, диаметра поршня, поршневых колец, подшипников, большого и малого торцевых отверстий шатунов и т. Д. В начале и в конце испытания на долговечность продолжительностью 512 часов, как указано в стандарте IS 10000. : 1980. 22 В начале испытания на долговечность свежее смазочное масло было добавлено в поддон двигателя, и образцы смазочного масла отбирались через каждые 128 часов для сравнения влияния 10% -ной смеси масла Каранджа на деградацию смазочного масла.Влияние K10 на долговечность двигателя при длительном использовании исследуется путем сравнения его влияния на нагар, потерю размеров важных компонентов двигателя и деградацию смазочного масла по сравнению с минеральным дизельным топливом. Отложения углерода и потеря размеров двух двигателей сравнивали после испытания на долговечность 512 часов, а деградацию смазочного масла анализировали путем отбора проб смазочного масла с интервалом 128 часов. На рис. 1 показаны отложения нагара на верхней части поршня, топливных форсунках и головке блока цилиндров двигателей, работающих на минеральном дизельном топливе, и двигателей, работающих на K10, после испытаний на долговечность.Оба двигателя успешно проработали 512 часов, и замена / очистка наконечника форсунки не потребовалась во время испытаний ни для одного из двигателей. Следы эрозии были замечены на верхней части поршня двигателя K10. Отложения углерода на верхней части поршня двигателя K10 были выше по сравнению с двигателем, работающим на минеральном дизельном топливе. После завершения испытания на долговечность отложения на поршне поршня, работающего на K10, и поршня, работающего на минеральном дизельном топливе, были проанализированы отдельно в соответствии с процедурой Piston Rating IP / 247/69.23 Заедания колец ни в одном из двигателей не наблюдалось. Оценка юбки поршня дизельного двигателя и двигателя K10 составила 8,28 и 7,745 балла, соответственно, по десятибалльной шкале. Это говорит о том, что лакировка смазочным маслом юбки поршня, работающего на K10, сравнима с двигателем, работающим на минеральном дизельном топливе. Карбоновое наполнение канавки поршневого кольца сопоставимо для двигателей K10 и дизельных двигателей. Канавка верхнего кольца дизельного двигателя и двигателя К10 была разделена прозрачной сеткой на десять секторов.Результаты заполнения углеродом верхних кольцевых канавок и оценки качества углеродного заполнения трех кольцевых площадок (I, II и III) показаны в Таблице II. Внутренние стенки поршня, за исключением области под короной, были оценены как нижняя юбка. Нижняя часть двигателя K10 имеет более низкие характеристики по сравнению с двигателем, работающим на минеральном дизельном топливе (Таблица II). Все эти сводные результаты в Таблице II предполагают относительно худшие характеристики двигателя K10 по сравнению с минеральным дизельным двигателем. После завершения испытаний на долговечность, нагар, присутствующий на верхней части поршней, был осторожно соскоблен, собран и взвешен для сравнения (рис. 2).Двигатель K10, работающий на топливе, показал относительно большее количество нагара на верхней части поршня по сравнению с двигателем, работающим на минеральном дизельном топливе, однако оно не было ни на порядок выше, чем сообщалось в открытой литературе. 20 Для сравнения влияния добавления 10% масла Каранджа к минеральному дизельному топливу на износ двигателя, один двигатель работал на минеральном дизельном топливе, а другой - на K10 в течение 512 ч при идентичных условиях окружающей среды, а также при идентичных циклах нагрузки двигателя. Единственным изменением в работе двигателя было то, что двигатели работали на разных видах топлива, так что влияние каждого топлива на срок службы компонентов двигателя можно было сравнивать напрямую.Размеры различных жизненно важных компонентов двигателя и их физическое состояние регистрировались перед началом испытания на долговечность и после завершения испытания на долговечность в соответствии с индийским стандартным кодом: IS 10000. 22 Разница в размерах указывает на износ этих компонентов за 512 часов работы двигателя. операция. Сравнение износа жизненно важных компонентов двигателя для двух видов топлива приведено в Таблице III. Результаты, приведенные в Таблице III, показывают, что, за исключением гильзы и подшипника шатуна, износ всех других компонентов в двигателе, работающем на топливе K10, ниже, чем в двигателе, работающем на минеральном дизельном топливе.Добавление вязкого растительного масла высокой плотности к минеральному дизельному топливу увеличивает плотность смешанного топлива при одновременном снижении его летучести. Эти изменения свойств приводят к увеличению глубины проникновения струи и части струи топлива, возможно, ударяющейся о стенки камеры сгорания, смывая пленку смазочного масла, присутствующую на гильзе. Проникающая струя топлива смешивается со смазочным маслом, присутствующим на стенке гильзы, и во время движения поршня вниз эта смесь смазочного масла с растительным маслом достигает картера смазочного масла.Эту гипотезу можно подтвердить испытаниями для проверки разбавления смазочного масла топливом. Смазочное масло образует защитный слой между гильзой цилиндра и поверхностью раздела поршневого кольца, и изменение его состава напрямую влияет на механизм смазки цилиндра, что приводит к повышенному износу гильзы. Следовательно, приведенная выше таблица III отражает результаты смешанного износа с более высоким износом некоторых компонентов двигателя, работающего на топливе K10, чем минеральное дизельное топливо, однако большое количество компонентов демонстрирует относительно меньший износ.Для оценки износа гильзы цилиндра во время испытания на долговечность профили поверхности гильзы были измерены до и после 512 часов работы двигателя в верхней мертвой точке (ВМТ), среднем ходе и нижней мертвой точке (НМТ) с использованием профилометра шероховатости поверхности ( Mitutoyo, SJ 301). Новые гильзы были установлены в двигатели, работающие на минеральном дизельном топливе и двигателе K10, перед началом ресурсных испытаний. Износ гильзы вызывается высоким давлением в цилиндре и высокотемпературными газами, абразивным действием частиц сажи и пыли, плохой смазкой из-за разрыва масляной пленки между контактом поршневого кольца и гильзы и т. Д.Задиры и истирание происходят из-за трех движущихся частей гильзы, поршневых колец и частиц сажи. 20,24 В Таблице IV показан сравнительный износ гильзы двигателя, работающего на дизельном топливе, и гильзы двигателя, работающего на топливе K10, со стороны противодействия осевой нагрузке в положениях ВМТ, среднего хода и НМТ. Различия в ...

Что вызывает накопление углеродных отложений в дизельных двигателях и как это предотвратить

Пт, 28 июля 2017 г.

Тонаванда, штат Нью-Йорк - Накопление нагара на компонентах дизельных двигателей, таких как головки поршней, топливные форсунки и впускные клапаны, является более серьезной проблемой, чем для бензиновых двигателей.Существует федеральное требование о добавлении определенных детергентов в бензин на самом нефтеперерабатывающем заводе, но нет такого предписания для добавления детергентов в дизельное топливо. По этой и многим другим причинам дизельные двигатели более подвержены накоплению нагара.

Однако в основном виноват тот факт, что брызги топлива из дизельной форсунки попадают прямо в цилиндр, минуя, например, заднюю часть впускного клапана, где вероятно образование отложений. Все более широкое использование топливных систем Common Rail высокого давления также привело к увеличению отложений в двигателе.Другими причинами образования нагара в дизельном двигателе являются использование некачественного топлива, короткие поездки в холодную погоду, чрезмерный холостой ход, нечастая замена масла и даже грязные воздушные фильтры.

«Помимо принятия надлежащих методов вождения, лучшее, что вы можете сделать для поддержания оптимального состояния автомобиля с дизельным двигателем, - это очищать двигатель от нагара», - советует Кристофер Миллер, вице-президент E-ZOIL. Компания производит присадки к топливу и чистящие средства для владельцев автопарков и потребителей, чтобы защитить их дизельные автомобили и оборудование.

Когда углеродистые отложения начинают накапливаться на различных поверхностях внутри двигателя и остаются без обработки, транспортное средство теряет мощность, становится вялым, что приводит к значительному увеличению выбросов и снижению экономии топлива. Несомненно, все это подрывает ожидаемый от дизельного двигателя прирост производительности и производительности, и если мы говорим о парке из 1000 автомобилей или более, это в конечном итоге отрицательно сказывается на прибыли владельца.

Миллер рекомендует владельцам автомобилей с дизельным двигателем использовать очистку топлива, специально разработанную для топливных систем Common Rail высокого давления.Например, очиститель топливной системы E-ZOIL Carbon Crusher содержит современные моющие средства, которые могут очистить всю топливную систему. Эти моющие средства помогают бороться как с традиционными отложениями кокса, так и с отложениями в дизельных форсунках (IDID), а также растворяют асфальтены, которые забивают топливные фильтры. Carbon Crusher также включает в себя смазку для тяжелых условий эксплуатации и цетановое число, которое позволяет дизельному топливу воспламеняться быстрее и помогает двигателю работать более плавно и эффективно.

«Использование качественного очистителя дизельной топливной системы для поддержания чистоты двигателя гарантирует, что автомобиль будет и дальше обеспечивать мощность и производительность, для которых он был изначально построен», - сказал Миллер.

Для получения дополнительной информации о E-ZOIL позвоните по телефону 716-213-0106 или посетите www.ezoil.com.

Изучение причин чрезмерного расхода масла> Prestige Toyota Service

Это уже не просто гигантский F-100 1975 года, выпускающий синий дым из выхлопной трубы. За последнее десятилетие большое количество двигателей поздних моделей легковых и грузовых автомобилей с малым пробегом потребляли чрезмерное количество моторного масла. Механические неисправности различаются, но основная причина, по-видимому, заключается в том, что каждый производитель спешит выполнить требования EPA по экономии топлива и выбросам.

Да, каждый четырехтактный двигатель обычно сжигает небольшое количество масла.

Прежде чем мы перейдем к техническим аспектам расхода масла, давайте посмотрим, сколько это слишком много. Большинство производителей публикуют то, что мы считаем «прикрытием задницы» - обычно одна кварта сжигается каждые 1000 миль, что является нормальным порогом. А теперь давайте подумаем об этом. С рекомендованными интервалами замены масла, увеличивающимися с старых-верных 3000 миль и приближающимися к 7000, вы могли бы добавлять 6 или 7 литров масла между обслуживаниями.Допустим, ваш двигатель имеет емкость 5 литров масла, теперь вы покупаете до 12 литров масла на обслуживание, и все это лишнее масло сжигается и выбрасывается в атмосферу. Не говоря уже о скоплении углерода в камере сгорания и в задней части клапанов, что еще больше ухудшает характеристики двигателя и срок его службы.

Эти характеристики расхода масла кажутся нелепыми, и, к счастью, большинство, но не все, производители и сервисные службы дилерских центров выполнят ремонт до того, как расход масла достигнет такой степени.

Типичными точками входа масла в камеру сгорания являются поршневые кольца и направляющие клапана. В каждом поршне используются кольца, подпружиненные к стенке цилиндра. Эти поршневые кольца изолируют высокое давление в камере сгорания от моторного масла, разлетающегося внутри картера.

Фото 2/4 | 02 Магазин Класс Расход масла

Поршневые кольца

Обычные конфигурации включают верхнее компрессионное кольцо и второе компрессионное кольцо, за которыми следуют два более тонких маслосъемных кольца, разделенных прокладкой.Каждое кольцо свободно перемещается внутри своей кольцевой канавки. Изготовленное из чугуна (или стали) поршневое кольцо не является замкнутым кругом, так как в нем используется «торцевой зазор», позволяющий подпружинить стенку цилиндра, а также расширяться и сжиматься под действием тепла.

Торцевые зазоры колец во время сборки должны быть расположены в шахматном порядке, чтобы они не совпадали друг с другом. Торцевые зазоры, расположенные непосредственно друг над другом или под ним, обеспечивают путь для потерь на сжатие и попадания избыточного масла в камеру сгорания.

Готовая стенка цилиндра обработана штриховкой из крошечных каналов.Это позволяет удерживать очень небольшое количество масла из картера на стенке цилиндра и смазывать поршневые кольца, когда поршень перемещается вверх и вниз в своем отверстии цилиндра.

Вот посмотрите на процесс. Поршень движется вверх на такте сжатия, и впускные и выпускные клапаны закрываются. Два верхних компрессионных кольца обеспечивают уплотнение между стенкой цилиндра и головкой поршня (вверху), и воздушно-топливная смесь сжимается. Искра воспламеняет сжатую топливно-воздушную смесь, вызывая сгорание и расширение в камере сгорания над поршнем.Это расширение приводит к опусканию поршня во время рабочего хода, когда поршень, прикрепленный к шатуну, вращает коленчатый вал.

Высокое давление от сгорания также заставляет поршневые кольца входить в соответствующие канавки и упираться в стенку цилиндра, что еще больше улучшает герметичность. В то время как все это происходит, масляные кольца (с помощью компрессионного кольца №2) соскабливают излишки масла со стенок цилиндра и предотвращают попадание большей части его в камеру сгорания.Небольшое количество масла в заштрихованных каналах, смазывающих поршневые кольца, проходит и сгорает в камере сгорания (обычно).

Чрезмерный расход масла в конечном итоге будет иметь место с любым двигателем, который достигает определенного плато с большим пробегом, в зависимости от конструкции двигателя, надлежащего обслуживания и условий движения. Что касается поршневых колец и кольцевых канавок, они могут быть изношены до такой степени, что адекватное уплотнение давления сгорания и / или контроль масла больше не возможны.Чрезмерное скопление нагара в канавках для колец может препятствовать свободному перемещению колец (заеданию). Стенки цилиндров с зазубринами, изношены слишком большими или перестают быть прямыми (чрезмерная конусность или некруглость) также могут препятствовать сжатию и контролю масла из-за ослабления уплотняющих свойств поршневых колец. Конечно, неправильная обработка, сборка и детали низкого качества будут иметь значение после ремонта.

Направляющие клапана

Внутри головки блока цилиндров находятся впускной и выпускной клапаны, которые обеспечивают вход воздуха и топлива и выход выхлопных газов соответственно.Каждый клапан имеет вал, называемый штоком клапана, который перемещается вверх и вниз в направляющей клапана. Направляющая - это просто просверленное отверстие для перемещения штока клапана с заданным зазором между ними. Верхняя часть клапана приводится в движение поворотным коромыслом (управляемым вращением распределительного вала), открывая и закрывая каждый клапан. Коромысло и верх штока клапана находятся внутри картера и смазываются моторным маслом. Чтобы предотвратить прохождение чрезмерного количества масла через шток клапана и направляющую, к верхней части направляющей клапана прикреплено уплотнение клапана, изготовленное из различных резиновых и синтетических материалов.

Опять же, нормальный износ в конечном итоге приведет к ухудшению уплотнений клапана и расширению штока клапана до направляющего зазора, позволяя избыточному маслу проходить мимо клапанов в камеру сгорания.

Дополнительные источники

Другими причинами чрезмерного расхода масла являются переполнение, блокировка системы вентиляции картера или даже чрезмерный отстой, засоряющий каналы возврата масла. Масло перекачивается к головке блока цилиндров для смазки компонентов клапанного механизма. Если масло больше не может стекать обратно в масляный поддон (резервуар), направляющие клапана полностью погружаются в масло, и уплотнения клапана не имеют возможности защитить направляющие до такой степени.

Фото 3/4 | 03 Магазин Класс Расход масла

Симптомы

Водителей раздражает необходимость доливать масло между сервисами. Производители обычно рекомендуют проверять уровень масла при каждой заправке топливного бака, но подавляющее большинство водителей этого не делают. Это приводит к незнанию о низком уровне масла до тех пор, пока он не достигнет предела. Симптомы варьируются от мигания светового индикатора низкого давления (или уровня масла), контрольной лампы неисправности, шума двигателя и, наконец, повреждения двигателя (заедания), если ранние предупреждающие знаки остаются незамеченными.

Почему большой расход на молодых двигателях?

Одна не очень актуальная проблема - вязкость масла. Более жидкое масло труднее запечатать, чем более толстое (0W20 против 10W40). Производители автомобилей постоянно снижают рекомендуемую вязкость, чтобы уменьшить трение вращения своих двигателей и, следовательно, повысить экономию топлива. Однако современные технологии двигателей позволяют преодолеть дифференциал смазки.

Некоторые производители настаивают на том, что добавление литра масла при пробеге в 1000 миль является нормальным явлением, особенно для двигателей с конкретными характеристиками и двигателей с турбонаддувом.Это утверждение, возможно, является полупостижимым, но оно не объясняет проблемы с высоким расходом масла в широком диапазоне неэффективных безнаддувных двигателей.

Все это приводит к вращательному трению или силе, необходимой для вращения двигателя на коленчатом валу. Если исключить сжатие (свечи зажигания сняты), общее трение двигателя включает всюду, где соприкасается движущаяся часть, а также натяжение пружины. Хороший пример - вращение распредвала. Существует трение в подшипниках кулачка, которые смазываются маслом (в зависимости от вязкости), а также сила, необходимая для открытия клапанов, которые удерживаются закрытыми пружинами клапанов.

Существенный вклад в трение в двигателе вносят поршневые кольца - более 20 процентов от общего количества. Инженеры изучали этот фактор в течение многих лет, пытаясь найти золотую середину, чтобы уменьшить трение поршневых колец, чтобы помочь в экономии топлива, сохраняя при этом их достаточно прочными, чтобы выдерживать нормальный срок службы двигателя в реальных условиях вождения.

Это личный анализ, основанный на непосредственном опыте и разделяемый многими другими, но обычно не раскрываемый производителями. Инженеры просто переборщили, уменьшив трение поршневых колец (натяжение пружины), чтобы улучшить экономию топлива, но эта конструкция не выдерживает эксплуатации на дороге.

Способность поршневых колец изолировать моторное масло от камеры сгорания достаточна прямо из коробки на динамометрическом стенде, но при нормальном износе масло проходит. В некоторых случаях расход масла незаметен на раннем этапе, но когда избыток масла образует нагар на масляных кольцах (захватывая их в канавке), расход масла резко падает.

Еще одним фактором была технология переменного рабочего объема, доступная на некоторых автомобилях. В условиях движения с малой нагрузкой и малым дросселем отдельные цилиндры отключаются, чтобы улучшить экономию топлива.При этом подача топлива прекращается, а впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми. Отсутствие давления сгорания снижает способность поршневых колец к уплотнению, поэтому, когда этот цилиндр снова срабатывает, избыток масла увеличивает нагар на масляном кольце. Бывают также случаи, когда кольцевые зазоры на деактивированных цилиндрах имеют тенденцию к выравниванию. Комбинация двух кабин приводит к такому большому объему потребления, что произведенное масло в цилиндрах загрязняется свечами зажигания. В этих случаях водители испытывают нестабильную работу из-за пропусков зажигания, диагностического кода неисправности пропусков зажигания и включения индикатора проверки двигателя.

Фото 4/4 | 01 Магазин Класс Расход масла

Ответственность

В июне 2015 года агентство

Consumer Reports опубликовало статью, посвященную этой проблеме. Жалобы на потребление масла были проанализированы в ходе опроса, в котором участвовало около 500 000 автомобилей модельного ряда «10–14». Конкретные двигатели Audi, BMW и Subaru возглавляли список дизельных горелок по мнению покупателей.

Ремонт двигателя стоит дорого для владельцев легковых и грузовых автомобилей и тем более для производителей, исправляющих крупные дефекты двигателя.Кроме того, автопроизводители, как известно, борются изо всех сил, чтобы избежать ответственности. Первый этап работы с потреблением масла - объяснить клиентам, что это нормально, и продолжать доливать. Следующим этапом является выполнение послегарантийного ремонта двигателя (гудвилл) в индивидуальном порядке для удовлетворения требований клиентов и минимизации огласки. Далее следует бороться с коллективным иском. Последний этап - это юридическое обязательство по выдаче расширенной гарантии, предусматривающей бесплатный ремонт сверх гарантии на трансмиссию, а также возмещение затрат на ранее оплаченный ремонт.

Audi, Subaru, Honda и Toyota в настоящее время находятся в процессе коллективных исков из-за расхода масла на определенных моделях / двигателях или урегулировали и проводят ремонт в рамках расширенной гарантии на трансмиссию.

Ремонт

Исправления расширенной гарантии различаются, но большинство из них включает замену поршневых колец, поршней, обновление программного обеспечения модуля управления трансмиссией или все вышеперечисленное. Некоторые обновления программного обеспечения включают уменьшение «своевременности» переменного рабочего объема, что действительно влияет на экономию топлива.

По поводу этих ремонтов возникают большие вопросы: устанавливают ли они должным образом модифицированные детали, чтобы предотвратить повторный расход масла, или этого достаточно, чтобы вывести автомобиль за пределы продленного гарантийного срока? А как насчет всего остаточного накопления углерода?

Перед покупкой подержанного автомобиля или грузовика выясните, есть ли причастность к коллективному иску о расходе масла, расширенной гарантии или большому количеству жалоб. Это повлияет на затраты на ремонт и будущую стоимость автомобиля.

Водителям не следует заправлять бензином и маслом каждую заправку.

Нажмите здесь, чтобы посмотреть оригинал артикула
Автор: Алекс Стил

Написано в среду, 27 апреля 2016 г. Брайаном Постоянная ссылка |

Отложения камеди и углерода - Lube-Tech

Это было напряженное утро, когда на откатных машинах подъезжало несколько автомобилей с симптомами отсутствия запуска. Накануне автомобили работали отлично, а на следующее утро столкнулись с запретом на запуск.Это были системы потери сжатия. У каждого автомобиля были две общие черты:

1) Это были автомобили с небольшим пробегом и жесткими допусками.

2) Владельцы транспортных средств приобрели топливо у одного и того же поставщика топлива.

Остаток камеди

Испытание на компрессию показало низкую компрессию или ее отсутствие в некоторых цилиндрах. Снятие крышек клапанов и наблюдение за движением клапанов выявили некоторые ленивые движения клапанов или отсутствие движения клапана на некоторых цилиндрах. Вытягивание головок цилиндров и снятие клапанов обнаружили остатки резинки, которые ограничивали движение клапана.Это загрязнение является особенно серьезной проблемой для двигателей с малым пробегом и жесткими допусками. Это не повлияет на двигатель с большим пробегом и чрезмерным износом. Это состояние становится более выраженным, когда двигатель остывает и остатки смолы затвердевают, образуя липкое, похожее на смолу вещество. Было установлено, что проблема с топливом заключается в отсутствии антиоксидантов и добавок, контролирующих образование отложений, необходимых для предотвращения образования смол. Это обычное явление, когда топливо хранилось слишком долго или неправильно смешивалось.Некоторые из двигателей требовали капитального механического ремонта, поскольку это были двигатели с помехами.

Накопление углерода

Другая проблема, которая становится распространенной проблемой, - это накопление углерода. В топливо добавляются детергенты и присадки, предотвращающие образование отложений, чтобы предотвратить образование нагара на впускных клапанах. Это состояние особенно характерно для бензинового прямого впрыска (GDI). В этой системе топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, а не на поверхность впускных клапанов, что обеспечивает промывку топлива от любых загрязнений.Перекрытие клапанов дополнительно способствует накоплению отложений, поскольку некоторые газы сгорания проходят через впускные клапаны, способствуя накоплению углерода.

Углеродистые отложения способствуют пропускам зажигания, резкому холостому ходу, длительному времени проворачивания коленчатого вала и условиям без пуска. В некоторых случаях двигатель будет работать несколько минут, а затем безупречно до следующего холодного пуска. Причина в том, что углерод накапливается в пористой форме и первоначально поглощает топливо, создавая бедное состояние. Как только уголь полностью пропитается топливом, двигатель заработает безупречно.Эти отложения могут накапливаться на топливных форсунках, влияя на их форму распыления, что приводит к резкому запуску, пропускам зажигания и чрезмерному содержанию углеводородов и окиси углерода.

Отложения нагара могут вызвать увеличение степени сжатия, что часто требует более высокого октанового числа топлива для предотвращения искровой детонации. Это может быть проблемой для двигателей с турбонаддувом, поскольку давление наддува увеличивает степень сжатия до уровня, приводящего к сильной детонации. Более высокая степень сжатия может привести к преждевременному воспламенению топливовоздушной смеси, что приведет к детонации.Углеродный стук также может возникнуть из-за контакта поршней с нагаром.

Топливо высшего уровня

Восемь автомобильных компаний, включая GM, Fiat, Chrysler Automobiles, BMW, Honda, Toyota, VW, Audi и Mercedes-Benz, работали вместе над разработкой строгих стандартов на бензин, известных как Top Tier Detergent Gasoline, и рекомендуют его для использования в своих транспортных средствах для снижения отложения на впускном клапане. Требуемый уровень моющего средства в этом топливе содержит в 2-3 раза больше моющих средств, чем минимальный стандарт, установленный EPA и Canadian General Standards Board (CGSB).Это топливо не следует путать с топливом с более высоким октановым числом, обычно продаваемым на топливных пунктах. Все дело в количестве моющих средств, а не в октановом числе. Top Tier Fuels не может содержать металлических добавок, которые могут нанести вред системе выбросов автомобиля и создать загрязняющие вещества. Часто эти присадки используются для повышения октанового числа топлива. Это добровольная программа, и не все поставщики топлива будут предлагать бензин с моющими присадками Tip Tier, который считается основным стандартом характеристик бензина.

Список марок бензина, соответствующих стандарту Top Tier, можно найти на сайте www.toptiergas.com и нажмите «Розничные продавцы».

При удалении больших кусков сажи возможно повреждение компонентов двигателя. Выполнение индукционной очистки ежегодно или каждые 15 000 миль может помочь предотвратить образование тяжелых углеродных отложений. Как ваш представитель Mighty или Lube-Tech для получения дополнительной информации и демонстрации Total Intake System Cleaner.

Загрузите версию этой статьи для печати здесь.

Нефтяная сажа, углерод и продувки

Проблемы Cat, Cummins, Mack & Detroit, связанные с масляной сажей, углеродом и продувкой

Нормальная работа дизельного двигателя, в частности запуск, становится все более проблематичной, поскольку со временем в двигателе накапливаются отложения, особенно в холодную погоду.Типы работы, такие как чрезмерный холостой ход, короткое время работы, легкая работа и вождение по городу, все способствуют образованию отложений, которые могут привести к неудовлетворительному запуску и ожидаемой работе. Все эти условия эксплуатации не позволяют эффективно сжигать дизельное топливо (или бензин). Кроме того, плохое обслуживание и общий возраст также будут способствовать накоплению отложений.

Что вызывает снижение мощности и эффективности двигателя?

Обычно отложения накапливаются в нескольких критических областях двигателя…

• Наконечники форсунок.Это предотвращает оптимальное распыление топлива при распылении, а также искажает форму распыления.
• Цилиндровая глазурь. Это скопление очень мелких частиц углерода, которые заполняют поперечную штриховку цилиндра, делая отверстие гладким, как стекло, и уменьшая сжатие цилиндра и увеличивая прорыв. Хорошая компрессия необходима для запуска дизельного двигателя, особенно при низкой температуре окружающей среды.
• Поршневые кольца. Это приводит к залипанию колец в кольцевых канавках, что также снижает критическую компрессию цилиндра и контроль масла.
• Отложения продуктов сгорания и выхлопных газов. Накопление углерода в камерах сгорания, особенно на головках поршней, мешает эффективному смешиванию распыляемого топлива с воздухом, а также снижает эффективность пламени зажигания. Отложения в выхлопных газах снижают способность двигателя эффективно дышать.
• Шламовые и клейкие поршневые кольца. Помимо увеличения внутреннего сопротивления, которое отрицательно сказывается на проворачивании коленчатого вала двигателя и эффективной смазке, потеря сжатия может быть значительной, а контроль масла резко ухудшается.

Вместо проведения дорогостоящих механических работ по физическому удалению, очистке и замене поврежденных частей двигателей и топливных систем (эффективный капитальный ремонт), все вышеупомянутые типы отложений можно удалить безопасными химическими средствами и с минимальным временем простоя. Фактически, большая часть уборки происходит во время обычного нормального вождения.

Как восстановить и поддерживать мощность и эффективность двигателя

Эти продукты проверены десятилетиями использования, и на них можно положиться в восстановлении максимальной эффективности.

• Очистка топлива Cleanpower. Используя специальные моющие средства для топливной системы, Cleanpower восстанавливает полную чистоту топливных насосов, трубопроводов и форсунок, исправляя искаженные формы распыления топлива и обеспечивая оптимальное запотевание топлива.
• Декарбонизатор FTC. Этот продукт уникален! При добавлении к топливу он действует как катализатор горения, что значительно облегчает воспламенение топлива во время запуска. Он также буквально сжигает углерод из камер сгорания и выхлопных газов при гораздо более низких температурах, чем это было бы возможно.Таким образом, даже в неблагоприятных условиях работы двигателя он сжигает отложения, такие как глазурь цилиндра, отложения сгорания и выхлопных газов, даже отложения турбонагнетателя.
• Концентрат промывочного масла. На основе специальных моющих средств, предназначенных для сильных отложений (а не абразивных и коррозионных растворителей), во время замены масла можно восстановить безупречную чистоту всей смачиваемой маслом стороны двигателя. Он удаляет стойкий шлам и твердые повреждающие отложения углерода, восстанавливая полную доступную компрессию и чистую и эффективную смазку двигателя.
• AW10 Противоизносные. Его рекомендуется добавлять в моторное масло после того, как масло станет чистым (после использования концентрата промывочного масла). Это значительно снижает сопротивление трения во всех смазываемых сопрягаемых частях двигателя и, следовательно, снижает потребность батареи в проворачивании коленчатого вала.

Каковы последствия чрезмерного нагара в камерах сгорания?

На большинстве дизельных двигателей влияние чрезмерных отложений углерода напрямую связано с количеством или общим объемом отложений углерода в любой данной камере сгорания.Если предположить, что двигатель находится в хорошем механическом состоянии, общий объем углерода в каждой камере сгорания будет одинаковым или близким к одинаковому. Поэтому для целей этой статьи мы будем предполагать, что двигатель находится в хорошем состоянии, и влияние чрезмерных отложений углерода на этот двигатель будет следующим:

Возгорание пострадает

Поскольку воспламенение дизельных двигателей зависит от сжатия, решающее значение имеет общий объем камеры сгорания.Имейте в виду, что, поскольку дизельные двигатели не имеют дросселирования, как бензиновые, ECU (двигатель / электронный блок управления) не контролирует объем всасываемого воздуха. Проще говоря, ЭБУ предполагает, что имеется достаточно воздуха для сжигания того объема топлива, который подается в каждый цилиндр, при этом объем топлива определяется на основе входных данных от различных датчиков двигателя и управляемости.

С практической точки зрения, одним параметром, который система управления дизельным топливом учитывает при расчете стратегии подачи топлива, является объем камеры сгорания в точке полного сжатия.Таким образом, если часть этого пространства занята углеродом, ЭБУ не может это компенсировать, потому что он не контролирует / не отслеживает объем всасываемого воздуха, в результате чего может быть недостаточно воздуха для сгорания всего или большей части впрыскиваемого топлива.

Фронт детонационного пламени нарушен

Как и в бензиновых двигателях, процесс сгорания в дизельном двигателе зависит от плавного, равномерного и предсказуемого распространения фронта детонационного пламени для достижения эффективного сгорания топливовоздушной смеси, и если углеродистые отложения были идеально плавными, распространение фронта пламени, скорее всего, никак не повлияет.

Однако на практике нагар в камере сгорания очень похож на миниатюрный горный пейзаж с пиками, впадинами и вариациями толщины, которая может варьироваться от нескольких микрон до нескольких миллиметров. Таким образом, по мере прогрева двигателя нагар нагревается, пока некоторые его части не станут раскаленными до докрасна, которые затем действуют как миниатюрные свечи накаливания, которые, в свою очередь, могут преждевременно воспламенить топливно-воздушную смесь.

Практический эффект от этого заключается в том, что фронт детонационного пламени распространяется непредсказуемым образом, и в некоторых случаях фронт пламени может быть погашен несколькими конкурирующими событиями воспламенения задолго до того, как поршень даже достигнет точки, в которой воспламенение обычно происходило бы.Хотя современные стратегии контроля дизельного топлива в значительной степени снизили вероятность преждевременного воспламенения, эти стратегии не устранили его полностью, и если преждевременное зажигание может продолжаться в течение продолжительных периодов времени, результатом обычно является серьезное повреждение двигателя.

.