Авто тигр гражданская версия технические характеристики: обзор джипа, технические характеристики и цена

Многофункциональный полноприводный бронированный автомобиль СПМ-2 ГАЗ 2330 "Тигр"


Специальная полицейская машина ГАЗ-233036 СПМ-2 "Тигр"
Источник: Ладислав Карпов/ТАСС

Многофункциональный полноприводный бронированный автомобиль СПМ-2 ГАЗ 2330 "Тигр"

Производитель: Группа ГАЗ (Россия)

ГАЗ-2330 "Тигр" - Бронированный автомобиль / специальное транспортное средство (СТС) / специальная полицейская машина (СПМ), предназначена для использования в качестве транспортного средства и оперативно-служебной машины МВД России при проведении контртеррористических операций, выполнении задач территориальной обороны, оказании содействия пограничной службе, включая транспортирование личного состава при совершении марша, защиты экипажа от огнестрельного оружия и взрывных устройств.

В автомобиле используется независимая торсионная подвеска всех колес и мощный двигатель обеспечивают машине исключительную проходимость на бездорожье и скорость до 140 км/ч на шоссе. Благодаря колесным редукторам дорожный просвет составляет 400 мм. "Тигр" способен форсировать водные преграды глубиной до 1,2 м. Автомобиль имеет автоматическое централизованное регулирование давления воздуха в шинах в зависимости от дорожного покрытия.

Машина оборудована гидроусилителем рулевого управления. В боковых стенках "Тигра" имеются бойницы, в крыше - два люка, в салоне, кроме размещения экипажа, предусмотрены места для установки радиостанции и блокиратора радиоуправляемых взрывных устройств.

Модификации:

ГАЗ-233034 СПМ-1 "Тигр" - специальная полицейская машина (СПМ), базовый вариант
ГАЗ-233036 СПМ-2 "Тигр-Альфа-ВВ" - специальная полицейская машина - бронированный автомобиль 5-го класса защиты

ГАЗ-233014 СТС "Тигр" - специальное транспортное средство (СТС) - бронированный армейский автомобиль

ГАЗ-233001 "Тигр" - гражданская версия

ГАЗ-233011 "Тигр" - гражданская версия

ГАЗ-233002 - гражданская грузовая модификация

ГАЗ-233012 - гражданская грузовая модификация

ГАЗ-233003 - гражданская трехдверный универсал

ГАЗ-233013 - гражданская трехдверный универсал

ГАЗ-233005 - небронированный 5-дверный гражданский универсал для МВД

Тактико-технические характеристики:

Колесная формула - 4х4

Число мест - 2—10

Колесная база, мм - 3000

Длина, мм - 4610

Ширина, мм - 2200

Высота, мм - 2000

Клиренс, мм - 400

Минимальный радиус разворота, м - 8,9

Угол свеса передний/задний, град. - 52/52

Угол преодолеваемого подъема, град. - 45

Допустимый поперечный крен, град. - 30

Глубина преодолеваемого брода, м - 1,2

Шины - 335/80 R20

Снаряженная масса, кг - 5300

Грузоподъемность, кг - 1500

Двигатель - Cummins B-180

Тип - турбодизель с промежуточным охлаждением воздуха

Число цилиндров - 6

Рабочий объем, л - 5,9

Внедорожник Тигр - фото, характеристики и цены

Внедорожник «Тигр» или ГАЗ — 2330 — мощный многофункциональный джип российского производства, предназначенный для быстрой надежной езды по суровому русскому (и не только) бездорожью. Впервые представленный дочерней компанией ОАО «Газ» на международной выставке «IDEX», которая проходила в Объединенных Арабских Эмиратах в 2001 году, этот внедорожник покорил всех своим невероятно высоким уровнем проходимости и мощнейшими техническими характеристиками.

Российский внедорожник «Тигр» вкупе со всеми своими потрясающими воображение модификациями — достойный конкурент популярному Хаммеру. Привод конфигурации 4х4, серийно выпускаемая база шасси «Тигр», специализированная для нужд силовых структур, малошумный гидроусилитель руля, торсионная подвеска колес, два объемных бензобака и мощный двигатель на 6 литров — можно не задумываться о заправке на протяжении 900 километров, а также возможность сохранять скорость движения по бездорожью даже с пробитыми шинами — все это делает «Тигра» действительно революционным изобретением признанным королем российского автопрома.

Изначально «Тигр» разрабатывался как сугубо военно — армейская машина для эксплуатации в зонах Ближнего Востока — мощная, высокопроходимая, универсальная, оснащенная сверхпрочной броней (цельнометаллические пластины выдерживают взрывы противопехотных мин и прямой расстрел из автомата максимального калибра) , способная выдержать как тридцатиградусный мороз, так и пятидесятиградусную жару, но теперь, с появлением специализированной гражданской версии этого автомобиля купить внедорожник «Тигр» может каждый — от рядовых любителей экстрима и активного отдыха, до бизнесменов, чиновников, представителей власти и прочих людей, нуждающихся в абсолютно надежном и мощном транспортном средстве, где они находились бы под полной защитой.

Гражданский «Тигр» имеет люк с электроприводом, вместительный багажник, имеет климат — контроль, и, разумеется, лишен брони. Многие российские депутаты,чиновники и культурные лидеры уже приобрели этот внедорожник — Владимир Жириновский, Дмитрий Рогозин, Никита Михалков и т.д. Даже фото внедорожника «Тигр» никого не оставят равнодушным — большая, эффектная «тачка», обладающая характерной жесткой многоугольной формой джипа — внедорожника.

Технические характеристики Тигр

Они удовлетворят даже самых взыскательных.
Благодаря расширенному клиренсу российский джип «Тигр» умеет передвигаться в условиях полнейшего бездорожья, преодолевая сложные препятствия. Обладая полным приводом, этот внедорожник может перевозить от 2 до 10 человек. Грузоподъемность нашего джипа не превышает 1,5т. Полная снаряженная масса внедорожника 5300 кг. «Тигр» способен преодолевать броды глубиной до полутора метров. Скорость, с которой этот внедорожник может передвигаться равна 120-140 кмч.

Внедорожник «Тигр» — цена этого внедорожника варьируется в пределах 100 — 120 тысяч $ — различия касаются дополнительных модификаций и типа салона — помимо стандартной, существует также VIP- категория: салоны, безупречно отделанные светлой телячьей кожей, оснащенные электростеклоподъемниками, пятидверным вместительным (до 10 чел.) кузовом; возможность регулировать передние сиденья в шести направлениях… В настоящее время эти машины изготовляются поштучно, на заказ; но , возможно, с расширением оборота и растущей популярностью внедорожник «Тигр» поставят на поток и цена его снизится, и вопросов какой внедорожник лучший, больше возникать не будет.

Отзывы о ГАЗ-2330 «Тигр»

Для активного использования машина не пригодна однозначно. Может в армии или милиции, где много бесплатных механиков, она как-то оправдывает себя. А в гражданской жизни… Я купил «Тигра» исключительно для понтов. До того ездил на «Хамерах», которые есть у друзей, и даже на хохляцком «Вепре», когда на Украине гостил. А тут, думаю, проявлю патриотизм, тем более, что деньги позволяют это сделать. Проехался два раза. Движок слабый для машины весом почти 5 тонн. Комфорт – никакой. Машина полтора года стоит на даче. Я возле нее только фотографируюсь.

Юрий С., 48 лет, Красноярск, (двигатель 3.2 турбодизель), срок владения 2 года.

Опыт пользования этой машиной год. Я служил в части, где на вооружении были «Тигры». Скажу честно, ездил на нем мало. Во-первых, «жрет» он не по-детски. Гораздо больше заявленных 20 литров солярки. Во-вторых, постоянно ломается. Турбина имеет недостаток, характерный для всех допотопных дизельных двигателей, то есть – легко перегревается. На проходимость не жаловался, хотя в настоящую грязь заезжать не приходилось. Но вид у машины внушительный, даже устрашающий.

Степан Ф. 50 лет, Калуга, ГАЗ-233004 (двигатель 5.9, дизель).

Знаю, что большинство эту машину ругают. Лично мне она понравилась. Говорю это не только из чувства патриотизма. Комфорт в «Тигре» остался на уровне бывшего Советского Союза, как и расход топлива. Но мне эта техника нужна для поездок по абсолютному бездорожью. Тут, на мой взгляд, «Тигр» себя оправдывает. А вот название машины я бы поменял. Назвал бы не «Тигром» а «Бегемотом» — пускает пузыри, тужится, но ползет. Ну, а насчет расхода в 30 литров и цены на саму машину… Да, много и дорого. Но это же спецтехника. А для понтов покупайте «Хамер» или «Порш Кайен.

Алексей Б., Нижний Новгород, ГАЗ-233001 (двигатель 5.9), опыт владения 1 год.

какая машина круче? — журнал За рулем

Сравниваем автомобили армий России и США — какой мощнее, экономичнее, проходимее и лучше защищен.

Наследнику Хамви, BRV-O JLTV разработки AM General, не суждено встать в строй. Интересно, что эта машина сильно похожа на наш Тигр.

Наследнику Хамви, BRV-O JLTV разработки AM General, не суждено встать в строй. Интересно, что эта машина сильно похожа на наш Тигр.

Не секрет, что Тигр, российский армейский бронеавтомобиль, появился на свет в качестве ответа на американский Хаммер. Вернее, на HMMWV, высокомобильное мультифункциональное колесное транспортное средство, созданное американской компанией AM General еще в конце 70-х.

Хамви быстро «раскрутили» телепередачами и публикациями в прессе о победоносной войне в Ираке.

История Хаммера

В начале 80-х Хамви приняли на вооружение. А широкую известность автомобиль получил во время войны в Персидском заливе. Быстро выяснилось, что Хамви плохо защищены и от пулевых выстрелов, и от взрывов мин и гранат — так что конструкторам пришлось разрабатывать дополнительную бронезащиту. Еще быстрее американцы наладили выпуск гражданской версии под маркой Hummer. Естественно, без брони, но с улучшенной отделкой. Позже эти машины стали именовать h2, так как появились h3 и h4, отдаленно напоминающие первый Хаммер стилистикой, хорошей проходимостью и внушительной ценой.

Гражданский вариант HMMWV, Hummer, рекламировали как непревзойденный внедорожник

История Тигра

В конце 90-х арабы из фирмы Bin Jabr Group Ltd (BJG) объявили тендер на 60 миллионов долларов США на создание автомобиля, подобного Хамви. Заказчиком был иорданский король Абдула II, не жаловавший ни американцев, ни их машины. Тендер выиграла ЗАО «Промышленные компьютерные технологии» (ПКТ), дочерняя фирма Горьковского автозавода. Три опытных образца разработали и представили заказчику в рекордный срок, показав на Международной выставке вооружения lDEX-2001 под названием Tiger HMTV.

Такую стремительность отчасти можно объяснить тем, что горьковчане (они же нижегородцы) использовали узлы давно освоенных бронетранспортеров и спецавтомобиля Водник.

Но и наш Тигр оказался не лыком шит. Такое бездорожье ему нипочем.

В июне 2005 года арабы начали производить аналогичные бронеавтомобили Nimr, с турбодизелем MTU 6R 106 мощностью 325 л.с. и трансмиссией Allison LCT 1000 — той же марки, кстати, что у Хамви. А к производству Тигров приступил Арзамасский машиностроительный завод. Сначала их оснащали дизельными двигателями Cummins B-180, В-205 и B-215. Позже стали ставить ярославский турбодизель ЯМЗ-5347-10. Коробка передач — механическая 5-ступенчатая. Именно такой силовой агрегат стоит сейчас на модернизированных Тиграх, впервые показанных миру на параде 9 Мая 2016 года.

Чей двигатель мощнее?

И Хамви, и Тигр — это в первую очередь платформы, на которых могут стоять разные кузова и различное вооружение. Вариантов множество. Так что сравним машины по основным техническим характеристикам. Начнем с того же силового агрегата. На Хамви установлен Detroit Diesel V8 объемом 6,5 литров. Он развивает 195 л.с. при 3400 об/мин и 581 Нм при 1700 об/мин. Комплектуется гидромеханической автоматической 4-ступенчатой коробкой передач. У Тигра АКП предусмотрена только в гражданских версиях. Спор же, что лучше для армейской техники — механика или автомат, бесконечен.

Дизель ЯМЗ-534, которым комплектуется Тигр.

Ярославский дизель меньше детройтского по объему, 4,4 литра, но чуть мощнее. Он развивает 158 кВт (215 л.с.) при 2600 об/мин. Максимальный крутящий момент меньше, 470 Нм, но приходится уже на 1000 об/мин. Хамви заметно легче, его масса 4672 кг. Масса бронированного Тигра — 6880 кг.

Чья машина быстрее?

И Хамви, и Тигр могут развивать до 140 км/ч и разгоняться до 100 км/ч за 17–20 секунд, так что тут паритет.

Чей двигатель экономичнее?

Детройтский дизель явно экономичнее — с ним Хамви требуется от 16 до 23 литров на 100 километров. Аппетит Тигра только разгорается на 25. Реальный же средний расход топлива — около 30 л на 100 км. В Тигре два бака емкостью по 70 литров. А у Хамви бак на 25 американских галлонов (94,63 л). Так что по запасу хода преимущества нет ни у нашей машины, ни у американской.

Чей салон вместительнее?

Кабина Хамви предельно проста. Четырех седоков разделяет высокий центральный тоннель, на который можно положить раненого бойца.

Кабина Хамви предельно проста. Четырех седоков разделяет высокий центральный тоннель, на который можно положить раненого бойца.

Стандартный экипаж Хамви — четыре бойца в салоне и пулеметчик в люке. Больше не помещается из-за огромного центрального тоннеля и скошенной задней части крыши. У Тигра крыша плоская и распашные двери сзади. Если в Тигре установлены индивидуальные сиденья (креслами не назовешь), его стандартный экипаж — 6 человек, а с местами вдоль бортов он может быть и 9-местным. И это серьезное преимущество.

Кабина Тигра уютнее американской, если можно так сказать о военной машине. Значительно больше пространства и посадочных мест.

Кабина Тигра уютнее американской, если можно так сказать о военной машине. Значительно больше пространства и посадочных мест.

Чья бронезащита лучше?

Главное то, что Тигр сразу создавался как броневик. Кузов сваривается из термообработанных стальных листов толщиной 5 или 7 мм, обеспечивающих уровень баллистической защиты по 3-му и 5-му классам соответственно. Специалисты говорят, что Тигр выдерживает взрыв 600 г тротила под днищем.

Бронезащиту для Хамви разрабатывали после того, как он был принят на вооружение, и первые броневики оказались беспомощными в пустынях, садясь по брюхо в песок.

Чья геометрическая проходимость лучше?

И Тигр, и Хамви построены на мощных рамах. Но российская конструкция внушительнее американской (на фото).

Важно, что многие элементы ходовой части Тигра взяты от БТР-80. Как, например, межколесные самоблокирующиеся дифференциалы, подвеска на сдвоенных поперечных рычагах, централизованная система подкачки колес. Есть раздаточная коробка с блокировкой центрального дифференциала. Ход подвески Тигра поражает воображение — 300 мм. Дорожный просвет — 400 мм. Угол въезда — 36°, съезда — 45°. Колесная база — 3300 мм. Габаритная длина — 5700, ширина — 2400. Такая же высота.

Армейский Тигр снизу. Очевиден колоссальный запас прочности ходовой.

При той же величине колесной базы, как у Тигра, Хамви чуть компактнее. Его длина — 4930 мм, ширина — 2310 мм, высота — 1990 мм. Дорожный просвет американца чуть больше — 17,2 дюйма (430 мм). Угол въезда заметно больше, почти 49°. Но угол съезда уже 37°. То есть на твердом покрытии Хаммер может застрять из-за заднего свеса. У Тигра этой проблемы нет.

Тигр длинее, выше и чуть шире Хаммера. 11. Хамви делали низким, чтобы он мог прятаться за «складками местности» и его легче было грузить в самолет для десантирования.

Тигр длинее, выше и чуть шире Хаммера. 11. Хамви делали низким, чтобы он мог прятаться за «складками местности» и его легче было грузить в самолет для десантирования.

Стандартный Тигр может преодолевать броды глубиной до 1,2 метра. Хамви — до 30 дюймов (76 см), а со шноркелем — до 1,5 метров. Здесь американец вроде бы круче, но что такое в реальности эта разница? Пошел побыстрее, поднял волну побольше — двигатель и захлебнулся. Кроме того, у нас есть стандартная русская смекалка. У американцев — вера в высшие силы и доллар. Кстати о нем.

Чья машина дешевле?

Стоимость армейского Тигра оценивается в 60–100 тыс. долларов, гражданской версии — 90–150 тысяч. А первые 55 тысяч Хамви были куплены у AM General за 1,2 миллиарда долларов США. То есть каждая машина стоила всего 22 тыс. долларов. Впрочем, стоимость гражданских версий, тем более с эксклюзивной отделкой, сопоставима с тигровской.

Колонна автомобилей Тигр-М на параде Победы на Красной площади в Москве.

Многие знаменитости в Америке купили себе Хаммеры, один из главных фанатов марки — Арнольд Шварценеггер. У него как минимум три машины этой марки. Два армейских Хамви, цвета хаки и песочный. В прошлом году появился еще один Хаммер, красный. Он построен для кинозвезды австрийской фирмой Kreisel Electric, и это электромобиль с парой моторов на каждой оси. Ведь «австрийский дуб» при всей своей брутальности известен еще и как защитник окружающей среды, борец за экологию. Это, впрочем, не мешает Арни держать в гараже помимо Хаммеров несколько бензиновых суперкаров.

Наши тоже не прочь приобрести Тигров — скажем, братья Михалковы, Никита и Андрей. О первом говорят, что у него несколько таких машин (для поездок на охоту), а второй избавился от внедорожника, решив, что он плохо подходит для мирной жизни. Среди владельцев Тигра числился Валерий Шанцев, бывший губернатор Нижегородской области, и Владимир Жириновский, бессменный лидер ЛДПР. Подаренный на 60-летие синий Тигр он спустя восемь лет владения отправил на войну в Луганск. Вскоре его начали показывать украинские СМИ с искореженным то ли от взрыва, то ли от переворота кузовом.

Жириновский получил Тигр в подарок в 2006 году.

А в 2014-м отправил его на убой в Луганск.

На смену Хамви первого поколения уже в 2018 году в вооруженные силы США начнут поступать автомобили Oshkosh L-ATV с дизель-электрической силовой установкой и ценой в 399 тыс. долларов. Чтобы заменить 280 тысяч Хамви до 2040 года, американцам придется потратить 30 миллиардов долларов.

И все-таки Хаммер стал, как сейчас говорят, культовой машиной. Тигру это явно не по плечу.

В тендере на оснащение американской армии новыми машинами участвовала и компания AM General, создавшая HMMWV. Их новая разработка называется BRV-O JLTV. И она подозрительно похожа на наш Тигр, только в песочной окраске.

В тендере на оснащение американской армии новыми машинами участвовала и компания AM General, создавшая HMMWV. Их новая разработка называется BRV-O JLTV. И она подозрительно похожа на наш Тигр, только в песочной окраске.

В тендере на замену устаревших Хамви участвовала и AM General. Они представили на конкурс разработку BRV-O JLTV, с большим внутренним пространством и усиленной защитой днища… Но американским военным понадобились машины уже другого класса, с новыми возможностями. У Oshkosh L-ATV намного больше полезная нагрузка и вместимость, кроме базовой защиты предусмотрена дополнительная, которую можно ставить в полевых условиях, как когда-то на Хамви. Подвеска адаптивная, и дорожный просвет достигает полуметра. Кроме того, машина может служить электрогенератором.

У нас тоже создают и испытывают новые броневики, но подробностей про них меньше. Гонка вооружений продолжается. Но хочется верить, что, если наши машины и столкнутся с американскими, то только в подобном заочном сравнении.

Фото: «За рулем» и фирмы-производители

Некоторые автомобили семейства "Тигр" - Денис Мокрушин — ЖЖ

1. ГАЗ-233001 - гражданская пятидверная небронированная версия

2. СТС ГАЗ-233014 - специальное транспортное средство, армейский бронированный многоцелевой автомобиль

3. ГАЗ-233034 СПМ-1 - специальная полицейская машина с 3-м классом бронирования

4. ГАЗ-233036 СПМ-2Э - специальная полицейская машина с бортовой информационно-управляющей системой

5. Штурмовой автомобиль "Абаим-Абанат" на базе бронеавтомобиля СПМ-1

6. Р-145БМА - командно-штабная машина (КШМ) на базе бронеавтомобиля СПМ-2

7. СП-46 - парадный автомобиль с кузовом типа "кабриолет"

8. "Тигр" антиснайпер

9. "Тигр" АПЕ-МБ - КШМ с автоматизированными средствами управления подразделений ВВ МВД РФ

10. Автомобиль специальной и космической связи на базе бронеавтомобиля СПМ-2

11. "Тигр" проект 420

12. "Тигр" МК БЛА-01 - мобильный комплекс беспилотных летательных аппаратов

13. Боевая машина "Тигр" многоцелевого ПТРК "Корнет-ЭМ"

Пульт управления

ТТХ автоматической пусковой установки

ТТХ применяемых ракет

14. АМН 233114 "Тигр-М" - армейский бронеавтомобиль многоцелевого назначения с дизельным двигателем ЯМЗ-5347-10

15. "Тигр" СБРМ - специальная боевая разведывательная машина

16. "Тигр-М" МКТК РЭИ ПП - машина РЭБ с комплексом "Леер-2"

17. "Тигр 6А" - бронеавтомобиль с повышенным классом защиты

18. Тигр "Охотник"

В варианте для Уругвая он может быть защищен и по 5-му классу

19. АСН 233115 "Тигр-М СпН"

20. СБМ ВПК-233136 "Тигр"

Система пожаротушения колес

21. Тигр Nexter

"Тигр" с УОС

Некоторые схемы автомобилей семейства "Тигр"

Кузов

Таблица ТТХ семейства ГАЗ-2330

Все материалы предоставлены ООО "ВПК"

Автомобиль тигр сколько стоит – ГАЗ-2330 «Тигр» (Технические характеристики). ГАЗ-2330 «Тигр» — российский многоцелевой автомобиль повышенной проходимости.. Автомобильный Петербург

ГАЗ Тигр – цена и технические характеристики

Отечественный внедорожник ГАЗ Тигр – действительно уникальный автомобиль повышенной проходимости. Данная машина может применяться для езды в различных условиях. ГАЗ-2330 с легкостью выдерживает сложнейшие эксплуатационные условия, обеспечивая отличную защиту экипажа. Цена ГАЗ Тигр, а также его технические характеристики и подробный обзор приведены далее.

Разработка «Тигра» стартовала несколько лет назад. Заказчиком выступило одна из военных организаций из ОАЭ, причем её руководство инвестировало в этот проект свыше 60 млн. долларов. В итоге заказчику все понравилось, но соглашение о поставке машин так и не было подписано. При этом дочерняя компания не остановилась и занялась разработкой дополнительных опций и версий автомобиля. В итоге появился современный внедорожник, который пользуется немалым успехом.

Автомобиль создавали для транспортировки людей, а также различных грузов за пределами нормальных дорог. Машина оснащена рамной конструкцией и цельнометаллическим 5-дверным кузовом. Примечательно, что в грузовом отделении может поместиться еще 4 пассажира. Этот отсек отделен от салона перегородкой.

Оснащение автомобиля ГАЗ «Тигр»

Базовый внедорожник ГАЗ-2330 оснащается гидравлическим усилителем рулевого управления, торсионной подвеской, блокировкой межосевого дифференциала, а также колесным редуктором. Кроме этого, машина комплектуется опцией автоматической подкачки покрышек (аналогичная функция доступна в БТР), однако покупатели могут выбрать также различные дополнительные опции, от которых зависит цена ГАЗ «Тигр».

Любителям комфорта непременно понравится то, что в списке опций присутствуют аудиосистема, кондиционер, а также предпусковой обогреватель. Кроме этого, вы сможете установить дополнительную печку, электрические стеклоподъемники, лебедку и другие опции.

Блокировка межосевого дифференциала осуществляется с помощью специальной кнопки на панели. Понизить ряд КПП можно с использованием рычага, расположенного в салоне. Примечательно, что межколесные дифференциалы получили функцию автоматической блокировки, благодаря чему управлять автомобилем достаточно просто. Кроме этого, предлагается бронированный вариант внедорожника ГАЗ «Тигр».

Купить ГАЗ «Тигр» решили для сотрудников МВД с целью обеспечения возможности беспрепятственного передвижения в различных условиях. Такой вариант модели оснащен дополнительными элементами, к примеру, крепежом для использования оружия.

ГАЗ-2975 «Тигр» – это версия, предназначенная для эксплуатации военными. Такой внедорожник имеет надежную лонжеронную раму, оснащается современной 6-ступенчатой трансмиссией, крупными колесными дисками и др. Каждое из колес автомобиля имеет герметичный редуктор колес, в результате чего клиренс ГАЗ «Тигр» может достигать 400 мм!

Ещё одна особенность ГАЗ-2975 «Тигр» – особые покрышки, которые созданы специально для легкого преодоления бездорожья. С целью улучшения проходимости внедорожника разработчики оснастили его системой контроля давления в шинах. Автомобиль комплектуется межосевым дифференциалом, блокировка которого может выполняться с помощью шлицевой муфты.

Передняя часть салона этой модификации «Тигра» отделена перегородкой. Спереди имеется также место для пассажира, а между двумя креслами расположен тоннель коробки передач. Салон «Тигра» не может похвастать применением дорогих отделочных материалов, поскольку цели создания данного авто совершенно другие.

Характеристики ГАЗ «Тигр»

Технические характеристики автомобиля «Тигр» – ещё один актуальный вопрос. Хочется отметить, что длина внедорожника составляет около 4,5 м, а ширина – приблизительно 2 метра. Высота машины достигает почти 2 м, а величина колесной базы равна около 3 м. Согласно официальным данным, грузоподъемность машины составляет 1,5 тонны. ГАЗ «Тигр» может перевозить 3-10 человек. Внедорожник может взбираться на подъемы под углом 45 градусов и преодолевать брод максимальной глубиной в 1 м.

ГАЗ «Тигр» — ценовая политика

Цена ГАЗ Тигр может неприятно удивить. Военная модификация модели стоит около 60 тыс. долларов. А вот версия, предназначена для использования гражданскими лицами, доступна по цене около 100 000 – 120 000 долларов США. Цена «Тигра» напрямую зависит от выбранных опций.

На данный момент специалисты решают различные вопросы с целью уменьшения цены ГАЗ «Тигр». В дальнейшем машину должна подешеветь приблизительно на 7-15 тыс. долларов.

avtopub.com

2006 ГАЗ-233001 "ТИГР" - АвтоГурман

ГАЗ-2330 «Тигр» — российский многоцелевой автомобиль повышенной проходимости, бронеавтомобиль, армейский автомобиль-внедорожник.

Производится на Арзамасском машиностроительном заводе, с двигателями ЯМЗ-5347-10 (Россия), Cummins B-205. Некоторые ранние образцы оснащались двигателями ГАЗ-562 (лицензионный Steyr), Cummins B-180 и B-215.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Непосредственным заказчиком многоцелевого транспортного средства выступала фирма Bin Jabr Group Ltd (BJG) из ОАЭ, выделив на разработку и изготовление опытных образцов 60 миллионов долларов США. Конечным заказчиком являлась компания King Abdullah II Design and Development Bureau (KADDB) иорданского короля Абдулы II. Главным исполнителем и координатором проекта стала дочерняя фирма Горьковского автозавода (ОАО «ГАЗ») ЗАО «Промышленные компьютерные технологии» (ПКТ). Первые образцы Tiger HMTV были представлены в Абу-Даби на Международной выставке вооружения IDEX-2001.

Автомобили заказчику понравились, но в результате контракт на поставку Тигра так и не был подписан, однако в Иордании в Аль Дулайле совместное арабо-иорданское предприятие Advanced Industries of Arabia (AIA, 80 % акций у BJG) начала с июня 2005 года производство идентичных бронеавтомобилей Nimr в различных исполнениях.

Так у ГАЗа остался задел — разработанный и готовый к серийному производству автомобиль. На ГАЗе были собраны несколько автомобилей второй серии — с иной внешностью и интерьером. Именно они под названием ГАЗ-233034 «Тигр» были представлены на МIMS-2002.

После того, как в конце того же года два опытных образца автомобиля поступили в московский СОБР в опытную эксплуатацию, машиной заинтересовалось руководство МВД РФ и выступило заказчиком «Тигров». Серийное производство автомобилей «Тигр» было организовано на Арзамасском машиностроительном заводе (АМЗ), где осуществляется и по сегодняшний день. На Горьковском автозаводе автомобили «Тигр» больше не выпускаются.

В настоящее время на ОАО «АМЗ» (входит в периметр управления ООО «Военно-промышленная компания») серийно производятся следующие модели автомобиля «Тигр»:

ГАЗ-233034 — СПМ-1 «Тигр» уровень баллистической защиты по 3 классу;
ГАЗ-233036 — СПМ-2 «Тигр» уровень баллистической защиты по 5 классу;
ГАЗ-233014 «Тигр» — армейский вариант бронированного автомобиля;
КШМ Р-145БМА «Тигр» — командно-штабная машина;
ГАЗ-233001 «Тигр» — автомобиль повышенной проходимости в небронированном пятидверном корпусе

КОНСТРУКЦИЯ

Автомобиль предназначен для перевозки людей и различных грузов по дорогам и бездорожью. Представляет собой шасси рамной конструкции, несущее на себе основную часть агрегатов и кузов. Кузов автомобиля цельнометаллический однообъёмный пятидверный с грузовым отсеком, рассчитан на перевозку четырёх человек и до 1500 кг груза (бронированный трёхдверный однообъёмный, рассчитан на перевозку 6—9 человек и 1200 кг груза — для армейского и полицейских вариантов машины). Грузовое отделение отделено от пассажирского перегородкой, оборудовано сиденьями, на которых можно дополнительно разместить 2—4 человека.

В стандартную комплектацию автомобиля входят: гидроусилитель руля, независимая торсионная подвеска всех колёс с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости, раздаточная коробка с возможностью блокировки межосевого дифференциала, с самоблокирующимися межколёсными дифференциалами повышенного трения, колёсные редукторы, автоматическая подкачка шин с электронным управлением, предпусковой подогреватель, электрическая лебёдка.

На ГАЗ-233001 «Тигр» дополнительно могут быть установлены: кондиционер; аудиосистема; электростеклоподъёмники; дополнительный отопитель; независимый отопитель; Антиблокировочная система.

Блокировка межосевого дифференциала включается кнопкой на панели, а понижающий ряд трансмиссии включается рычагом. Межколёсные дифференциалы — кулачковые, самоблокирующиеся. Позаимствованы у БТР, как и сама подвеска колёс на сдвоенных поперечных рычагах. Кроме этого, у БТР взята ещё и централизованная система подкачки колёс.

Корпус бронированных вариантов «Тигра» сваривается из термообработанных бронелистов толщиной 5 мм (7 мм у СПМ-2), после чего он подвергается отпуску для снятия внутренних напряжений. Бронированная машина тяжелее обычной, со стальным кузовом, на 700 кг. Бронированный кузов получился настолько прочным, что можно было вполне обойтись и без отдельной рамы как на бронетранспортёрах. Но в целях унификации бронированный кузов сделали съёмным. Так что на одно и то же шасси можно устанавливать разные кузова — закрытые пассажирские, бронированные, с грузовой платформой. «Тигр» может перевозить полторы тонны груза.

Двигатель Cummins B205, шестицилиндровый рядный, с турбонаддувом 205 л.с./150 кВт, производства американской корпорации CUMMINS INC.

Стоимость гражданского «Тигра» составит от 100 до 120 тысяч долларов, в зависимости от модификации.

2006 ГАЗ-233001 “ТИГР”
Пробег: 6000 км
Объём двигателя: 5.9 л
Коробка передач: механика
Тип двигателя: дизель
Привод: полный
Владельцев по ПТС: 2
Мощность двигателя: 205 л. с.

ГАЗ-233001 “ТИГР” Пятидверный, цельнометаллический, с двумя рядами сидений и закрытым грузовым отсеком. Гражданская не бронированная версия. В хорошем состоянии. Двигатель Cummins (205 л.с.). КПП механика. Подкачка колес. Два бака по 68 л.

Цена: 4 200 000

avito.ru

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

ГАЗ-2330 «Тигр» Гражданская люкс версия — AMC на DRIVE2

AMC была 7 часов назад

Разработка и производство приборов для автомобилей и спец. техники.
Москва, Россия

Не редко к нам поступают заказы на изготовление уникальных приборов для самых требовательных клиентов. Очередной подобный заказ не заставил себя долго ждать.

ГАЗ-2330 «Тигр»

Была поставлена задача спроектировать и изготовить комплект приборов и модули передней панели для гражданской бронированной версии военного автомобиля ГАЗ-2330 «Тигр».

ГАЗ-2330 «Тигр»

Так как к проектам такого типа предъявляются самые серьезные требования, было решено с нуля спроектировать и изготовить все элементы приборной панели и приборов. Результат можно увидеть на фото. Проект уникальный и другой такой машины просто нет в природе.

Приборная панель

Блок регулировки зеркал и фароискателей

Модули передней панели

Центральная консоль

Наша страница на DRIVE2:

4 года Метки: приборы, фото, автоприборы, тюнинг, реставрация, эксклюзив, газ, тигр

Нравится 78 Поделиться:

www.drive2.ru

2006 ГАЗ 2330 «Тигр» - 5.9 л / 205 л.с.

ГАЗ-2330 «Тигр» — российский многоцелевой автомобиль повышенной проходимости, бронеавтомобиль, армейский автомобиль-внедорожник. Производится на Арзамасском машиностроительном заводе, с двигателями ЯМЗ-5347-10 (Россия), Cummins B-205. Некоторые ранние образцы оснащались двигателями ГАЗ-562 (лицензионный Steyr), Cummins B-180 и B-215.

История создания

Непосредственным заказчиком многоцелевого транспортного средства выступала фирма Bin Jabr Group Ltd (BJG) из ОАЭ, выделив на разработку и изготовление опытных образцов 60 миллионов долларов США. Конечным заказчиком являлась компания King Abdullah II Design and Development Bureau (KADDB) иорданского короля Абдулы II^[2]. Главным исполнителем и координатором проекта стала дочерняя фирма Горьковского автозавода (ОАО «ГАЗ») ЗАО «Промышленные компьютерные технологии» (ПКТ). Первые образцы Tiger HMTV были представлены в Абу-Даби на Международной выставке вооружения IDEX-2001.

ГАЗ-233034 — СПМ-1 «Тигр» уровень баллистической защиты по 3 классу;
ГАЗ-233036 — СПМ-2 «Тигр» уровень баллистической защиты по 5 классу;
ГАЗ-233014 «Тигр» — армейский вариант бронированного автомобиля;
КШМ Р-145БМА «Тигр» — командно-штабная машина;
ГАЗ-233001 «Тигр» — автомобиль повышенной проходимости в небронированном пятидверном корпусе

Конструкция

Стоимость гражданского «Тигра» составит от 100 до 120 тысяч долларов, в зависимости от модификации.

2006 ГАЗ 2330 «Тигр»

5.9 л / 205 л.с.

Двигатель Cummins B205, чешская МКПП 5ст.,два топливных бака(по 70 литров), покрытие автомобиля раптор(с полной разборкой), порошковая покраска внешних навесных железок и деталей под капотом,автономный отопитель, задняя лебедка, фароискатель с ДУ, рация, аудио система сони с усилителем, CD чейнджер. Обслуживался в специализированном сервисе. Автомобиль полностью готов к эксплуатации.

Цена: 3 400 000

auto.ru

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

Машина Тигр автомобиль – Технические характеристики автомобиля Тигр сколько стоит

СТС «Тигр» (ГАЗ-2330) — многоцелевой внедорожник, разработанный в России, производимый на ОАО «АМЗ», нередко путается со своим прототипом армейской модификацией ГАЗ-2975. В настоящее время каждый желающий, имеющий необходимую сумму денег, может купить тигр гражданской модификации, который будет выполнен на ОАО «АМЗ» по отдельному заказу.

Разработки автомобиля «Тигр» были начаты предприятием ОАО «ГАЗ» в результате заказа сделанного компанией Bin Jabr Group Ltd (ОАЭ), которая инвестировала в проект около шестидесяти миллионов долларов. Несмотря на то, что представленные на выставке IDEX-2001 автомобили произвели положительное впечатление на заказчика, контракт на поставку машин так и не был подписан, а чуть позже арабо-иорданская компания Advanced Industries of Arabia, 80% акций которого принадлежит BJG, начала разработку бронеавтомобиля Nimr, во многом схожего с «Тигром».

Тем не менее, проведенные работы привели к появлению у предприятия готовой к серийному выпуску машины. На ОАО «ГАЗ» были выпущены автомобили новой серии – с измененным интерьером и внешним дизайном. Именно эти машины ГАЗ-2330 «Тигр» были продемонстрированы на выставке военного вооружения MIMS 2002 года.

Специалисты СОБР, куда поступили на испытания два первых опытных образца, проявили интерес к данной машине, в результате чего МВД РФ сделало первый заказ на их партию. После этого производство автомобиля «Тигр» было начато на Арзамасском машиностроительном заводе, тогда как на ОАО «ГАЗ» их производство было прекращено.

Основным предназначением автомобиля является перевозка людей и грузов в условиях бездорожья и по обычным дорогам. Конструкция машины состоит из шасси, на котором располагаются основные агрегаты и цельнометаллический кузов с пятью дверями, оснащенный грузовым отсеком. Автомобиль рассчитан на транспортировку 4-х человек и полторы тонны груза. Также существует армейская и полицейская версии машины с трехдверным корпусом, которая позволяет перевозить от шести до девяти человек и 1,2 тонны груза.
Стандартная комплектация автомобиля:

• независимая торсионная подвеска,
• гидроусилитель руля,
• электрическая лебёдка,
• автоматическая подкачка шин, оснащенная электронным управлением,
• колёсные редукторы,
• раздаточная коробка, позволяющая осуществлять блокировку межосевого дифференциала,
• предпусковой подогреватель.

Кроме того, на автомобиль может быть оснащен кондиционером, аудиосистемой, электростеклоподъёмниками, независимым отопителем и антиблокировочной системой.

Некоторые элементы конструкции, такие как межколесные дифференциалы, подвеска колес на сдвоенных рычагах, система подкачки колес взяты у БТР.

Корпус бронированной версии машины изготавливается из термообработанных бронелистов, толщина которых составляет пять миллиметров. Прочность бронированного кузова вполне позволяет обойтись без использования отдельной рамы, как это сделано на БТР-ах, однако с целью унификации кузов был сделан съемным, что позволило устанавливать на шасси различные типы кузова – бронированные, пассажирские, имеющие грузовую платформу, закрытые.

Существует несколько модификаций «Тигра», основным различием между которыми является класс баллистической защиты, наличие в крыше машины люков или кронштейнов для крепления оружия и некоторые другие особенности.

В 2010 Арзамасский машиностроительный завод сообщил о реализации гражданской версии «Тигра», стоимость которой находится в диапазоне от ста тысяч долларов. Предполагалось, что стоимость машины будет уменьшена с выходом ее в массовое производство, однако на данный момент небольшое количество желающих купить Тигр так и не позволило это сделать. На данный момент Арзамасский машиностроительный завод производит гражданскую модификацию Тигра по индивидуальным заказам.

arzamas-rajon.ru

Тигр авто - фото — Лада Мастер • Лада Мастер

Автомобильная техника двойного назначения всегда покрыта ореолом загадочности. Понятное дело. Без стука не входить. Top secret, военная тайна. С этим автомобилем, который мы сегодня рассекретим, вообще целая шпионская история приключилась. С арабскими шейхами, сексотами и государственными интересами. Речь идет о бронеавтомобиле Тигр, который более 15 лет назад был построен по заказу фирмы Bin Jabr Group Ltd.

Содержание:

Кого не устраивает Хаммер
Провал операции «Тигр в пустыне»
Тигры не сдаются
Цена Тигр авто

Кого не устраивает Хаммер

Каждому — свое. Сколько не пытались переплюнуть Хаммер по любой из дисциплин, за всю историю существования этого автомобиля, ни у кого ничего не получилось. Даже у Ламборджини. Хотя выглядел внедорожник Ламборджини еще веселее, чем Хаммер какого-нибудь Киркорова. Особенно в красном цвете. Но начинается эта машина совсем не с шоу-бизнеса.

Это потом, через 15 лет после создания, автомобилем начали пользоваться отставные клоуны, а тогда, в 1999 году, он был задуман, как суровый многоцелевой автомобиль повышенной проходимости. Причем, задумал его иорданский король Абдулла II и создал компанию King Abdullah II Design and Development Bureau с целью развития отечественного вооружения.

Королю нужна была альтернатива Хаммеру, с учетом всех королевских пожеланий, касающихся особенностей эксплуатации автомобиля в условиях пустыни. А кто еще может разработать лучший в мире внедорожник? Естественно, фирма King Abdullah II Design and Development Bureau обратилась прямым ходом в Нижний Новгород, к представителям ОАО ГАЗ и к дочерней компании завода, фирме Промышленные компьютерные технологии. Задача была поставлена четко и ясно, сроки оговорены, КБ приступило к работе тут же. Абдулла хотел, чтобы:

автомобиль имел рациональный дизайн;
комфортабельный интерьер;
условия для влдителя и пассажиров на уровне средней легковушки;
надежность при эксплуатации в условиях 50°C;
способность форсировать препятствия с углами въезда/съезда 52°;
преодолевать брод до 1,2 м.

Но самым важным критерием была надежность.

Провал операции «Тигр в пустыне»

На ГАЗе разработали автомобиль фактически за два года. Правда, особенно не церемонились с основными узлами и агрегатами, а попросту сняли их с БТР 80, а часть узлов использовали от многоцелевого автомобиля ГАЗ 39373. За основу компоновки заводчане взяли Хаммер, поэтому разработка внедорожника и постройка трех опытных образцов заняла всего всего два года.

В результате в Абу Даби на ИЛ 76 были доставлены три Тигра, где и были показаны на выставке, как Tiger 4×4 HMTV. После показа автомобиль должен был пройти полноценное испытание в пустыне, которое предполагало пробег в 300 км и ряд других полномасштабных испытаний. Три автомобиля были выполнены в трех разных кузовах, которые крепились к стальной раме на 10 болтах через подушки. Один из них был полностью бронирован и сварен из 5-мм термообработанных листов, имел 5 дверей и климатическую установку.

Два других автомобиля были собраны из дюрали, имели электролебедки и усиленные бампера. По условиям договора вся техническая документация вместе с тремя экземплярами вездеходов оставались в распоряжении Абдуллы II, причем о производстве на территории РФ речь не шла вообще. Во время испытаний стороны прекратили совместную работу, машины остались в Эмиратах, а заводчане улетели в Нижний. Так закончилась бы история автомобиля Tiger 4×4 HMTV.

Тигры не сдаются

Закончилась бы наверняка, если бы силовые структуры не проявили интерес к Тигру в 2002 году. По заказу минобороны были построены еще 5 образцов автомобиля Тигр ГАЗ 2975 для участия в выставке «Мотор-Шоу 2002» и на показательные выступления автомобилей двойного назначения минобороны. На все автомобили в этот раз были установлены китайские лицензионные моторы Cummins, чешские трансмиссии Praga 6PS51. Вторая редакция Тигра получилась слишком тяжелой, поэтому передние крылья и капоты были изготовлены из пластика.

Кроме импортных комплектующих, на машину были заготовлены двигателя ГАЗ 562, изготовленные по лицензии австрийской компании Steyr, велись переговоры о совместной разработке дизелей и с Ивеко, и с несколькими японскими компаниями, но дальше договоров дело не пошло. Из опций комфорта и безопасности, на Тигр авто фото которого размещено на странице, предусмотрена была установка только АБС, но только на гражданской версии.

Цена Тигр авто

В 2003 году автомобиль был сертифицирован, как грузовое транспортное средство, поэтому теоретически мог продаваться частным лицам. Примерная цена Тигра составляла около 6 миллионов, поэтому очередей в два кольца ждать не приходилось. Автомобиль просто был нерентабельным с точки зрения покупки для частного пользования. За эти деньги можно было купить пять штук Хаммеров третьей серии в хорошей комплектации или одну Ламборджини.

Сегодня Тигр выпускается очень мелкими партиями для нужд минобороны, также был подписан договор о продаже 500 единиц для армии Китая (включая машинокомплекты), несколько машин продано ВС Казахстана. Если не брать во внимание заоблачную неоправданную дороговизну, автомобиль отлично подходит для всех родов войск, прост в обслуживании и ремонте, легко поддается модернизации.

Читайте также Тагаз Аквила — фото, Волга Сайбер — технические характеристики, Машины Маруся

«Тигр» или «хаммер»? | ОФИЦЕРЫ РОССИИ

«Тигр» или «хаммер»?

Долгое время в американской армии ходила легенда, что «хаммер» на ровной поверхности перевернуть практически невозможно. Действительно — невероятная ширина и низкий центр тяжести автомобиля, специальные системы стабилизации… Но нашим бывшим соотечественникам, которые сегодня служат в израильской армии, это удалось. Разогнали джип задним ходом, резко развернулись, и ударили по тормозам. Когда об инциденте узнали в США, то прислали в Израиль специальную комиссию.
Несколько лет назад на вооружение подразделений специального назначения МВД России стал поступать автомобиль ГАЗ-2975, более известный под маркой «тигр». Многие позиционируют эту машину, как российский ответ знаменитому «хаммеру», на котором разъезжают бравые американские морпехи. Но соответствует ли эти утверждение истине?
В последнее время в печати стали появляться далеко не лестные материалы о «тигре». Новую разработку ГАЗа критикуют по всем статьям, пытаясь доказать, что отечественный производитель не доводит свою продукцию до уровня зарубежного эталона армейской машины. Эти статьи становятся особенно понятными после американского «блицкрига» в Ираке. Там вездесущие «хаммеры» стали едва ли не главными героями телерепортажей, символами чрезвычайно мобильной, наступающей, современной армии.
Чтобы расставить все точки над i стоит отметить, что у «хаммера» и «тигра» схожи только внешний вид, двигатель большого объема, АКПП, независимая подвеска. В остальном — это абсолютно разные машины, хоть и созданные для решения схожих задач.
Действительно ли непобедим «хаммер», или его мощь и сила всего лишь очередной миф штатовской PR-индустрии? О боевом заокеанском внедорожнике сказано уже столько, что его биографию нелегко изложить в нескольких словах. Но все же попробуем: родился, пошел в армию, воевал в Кувейте, попал на телеэкраны, приглянулся Шварценеггеру, стал популярным, обзавелся гражданскими версиями.
Война во Вьетнаме привела Америку к масштабной реконструкции всей военной системы. Страна отказалась от всеобщей воинской повинности, были пересмотрены требования к тактико-техническим характеристикам военного транспорта и вооружения. Как следствие, появились многочисленные военные заказы.
В уже далеком 1979 г. был объявлен конкурс на создание универсального армейского внедорожника. Вместе с другими крупными автостроительными компаниями США, к разработке приступила и AM General, бывшая в то время частью концерна American Motors. Перспективный заказ для Пентагона получил название HMMWV M998 (High Mobility Multi-Purpose Wheeled Vehicle Model 998) — «высокомобильное многоцелевое колесное транспортное средство модель 998». Название оказалось сложным для произношения, так что создатели машины быстро переименовали его в «HUMVEE». (Только гражданские модификации машины носят гордое название «хаммер» — в переводе с английского — «молот», а все стоящие на вооружении M998, М998А2 и различные модификации называются «ХАМВИ»).
Через год готовые ходовые образцы уже бороздили сверхсекретные пески Невады. После первых испытаний приемная комиссия вынесла вердикт: борьбу продолжат три вездехода — от AM General, Teledyne и General Dynamics. Дальнейшие испытания были просто «убийством» новых образцов: их топили в соленой воде, жарили на солнце в пустыне, морозили на арктическом побережье, пускали по опасным горным дорогам, загоняли в болота.
22 марта 1983 г. Пентагон капитулировал перед AM General и заключил контракт на поставку 55 тыс. HMMWV M998. Сумма в 1,2 млрд долларов стала рекордной за всю историю поставок колесной техники в армию США. В сентябре на прообразах будущих «хаммеров» уже катались пехотинцы 9-й моторизованной дивизии.
Что же получили американские военные за такие огромные деньги?
Начнем с проходимости. Геометрическая проходимость "Хамви" действительно гораздо лучше, чем у его предшественника M151. Однако сильно увеличенная масса машины это преимущество явно снижает. На базовом шасси установлен дизельный двигатель V8 рабочим объемом 6,5 л, развивающий мощность 160 л.с., и автоматическая четрехступенчатая коробка передач. В таком варианте максимальная скорость «хаммера» всего лишь 113 км в час (при 140 у нашего «Тигра»). Глубина форсирования водной преграды «Хамви» всего 0,75 м, (у «Тигра» же — 1,2 м).
Считается, что HMMWV имеет прочную броню. Однако на официальном сайте производителя написано: «Военным ведомством США не предъявляется требований по бронезащите большинства моделей HMMWV. Носители вооружения и санитарные машины с жестким кузовом сконструированы с целью обеспечения некоторой степени защиты от осколков и пуль. В базовом бронекомплекте используется комбинация стали, кевлара, и многослойных поликарбонатных окон, предназначенная для остановки осколков весом до 17 г. В добавочной броне используется дополнительная сталь, чтобы останавливать осколки до 44 г. Ни базовая, ни добавочная броня не предусматривает остановки пуль любого размера на полной начальной скорости». Таковы данные корпорации AM General.
Немецкие военные издания неоднократно отмечали, что у HMMWV слишком жесткие сиденья и короткие ремни безопасности. На неровной дороге солдаты сильно бьются головой о крышу машины. В угоду проходимости и управляемости смещенный в салон двигатель и агрегаты трансмиссии сильно ограничивают жизненное пространство. Кроме того, в полевых условиях «хаммеру» недостает грузоподъемности. Армейский автомобиль должен быть готов к дополнительной загрузке оружием, однако эксплуатация машин в Ираке показала, что HMMWV на это не способен. За последние десять лет вне рамок военных действий зарегистрировано 8,2 тыс. дорожных происшествия с армейскими вездеходами «Хаммер». Они закончились 250 смертями и 2,6 тыс. случаями нанесения увечий.
Как мы видим HMMWV — машина специфическая, у нее есть как сильные, так и откровенно слабые стороны. Поэтому называть ее эталоном армейского джипа все-таки не стоит. Кстати, HMMWV проходил испытания в 21 НИИ МО РФ, по стандартам которые предъявляются российским армейским автомобилям, и не прошел их! «Тигр» же выдержал все испытания с легкостью.
По словам главного конструктора КБ серийных автомобилей ГАЗа Александра Масягина, при проектировании «тигра» были использованы хорошо зарекомендовавшие себя агрегаты и решения БТР-80 и БТР-90. Пока используется американский двигатель, но в качестве альтернативы предусмотрен шестицилиндровый дизель ГАЗ-562. По сравнению с бронекорпусом БТР, кузов бронированного «Тигра» проще: нет необходимости обеспечивать плавучесть, да и требования к защите пониже. Кроме того, бронированный «тигр» будет существенно дешевле «хаммера», который в специальном защищенном варианте стоит около 200 тыс. долларов.
Несмотря на то, что наш российский «Тигр» тоже не без сучка и задоринки, но это наша машина. Она сконструирована и выпущена в нашей стране, специально для нужд российских правоохранителей и спецназа. До «тигра» во внутренних войсках подобной автомобильной техники не было. Бесспорно, в его конструкции есть недостатки и «детские болезни», которые разработчики постепенно устраняют.
Уже сейчас можно с уверенностью сказать, что ГАЗ 2975 по прозвищу «тигр» не уступает, а по некоторым параметрам превосходит зарубежные аналоги. Длина его «тела» свыше 2 м, вес — более 5 т. Сильные «конечности» с широкой резиной и мощный двигатель позволяют ему быстро передвигаться по зарослям тростника, бамбука, кустарников, в долинах рек и в горных лесах. Он не избегает жарких районов и хорошо переносит морозы. Бронированный покров плотный. «Питается» «тигр» преимущественно дизельным топливом. Отличается большой силой, ловкостью и выносливостью. Способен преодолевать водные преграды глубиной до 1,5 м. Принадлежит к семейству внедорожников.
Сегодня на просторах нашей страны «обитает» всего несколько десятков "тигров". Большинство из них стоит на вооружении ОМОНа, ОМСНа и спецназа внутренних войск. Но с каждым месяцем их «популяция» увеличивается.
"Тигры" серии ГАЗ-2975 были созданы несколько лет назад по инициативе ОАО "ГАЗ" как многоцелевые транспортные средства повышенной проходимости. Рассчитаны они на эксплуатацию в диапазоне температур от —35оС до +55оС и влажности 99%. Разрабатывало внедорожник то же самое конструкторское бюро нижегородского завода, которое сконструировало стоящие на вооружении БТРы. Поэтому в "тиграх" использованы хорошо себя зарекомендовавшие агрегаты.
Кто не видел своими глазами нижегородского «хищника», на дороге мог бы с легкостью спутать "тигра" с заморским "хаммером". И действительно, внешнее сходство очевидно — тот же угловатый кузов, высоко поднятый передний бампер, массивный протектор и увеличенная ширина колесной базы. На этом сходство заканчивается — начинка у них абсолютно разная.
Несмотря на внушительные размеры, внутри "хаммера" только четыре посадочных места, против восьми "тигриных", учитывая, что тоннель трансмиссий расположен одинаково. Несмотря на мощный 195-сильный движок объемом 6,5 л американец с трудом разгоняется до 130 км/ч, изрядно проигрывая "тигру". Этот список можно продолжать и дальше, расхваливая русских умельцев. Но самый главный козырь — это цена. Престижный "хаммер" в базовой комплектации без брони стоит 180 тыс. долларов. "Тигр" обойдется в шесть раз дешевле — порядка 30 тыс.
Создавая "тигров", нижегородские конструкторы рассчитывали, что основными заказчиками будут силовые структуры, в первую очередь антитеррористические подразделения. Дело в том, что при штурме здания, к которому заблокированы подступы, "тигр" сможет стремительно расчистить путь для штурмовых групп. Сейчас для этих целей используют БТРы. Но с ними всегда возникают определенные трудности, начиная с бумажной волокиты на разрешение выезда бронетехники на улицы города и заканчивая плохой маневренностью в городских условиях.
Лет пятнадцать назад в Москве на Фрунзенской набережной бандиты захватили отделение Сбербанка. Взяв в заложники персонал, преступники потребовали большой выкуп и вертолет. После неудачных попыток ведения переговоров было принято решение о штурме. Здесь и возникла проблема проникновения спецназовцев в здание — железные двери и решетки на окнах. Когда начался штурм, к банку подъехал БТР, через некоторое время удалось зацепить решетку, затем боевая машина дала ход назад и вырвала ее, и только потом в здание ворвались штурмовые группы. Операция по штурму заняла около 5 минут, и до сих пор непонятно, почему бандиты не убили заложников, когда увидели бронетехнику, и не встретили ураганным огнем штурмующих милиционеров.
Октябрь 2002 г., «Норд-Ост»… После применения спецсредств и штурма первых групп через центральный вход в здание начали проникать основные силы спецназа. Им пришлось буквально руками и прикладами разбивать толстые стекла первого этажа. Уже на этом этапе были потеряны драгоценные минуты, которые могли бы стать решающими в оказании помощи пострадавшим от газа.
В обоих случаях на скорости проведения операций сказалось отсутствие техники, способной скрытно приблизиться к объекту и стремительно прорваться через заграждения.
Помимо неоспоримых преимуществ новой машины, таких, как проходимость и защищенность, в ходе испытаний выявились некоторые недостатки. Сейчас идет активная работа по их устранению.
Так, в специальном милицейском автомобиле "тигр" появились бойницы, благодаря которым можно вести огонь из машины. Увеличен размер люка, и теперь он может использоваться как место для ведения огня. Высота десантного отсека немного увеличено, чтобы одетые по полной боевой выкладке спецназовцы не сидели, согнувшись. Изменен замок открывания задних дверей, благодаря чему время десантирования штурмовой группы из машины уменьшилось.
Улучшен и класс размещаемого в «тигре» спецоборудования. Так, в версии для внутренних войск в автомобиле появились блокиратор радиовзрывных устройств «Пелена-7», авиационный прожектор, комплекс нелетального воздействия, а также штурмовой комплект, состоящий из лебедки, тарана и лестницы.
Хотя претензии к разработчикам у сотрудников силовых структур остались. Многие критикуют «тигр» за излишнюю массу. Несмотря на то, что «Тигр» обладает активной подвеской, по проходимости он проигрывает бронированному «Уралу». Впрочем, как уверено руководство завода, все эти проблемы также устранимы.

Виктор ЛАНСКОЙ
Фото автора

「тигр добыча мощения машина」

Cn Тигр Машина торговля, купить Тигр Машина напрямую с

Купить Cn Тигр Машина напрямую с завода на тигр добыча мощения машина. Мы поможем вам приобрести Тигр Машина из любой точки мира.

Больше →

Cn Тигр Машина торговля, купить Тигр Машина напрямую с

Больше →

Cn Тигр Машина торговля, купить Тигр Машина напрямую с

Больше →

Когда тигры укладывают плитку

Мощение дороги тротуарным камнем может быть хорошей альтернативой асфальту. Проблема только в том, что укладка брусчатки дело не из простых. К примеру, проделать этот процесс с асфальтом намного проще и, что греха

Больше →

Когда тигры укладывают плитку

Больше →

Автомобили семейства Тигр ПОЛИТИКУС

Некоторые автомобили семейства Тигр. Некоторые автомобили семейства Тигр. 1. ГАЗ 233001 гражданская пятидверная небронированная версия 2. СТС ГАЗ 233014 специальное транспорт

Больше →

Тигры: фото тигров. Животное тигр: фотографии крупной кошки.

Крупнейшее и, наверное, самое грозное животное семейства кошачьих тигр. Смотрите фото тигров.

Больше →

Автомобили семейства Тигр ПОЛИТИКУС

Больше →

Купить Брусчатки Машина оптом из Китая

Брусчатка машина мощения кирпича вибрации машины пресс машина 4 600,00 $ 5 000,00 $ / компл. 1 компл.

Больше →

«ТИГР 233001»: Антихаммер журнал За рулем

В будущем году в продаже появится самый зверский из отечественных автомобилей «Тигр 233001». Общий язык с хищником искал Максим Приходько. Фото Александра Кульнева и компании производителя.

Больше →

Бронеавтомобиль Тигр ГАЗ 2330 История Разработки и

Описание российского бронеавтомобиля ГАЗ 2330 «Тигр»: основные задачи, особенности конструкции, история создания, плюсы и минусы, главные модификации машины и

Больше →

Бронированный автомобиль Тигр М2

Тигр М2 машина и так не маленькая, и нахрена такой высокий боевой модуль производства КЭМЗ и ООО Оружейные мастерские, блин . Не в одну подворотню с такой башней не влезешь, да и на дороге

Больше →

Бронированный автомобиль Тигр М2

Больше →

Бронеавтомобиль Тигр 6а на выставке Интерполитех 2011

На выставке Интерполитех 2011 был показан российский бронеавтомобиль Тигр 6а, который отличается повышенным уровнем защиты, в том числе и от бронебойных пуль. В ВС России будет поставляться модификация бронированного

Больше →

Бронеавтомобиль Тигр ГАЗ 2330 История Разработки и

Больше →

Автомобиль Тигр: обзор, цена гражданского и военного Тигр

Больше →

Бронеавтомобиль «Тигр» Телеканал «Звезда»

«Тигр» российский многоцелевой автомобиль повышенной проходимости, бронеавтомобиль, армейский

Больше →

«ТИГР 233001»: Антихаммер журнал За рулем

Больше →

Автомобили семейства Тигр ПОЛИТИКУС

Больше →

Бронеавтомобиль Тигр Двигатель, Вес, Размеры, Вооружение

1. ГАЗ 233001 гражданская пятидверная небронированная версия 2. СТС ГАЗ 233014 специальное транспортное средство, армейский бронированный многоцелевой автомобиль 3. ГАЗ 233034 СПМ 1 специальная полицейская машина с 3 м

Больше →

Автомобиль Тигр, гражданская версия: цена, обзор

«Тигр» 5дверный внедорожник повышенной проходимости, весом 5 тонн для гражданской версии, обладает полной массой в 6200 килограмм. Колёсная формула, как нетрудно догадаться

Больше →

Бронированный автомобиль Тигр М2

Больше →

Экологическая машина для производства кирпича и плитки в

Экологическая машина для производства кирпича и плитки в Кейптауне Мы всегда готовы ответить на ваши вопросы, добро пожаловать на консультацию.

Больше →

Пополнение в семействе «Тигров» машина РЭБ Тигр М

Бронированная машина Тигр М ВПК 233114 или Тигр М является транспортным спецсредством и известен как бронированная машина армейского назначения, предназначается для

Больше →

Автомобиль Тигр, гражданская версия: цена, обзор

Больше →

Бронеавтомобиль Тигр технические характеристики и фото

Jan 16, 2015· Параметры защиты экипажа и проходимости, которые имеет отечественная машина, настолько высоки, что даже знаменитый «Хаммер» не способен составить ей

Больше →

Некоторые автомобили семейства Тигр: twower LiveJournal

Больше →

Пополнение в семействе «Тигров» машина РЭБ Тигр М

Больше →

Бронеавтомобиль Тигр 6а на выставке Интерполитех 2011

Больше →

Машина тигр! Встречаем кроссовер Chery Tiggo 7: zhzhitel

Недавно прокатились в Петербург и обратно на необычном автомобиле. Это новенький кроссовер Chery Tiggo 7, неизменно привлекающий к себе внимание на всех дорогах тигровым окрасом. После поездки вывезли автомобиль на

Больше →

Поставщик альтернативной машины для производства песка

На рынке широко представлены различные виды оборудования нашей компании, такие как щековая дробилка c6x, ударная дробилка ci5x, гидравлическая конусная дробилка hpt и другие продукты. Эти машины обладают преимуществами

Больше →

Тигры: фото тигров. Животное тигр: фотографии крупной кошки.

Крупнейшее и, наверное, самое грозное животное семейства кошачьих тигр. Смотрите фото тигров.

Больше →

добыча дробления машины дилер в россии

дробилка машина сингапур bhelviz.co Добыча угля По ободу колеса другой машины Дробилка угля и мельница,Угля Дробилка угля,Добыча угля . дробилка дилер саудовская аравияget price

Больше →

добыча дробления машины дилер в россии

Больше →

Некоторые автомобили семейства Тигр: twower LiveJournal

Больше →

Автомобиль ГАЗ 2975 «Тигр» GAZ 2975 «Tiger» vehicle

Soviet and Russian army trucks. GAZ 2975 «Tiger» army truck. Brief description and some photoes. Советские и российские военные автомобили и мотоциклы. Автомобиль ГАЗ 2975 «Тигр». Краткая информация и иллюстрации.

Больше →

1995 AM General Hummer h2 адаптируется к гражданской жизни

Из июньского номера журнала «Автомобиль и водитель» за 1995 год.

Поскольку в настоящее время я проживаю по радио свою растратную жизнь, я вскользь упомянул в эфире, что машина и водитель на мгновение прибывают, и что журнал попросил меня оценить бензиновую версию HMMWV от AM General («Хамви»). или «Хаммер» для всех нас) - этот предназначенный не для военных, а для перевозки грузов. Теперь, когда я приблизился к чудовищу, чтобы рассмотреть его поближе, я впервые обнаружил то, что подтвердилось в течение следующих двух дней, что у меня был под стражей этот синяк: Хаммер в штатском собирает толпы.

Парни из Car and Driver - исполнительный редактор Джон Филлипс и фотограф Аарон Кили - улыбались, передавая мне ключи. Один из них сказал: «Лорд Вейдер, твоя машина ждет тебя». Не знаю, помнили ли они, но четверть века назад газета Washington Post окрестила меня «Дартом Вейдером из администрации Никсона».

Этот конкретный Hummer определенно квалифицируется как Дарт Вейдер, блестящий своей черной мокрой краской, как покрытия Imron, используемые счастливым владельцем / водителями угрожающих больших грузовиков Peterbilts, Kenworths и Freightliner, которые внезапно появляются на вашем заднем сиденье. звуком звукового сигнала, когда вы на мгновение перестаете обращать внимание на быстрой полосе.Но большие машины не кричат на Хамви.

И вот он сидел, гражданский Hummer, самопровозглашенный король колесных внедорожников, доминировал на стоянке радиостанции WJFK в столичном Вашингтоне, округ Колумбия. Моя задача, среди прочего, заключалась в том, чтобы посмотреть, насколько эта машина была? плохо "на дороге, как и его репутация на бездорожье. Увы, в городских джунглях этот малыш оказался кошечкой, а не тигром.

Аарон Кили Автомобиль и водитель

Дело было не в отсутствии орудийной башни, хотя я это сразу заметил.И это были не удивительно удобные сиденья Изрингхаузена. Нет, намек на то, что легендарный Хамви был выхолощен силами политической корректности, был первым, что увидел водитель после того, как забрался в него: на нижней стороне солнцезащитного козырька написано: «Надевайте ремни безопасности» и «Дон». t Выпей за руль ". Чудесный. Я уверен, что где-то внутри есть табличка с надписью «Мойте руки после посещения туалета».

Тогда есть двигатель. Этот автомобиль весит 6766 фунтов.Что выбрал AM General для подъема более трех с четвертью тонны? Небольшой блок Chevy V-8 объемом 350 кубических дюймов. Хотя этот двигатель настроен на максимальный крутящий момент (300 фунт-футов при 2400 об / мин) и является более или менее политкорректным, он перегружен, разгоняя эту машину с нуля до 60 миль в час со всем ускорением, доступным для выброшенного на берег кита: 18,1 секунды . Восемьдесят миль в час разгоняется за 46,8 секунды - кажется, это всего лишь неделя, - что также приводит вас к максимальной скорости Hummer в пределах 3 миль в час.

Аарон Кили Автомобиль и водитель

Если вы замедлитесь из-за движения на печально известной Вашингтонской кольцевой дороге (на скорости 55 миль в час вас протаранил сзади транспортным потоком, движущимся на 30 миль в час быстрее, хотя в Hummer вы не почувствуете удара), тогда вас будет двое уходит позади ваших напарников к тому времени, когда эта машина снова набирает скорость.При этом натужный маленький блок звучит так, как будто он был смазан песком, привезенным из Дейтона-Бич.

Тормоза? Другая проблема. Надевайте мотоциклетные ботинки на стальной подошве и волочите ноги. Для замедления от 70 миль в час до полной остановки требуется 253 фута - худший показатель, который C / D сообщал со времени последнего испытания Hummer в июле 1992 года. И, говоря о ногах, я не был доволен во время моего ежедневного 60-мильного путешествия туда и обратно. . Обогреватель (органы управления которого были сняты с моего Chevrolet Suburban 1994 года выпуска, но должны были быть основаны на более простых и эффективных элементах управления, установленных в моем пикапе Chevy C / K 95-го года), относится к типу «зажарить одну ногу и заморозить». другая разновидность.Он напоминает автомобильные воспоминания, но только у тех из нас, кто живет здесь какое-то время.

Аарон Кили Автомобиль и водитель

Моя мама всегда говорила мне, что если я не могу сказать что-то хорошее о ком-то, я не должна вообще ничего говорить. И армия Соединенных Штатов научила меня, что я не должен сообщать о проблеме, не предлагая решения.

Итак, позвольте мне сначала сказать хорошее о Хаммере. Финиш будет первоклассным, как и должно быть для автомобиля стоимостью 71760 долларов, который пытается тусоваться на стоянках загородного клуба, соревнуясь с Range Rovers.Более того, если вы застряли в пробке, у Hummer есть огромные стальные крюки на носу и на корме, с помощью которых грузовой вертолет может поднять вас в небо и легко погрузить на борт корабля. Кроме того, никто не хочет связываться с вами, когда вы ведете Hummer. Купите красный, и они решат, что вы из пожарной части. Синяя краска намекает на полицейский участок. А черный? Что ж, черный Хаммер - это что-то из спецназа Управления по борьбе с наркотиками, в этом нет никаких сомнений. Поднимитесь в их зеркала заднего вида и наблюдайте, как они уступают дорогу.

Девочек тоже можно заводить на Хаммере. Проблема в том, что Hummer такой широкий (86,5 дюйма, что на 10 дюймов шире, чем Chevy Caprice), водитель находится в Вашингтоне, округ Колумбия, а пассажир - в Балтиморе. Серьезно, если вы протянете правую руку, и ваша новоявленная девушка подает сигнал о повороте налево, вы просто сможете ухватиться руками за огромный туннель трансмиссии, разделяющий передние сиденья. Огромные крышки, закрывающие трансмиссию, в носу и корме, служат гигантской упаковочной доской.Матери по всей стране могут расслабиться.

Что касается решений, то под капотом моего Suburban уже стоит лучший двигатель для гражданского Hummer: V-8 с большим блоком объемом 454 кубических дюйма. Если этот двигатель вызывает опасения по поводу экономии топлива, что ж, нынешний малоблок Hummer не может работать лучше, чем от 7 до 9 миль на галлон - и это было в основном при движении по автостраде. (Учитывая дико пессимистичный указатель уровня топлива, у нас, таким образом, дальность плавания по кольцевой дороге составляла всего 135 миль.) Учитывая мой опыт работы с пригородными автомобилями с большими блоками, более крупный двигатель, выполняющий ту же работу, не нагружая себя таким трудом, также подойдет по экономии топлива наверное и лучше.И это добавило бы дозу тестостерона в придачу.

Аарон Кили Автомобиль и водитель

Hummer также нуждается в тормозных дисках большего размера - набор ярких Brembos был бы неплохим, хотя бы для имиджа. И кому-то из AM General придется преодолеть бюрократическую волокиту и отказаться от всех политкорректных плакатов в кабине, позволяя тем из нас, кто знает, из какого конца трубы выходит патрон, наслаждаться тяжелым железом.

Это злое чудовище попало в мое владение вскоре после того, как Белый дом был подстрелен спереди и сзади и подвергся камикадзе со стороны Cessna.Итак, мы подумали, что президент будет немного нервничать. Таким образом, мы несколько раз обошли особняк генерального директора, представляя, как Билл и Хиллари смотрят сквозь занавески и бормочут: «О Боже, что теперь?» как они отчаянно звонили в Секретную службу.

Видите, вы думали, меня реабилитировали. В твоих мечтах, детка. На этот раз газета The Washington Post оказалась права. Когда AM General получит гражданскую версию Хаммера, лорд Вейдер захочет ее. Конечно же, в черном цвете. О, как я люблю темную сторону.

Технические характеристики

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1995 Hummer h2

ТИП АВТОМОБИЛЯ
передний двигатель, полноприводный, 4-местный, 4-дверный грузовик

ЦЕНА ПО ИСПЫТАНИЮ
$ 71 760

ТИП ДВИГАТЕЛЯ
толкатель 16-клапанный V- 8, железный блок и головки
Рабочий объем: 350 куб. Дюймов, 5733 см3
Мощность: 190 л.с. при 4000 об / мин
Крутящий момент: 300 фунт-фут при 2400 об / мин

ТРАНСМИССИЯ
4-ступенчатая автоматическая

РАЗМЕРЫ
Колесная база: 130 .0 дюймов
Длина: 184,5 дюйма
Ширина: 86,5 дюйма
Высота: 75,0 дюйма
Снаряженная масса: 6766 фунтов

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ C / D
От нуля до 60 миль / ч: 18,1 с
Разгон до 80 миль / ч: 46,8 с
Начало улицы, 5-60 миль / ч: 18,1 сек.
Высшая передача, 30-50 миль / ч: 7,7 с
Высшая передача, 50-70 миль / ч: 15,0 с
-Миля стоя: 21,2 секунды @ 64 миль / ч
Максимальная скорость (ограниченное сопротивление): 83 миль / ч
Торможение, 70-0 миль / ч: 253 фута
Сопротивление дороги, трелевочная площадка диаметром 300 футов: 0.62 г

ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА
EPA город / шоссе: 10/11 миль на галлон
C / D:

миль на галлон

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

ГАЗ Тигр Легкий внедорожник

Страна производитель	Россия
Поступил в сервис	2005
Конфигурация	4x4
Сиденье в кабине	1 + 11 мужчин
Размеры и вес
Вес (пустой)	5.3 т
Максимальная нагрузка	1,5 т
Длина	4.61 м
Ширина	2.2 м
Высота	2 м
Мобильность
Двигатель	Cummins или ГАЗ дизель
Мощность двигателя	180/197/215 л.с.
Максимальная скорость по дороге	125-140 км / ч
Диапазон	до 900 км
Маневренность
Градиент	60%
Боковой откос	40%
Вертикальная ступенька	0.4 м
Желоб	0,5 м
Фординг	1,2 м

ГАЗ-2330 Легкий внедорожник «Тигр» был разработан знаменитым Российский автопроизводитель ГАЗ для военного и гражданского рынка. ГАЗ-2975 это военная версия. Этот автомобиль повышенной мобильности был смоделирован после США HMMWV. Однако между ними есть некоторые концептуальные различия.Изначально в дочернее предприятие ГАЗа поступил заказ. от эмиратской компании для разработки Нимр (По-арабски тигр) автомобиль высокой мобильности. Прототипы Нимра были выявлены в начале 2000-х годов. Однако вскоре после этого Компания Emirati прекратила сотрудничество с российской компанией. Дальнейшее развитие Nimr велось в Объединенных Арабских Эмиратах. Эмирейтс, однако ГАЗ сохранил чертежи тактического автомобиль и дальнейшее развитие. Первый прототипы Тигра были обнаружены в 2002 году.Производство начато в 2005 году. В настоящее время находится на вооружении Минобороны и МВД России. Эти машины используются для развертывания групп быстрого реагирования, сопровождения колонны, проводят патрулирование. К 2010 году было выпущено чуть более 350 таких автомобилей. доставлен. Однако сегодня считается, что более 700 тигров машины находятся на вооружении России.

ГАЗ Тигр проста по конструкции и технологии. Он примерно того же размера, что и HMMWV.Этот внедорожник имеет грузоподъемность 1 500 кг. Он заполняет пробел между светом автомобили и легкие грузовики. Тигр доступен с различным кузовом. стили - легковой, бронированный, грузовой. Он может быть адаптирован к различные требования к миссии.

Стандарт Вариант высокомобильного автомобиля «Тигр» обеспечивает сидение водителя и 11 пассажиров. Другие конфигурации вмещают 1 + 3, 2 + 4 или 2 + 7 солдат. Есть некоторые специализированные версии этой машины, например противотанковые ракетоносец.

7,62 мм или 12,7-мм пулемет или, в качестве альтернативы, 30-мм автоматический гранатомет может быть монтируется на крыше. Также есть люк в крыше.

Бронированный имеется версия Тигра. На нем приварены 5-миллиметровые броневые листы. и также снабжен противоскольным вкладышем. Есть два уровня защиты. имеется в наличии. Броня автомобиля обеспечивает защиту от стрелкового оружия. огонь, осколки артиллерийских снарядов и СВУ. Бронированная версия - 700 кг. тяжелее, чем стандартный Тигр.

ГАЗ Тигр доступен с Cummins B-180 (5,9 л, 180 л.с.), Cummins B-214 (5,9 л., 215 л.с.) или ГАЗ-562 (3,2 л., 197 л.с.) с турбонаддувом дизель. Похоже, что доступны и другие двигатели. Этот Автомобиль предлагается с механической или автоматической коробкой передач. Тигр использует некоторые проверенные автомобильные компоненты БТР-80 и БТР ГАЗ Водник светлый внедорожник. Этот автомобиль имеет штатный полный привод. это оснащен центральной системой подкачки шин.Давление в шинах адаптирован к различным условиям местности. Этот военный грузовик имеет предпусковой подогреватель двигателя, позволяющий запустить двигатель при включении температура опускается до -50С. Самовосстанавливающаяся лебедка грузоподъемностью 4000 кг. опция.

Варианты

СПМ-1 специальный полицейский автомобиль, разработанный для Министерства Российской Федерации Внутренних дел. Это бронированная версия Тигра, которая обеспечивает защиту от 7.62 мм патроны. Он обеспечивает сидячие места для два члена экипажа и до 7 пассажиров.

СПМ-2 специальный полицейский автомобиль, аналогичный СПМ-1, но со встроенным стреляющие порты в его окнах.

Противотанковый ракетоносец «Корнет-Д» на базе шасси «Тигр». Он оснащен двумя счетными пусковыми установками. Он имеет значительный возможность защиты от брони.

История ASTM International

Эта книга посвящена многим тысячам членов ASTM, которые за прошедшее столетие разработали стандарты, улучшающие качество нашей жизни.

Скачать PDF-версию: Век прогресса: история ASTM с 1898 по 1998 год

Глава первая: более широкий взгляд

Ранняя разработка стандартов и происхождение ASTM Стандартные спецификации

: новинка в американской промышленности

Одна из первых спецификаций материалов содержится в Книге Бытия: «Сделай себе ковчег из дерева гофер; Сделай комнаты в ковчеге и осмоли его смолой внутри и снаружи ». До промышленной революции XIX века мастера на таком же простом языке говорили своим поставщикам, какие материалы им нужны.Судостроители, готовящиеся построить прочное судно, обычно заказывали живой дуб, самую прочную древесину из лиственных пород, доступную в Европе и Северной Америке, а не более мягкий белый дуб, потому что по опыту они знали, что живой дуб более долговечен. Ремесленный опыт был действительно ключевым, потому что у ремесленников не было инструментов для измерения прочности на разрыв, химического состава и других характеристик данного материала.

Промышленная революция открыла новую главу в истории спецификаций материалов.Строители локомотивов, производители стальных рельсов и паровых двигателей, которые использовали революционно новые материалы, такие как бессемеровская сталь, больше не могли полагаться на ремесленный опыт прошлых веков. Новые материалы и методы, изобретенные в этот период, потребовали новых технических знаний. Более того, производители сталкивались с многочисленными проблемами качества конечной продукции, такой как стальные рельсы, из-за того, что поставщики поставляли некачественные материалы. Американские рельсы были настолько плохими, что многие железнодорожные компании предпочитали импортные товары из Великобритании, которые были более дорогими, но надежными.

Чтобы избежать таких проблем, некоторые производители выпустили подробные описания материалов, чтобы гарантировать, что их расходные материалы соответствуют определенным стандартам качества. Например, когда федеральный арсенал заказывал оружейную сталь на сталелитейном заводе, контракт включал несколько страниц спецификаций с подробным описанием химического состава и физических характеристик. Федеральное правительство также попросило производителей стали взять образец из каждой партии стали, который затем был подвергнут нескольким простым испытаниям, определяющим ее предел прочности на разрыв и эластичность.Для проверки качества американские сталелитейные компании использовали новое испытательное оборудование, такое как тестер стали Riehle или вариант Little Giant Тиниуса Олсена, которые использовались для определения прочности на разрыв.

Стойкость к стандартам

Тем не менее прогресс был медленным. Поставщики во многих отраслях, таких как строительство и металлургия, возражали против стандартных спецификаций материалов и процедур тестирования, поскольку они опасались, что строгий контроль качества сделает клиентов более склонными отказываться от товаров и невыполнения контрактов.Даже в черной металлургии, где определения и стандарты качества достигли большего прогресса, чем в других отраслях, спецификации материалов оставались противоречивыми. Те, что существовали, были сильно настроены и применялись только к определенному заказу. Стандартные отраслевые спецификации были неслыханными, что усложняло жизнь крупным покупателям. Без стандартных спецификаций и с тем, что каждый комбинат следовал собственным процедурам испытаний материалов, покупатели промышленной продукции не могли обеспечить единообразие и часто находили причины жаловаться на неравномерное качество стальных рельсов для железных дорог.

Железная дорога Пенсильвании, крупнейшая корпорация XIX века, сыграла ключевую роль в поиске стандартных спецификаций. Его усилия в этой области были инициированы Чарльзом Дадли, который получил степень доктора философии. из Йельского университета в 1874 году, который позже стал движущей силой ASTM. Дадли организовал новый химический отдел железной дороги, где он исследовал технические свойства масла, краски, стали и других материалов, которые Пенсильванская железная дорога закупала в больших количествах.Основываясь на своем исследовании, Дадли выпустил стандартные спецификации материалов для поставщиков компании.

Дадли вскоре понял, что перед ним стоит трудная задача. В 1878 году он опубликовал свой первый крупный отчет «Химический состав и физические свойства стальных рельсов», в котором он проанализировал долговечность различных типов стальных рельсов. Он пришел к выводу, что из мягкой стали получается более долговечный рельс, чем из твердой стали, и Дадли рекомендовал улучшенную формулу мягкой стали для рельсов, которая будет использоваться в Пенсильвании.Его доклад вызвал бурю среди мастеров стали, которые оспорили его выводы. Они утверждали, что применение новой формулы Дадли приводит к ненужным расходам, которые увеличивают производственные затраты. Производители стали, полные решимости сохранять полный контроль над производством и контролем качества, рассматривали стандартные спецификации, выпущенные их клиентами, как недопустимое вмешательство. Позже Дадли сообщил, что сталелитейные компании часто говорили железным дорогам, что «если они не возьмут рельсы, предлагаемые [производителями], они не получат их.

Неутешительный ответ на его первый отчет укрепил решимость Дадли начать конструктивный диалог между поставщиками и их клиентами. Каждой партии нужно было многому научиться у другой. Производители стали знали больше о практических вопросах производства и структуре затрат отрасли, чем их клиенты, в то время как железные дороги, производители локомотивов и другие пользователи стальной продукции лучше знали о долговечности материала, знания, которые могли помочь производителям улучшить качество рельсов. , плиты и балки.Дадли пришел к выводу, что «хорошая спецификация требует как знания поведения продукта во время производства, так и знаний тех, кто знает его поведение во время эксплуатации».

Введение более мощных локомотивов, более тяжелого подвижного состава и более длинных поездов дало покупателям дополнительный стимул к более тесному сотрудничеству со своими поставщиками. Статистические данные, собранные инженерами-железнодорожниками, показали, что средняя колесная нагрузка вагонов увеличилась на 75%, а объем перевозок увеличился более чем на 300% в конце 19 века.Производители рельсов нуждались в таких данных, чтобы поставлять сталь, соответствующую более высоким стандартам качества. Но отсутствие сотрудничества между производителями и пользователями стальных рельсов нанесло огромный ущерб таким улучшениям.

Рождение консенсуса

Попытки Дадли найти решение этих, казалось бы, неразрешимых проблем способствовали формированию ASTM, который был привержен достижению консенсуса по стандартам для промышленных материалов. Основанию организации в 1898 году предшествовало несколько ключевых инициатив, заложивших основу.

Дадли, чей опыт в 1880-е гг. Дал ему лучшее представление об антагонистических отношениях, омрачавших отношения между Пенсильванской железной дорогой и ее поставщиками, предложил новаторскую систему технических комитетов. Эти комитеты предоставили представителям основных сторон форум для обсуждения всех аспектов спецификаций и процедур тестирования данного материала. Целью было достижение консенсуса, приемлемого как для производителей, так и для потребителя, т.е.е., железная дорога. Хотя многие первоначальные встречи заканчивались неудачей из-за негибкости вовлеченных сторон, система Дадли была многообещающей и впоследствии легла в основу структуры комитета ASTM.

Призыв Дадли к достижению консенсуса, который он сформулировал на заседаниях Американского химического общества и Международного железнодорожного конгресса, оказался благодатной почвой для инженерного сообщества.

Его идеи способствовали созданию Международной ассоциации испытаний материалов (IATM), которая организовала рабочие комитеты для обсуждения методов испытаний чугуна, стали и других материалов.

В своих уставах организация посвятила себя «разработке и унификации стандартных методов тестирования; исследование технически важных свойств строительных материалов и других материалов, имеющих практическое значение, а также совершенствование аппаратуры, используемой для этой цели ».

Международная ассоциация поощряла членов создавать национальные отделения. 16 июня 1898 года семьдесят членов IATM собрались в Филадельфии, чтобы сформировать Американскую секцию Международной ассоциации по испытанию материалов.Участники столкнулись с двумя вопросами, которые широко обсуждались в инженерном сообществе на рубеже веков. Во-первых, как стандарты на материалы могут способствовать промышленному прогрессу? И во-вторых, как производители и пользователи промышленных материалов могут прийти к консенсусу по стандартам? Ранняя история ASTM по большей части была направлена на поиск ответов на эти ключевые вопросы.

Первый технический комитет Американской секции по стали инициировал серию обсуждений испытаний и стандартов материалов для железнодорожной отрасли, где работало большинство его членов.В течение первых двух лет комитет разработал спецификации для стали, используемой в зданиях, котельных и мостах. Одна из первых стандартных спецификаций в истории организации, «Металлоконструкции для мостов», была одобрена комитетом и представлена всем членам для окончательного голосования на ежегодном собрании в 1901 году.

Эта спецификация, как и ее преемники. , не был высечен в камне. Организация признала, что «полностью осознается тот факт, что в связи с быстрым прогрессом, достигнутым в процессе производства, и повышенными требованиями, предъявляемыми инженерами к своим спецификациям, ни одна стандартная спецификация не может оставаться в силе долгое время.Время от времени его необходимо будет модифицировать ». Действительно, вышеупомянутый стандарт на сталь, который позже был классифицирован как Стандартная спецификация ASTM A 7, вскоре подвергся серии тщательных пересмотров. Он широко использовался крупными инжиниринговыми компаниями, которые заказывали сталь для строительства мостов в 1920-х и 1930-х годах. В конце концов, стандарт был прекращен после долгого и полезного использования в 1967 году, когда Комитет A-1 сообщил, что «в течение некоторого времени для A 7 почти не закупались стальные конструкционные профили.

Ранняя работа сталелитейного комитета привлекла широкое внимание инженерного сообщества и помогла Американской секции увеличить свое членство с 70 до 168 в течение первых трех лет. Но план организации по увеличению числа членов в сталелитейном комитете был наложен вето Международной ассоциацией, которая была полна решимости сохранить полный контроль над своими национальными отделениями и ограничить членство в комитетах. Возникший конфликт в сочетании с другими разногласиями убедил Дадли и других американских членов в том, что они должны действовать самостоятельно.На пятом ежегодном собрании Американской секции в 1902 году они переименовали организацию в Американское общество испытаний материалов и избрали Дадли его первым президентом.

ASTM разработала то, что Дадли назвал «более широким взглядом» на вопросы стандартов, чем Международная ассоциация испытаний материалов. IATM обучал своих членов процедурам тестирования и техническим свойствам конкретного материала, но оставил фактическое написание стандартных спецификаций независимым сообществам инженеров.ASTM, по словам Дадли, намеревался пойти «на шаг дальше и [привести] накопленную информацию со своими рекомендациями в определенную и удобную форму». Как показала первая работа сталелитейного комитета, ASTM хотел написать стандартные спецификации, которые были бы непосредственно применимы в производственных процессах.

ASTM была не единственной организацией, занимающейся разработкой стандартов. Хорошо зарекомендовавшие себя технические ассоциации, включая Американское общество инженеров-строителей и Американское общество инженеров-механиков, сформировали технические комитеты, которые разработали стандартные спецификации для черной металлургии.Федеральное правительство, отвечая на насущную потребность в стандартах во многих отраслях промышленности, учредило Национальное бюро стандартов (NBS) в 1901 году. Однако производители и инженеры сопротивлялись планам NBS по дублированию европейской практики, в которой правительственные бюро стандартов имели право писать спецификации. и заставить промышленность принять их. Результатом стала уникальная американская система, в которой профессиональные организации, такие как ASTM, играли ключевую роль в добровольной разработке стандартов.

В первые годы ASTM усовершенствовал свой процесс достижения консенсуса.Ключевым моментом было сбалансированное представительство производителей и пользователей материалов в технических комитетах. Чтобы развеять старые опасения, что производители будут доминировать в процессе установления стандартов, правила ASTM предусматривают, что представители поставщиков в данном комитете не могут превосходить численностью представителей покупателей и что представители поставщиков не могут быть председателями комитетов. Более того, «Процедуры, регулирующие принятие стандартных спецификаций», принятые в 1908 году, требовали, чтобы после того, как члены технического комитета составили проект спецификации, требовалось большинство в две трети для передачи его на рассмотрение ежегодного собрания ASTM.На ежегодном собрании простое большинство членов могло внести поправки в спецификацию, которая в конечном итоге была представлена собранию для голосования. Отрицательные голоса имели значительный вес и передавались в комитет, члены которого обсуждали их и пытались разрешить разногласия. Отрицательные голоса, оставшиеся несогласованными, могут быть отклонены комитетом по уважительной причине. Эта базовая структура сдержек и противовесов, разработанная для обеспечения справедливости в процессе установления стандартов, оказалась очень эффективной и остается практически неизменной по сей день.

Большинство членов технических комитетов ASTM были учеными и инженерами, работавшими на некоторых ведущих промышленных предприятиях страны и в федеральном правительстве. A-1 по стали, которая вместе со своими подкомитетами оставалась основным комитетом ASTM на протяжении десятилетий, включала металлургов, химиков, инженеров-железнодорожников и кораблестроителей. Со стороны производителя выступили гиганты отрасли - U. S. Steel, Bethlehem и Midvale, а также более мелкие специализированные фирмы, такие как Jones & Laughlin, тогдашняя сталелитейная компания в Питтсбурге, которая позже пополнила ряды ведущих производителей стали в стране.К ним присоединилась вторая группа, которую можно разделить на «непроизводители» и «потребители» (последний термин обычно означал «конечный пользователь», а не «потребитель» в нашем современном понимании этого слова), которые купили данный материал. В комитет A-1 вошли инженеры и ученые, которые представляли Центральную железную дорогу Нью-Йорка, General Electric, Бюро паровой техники ВМС США и других потребителей стали.

Расширение области применения ASTM

На рубеже веков ASTM сформировала несколько новых комитетов, которые расширили сферу деятельности организации за пределы сталелитейной промышленности и отреагировали на растущую потребность в стандартах во многих областях.Например, Комитет C-1 по цементу, извести и глиняным продуктам, основанный в 1902 году, сыграл ключевую роль в стандартизации методов испытаний в цементной и бетонной промышленности.

Американская цементная промышленность, которая берет свое начало с 1870-х годов, когда Дэвид Сэйлор получил первый патент США на портландцемент, пережила большой цикл роста в конце 19 века, когда бум городского строительства вызвал большой спрос на этот универсальный материал. Первая бетонная дорога была построена в Беллефонтене, штат Огайо, в 1891 году, за ней последовало первое бетонное высотное здание в Цинциннати в 1903 году.Однако, несмотря на замечательный успех, цементная промышленность страдала от отсутствия основных стандартов, определяющих химический состав и характеристики материала, что приводило к конфликтам между производителями и их клиентами в строительной отрасли, которые напоминали разногласия между производителями стали и пользователями. До 1900 года не существовало единого мнения о точном соотношении камня, кремнезема, железа и алюминия в портландцементе или о простых свойствах, таких как прочность на растяжение и сжатие. В результате строительные компании часто получали цемент, который не подходил для того или иного проекта, потому что он не отвечал эксплуатационным требованиям.

Работа Комитета C-1 была частью общеотраслевых усилий по разработке единых методов испытаний. Комитет определил основные процедуры испытаний для измерения прочности на разрыв через семь и двадцать восемь дней после заливки, исследовал атмосферостойкость различных формул цемента и разработал стандарты испытаний на сжатие, которые получили широкое распространение в отрасли. В последующие годы члены комитета поддержали создание Справочной лаборатории цемента при Национальном бюро стандартов, которая стандартизировала оборудование для испытаний цемента, используемое в исследовательских лабораториях.

ASTM опубликовал каждую стандартную спецификацию только один раз до 1910 года, когда он представил ежегодник, который позже стал всемирно известным Ежегодным сборником стандартов ASTM. Эта публикация представляет собой серьезное улучшение; каждый том делал полный набор существующих, пересмотренных и новых стандартных спецификаций ASTM доступным для членов на ежегодной основе. В 1914 году количество участников увеличилось до 1687, что почти в десять раз больше, чем в 1902 году.

Первая мировая война ознаменовала еще один переломный момент в истории стандартных спецификаций.Многие сталелитейные и цементные заводы, которые традиционно поставляли товарные материалы, теперь приспособлены для военного производства - иностранная территория для большинства гражданских производителей. Стандартные спецификации значительно облегчили это преобразование. Например, спецификации ASTM предоставили прокатным станам подробную техническую информацию, необходимую для производства стальных листов для резервуаров и судов. Производители цемента использовали стандартные спецификации для поставки бетона для строительства крупных крепостей на Западном фронте.Позже старший военный офицер вспоминал, что «большая работа была проделана и сделана хорошо, потому что промышленность США работала в соответствии со стандартами, установленными в основном ASTM».

ASTM, твердо приверженный концепции достижения консенсуса, сыграл жизненно важную роль в разрешении конфликтов между различными сторонами, участвующими в установлении стандартов военного времени. Корпорации, торговые ассоциации и инженерные общества часто работали над одной и той же стандартной проблемой, не зная о работе друг друга, и создавали перекрывающиеся и противоречащие друг другу спецификации.Чтобы упростить этот процесс, ASTM, другие профессиональные организации и министерства торговли, войны и военно-морского флота США учредили в 1918 году Американский комитет по инженерным стандартам. Этот комитет, который был создан для координации и анализа работы по стандартам в американской промышленности, продолжал свою деятельность. после войны и позже был переименован в Американскую ассоциацию стандартов, а затем в Американский национальный институт стандартов.

К концу Первой мировой войны ASTM нашла ответы на два основных вопроса, которые волновали основателей организации в 1898 году.Как разработка стандартов может способствовать промышленному прогрессу? Работа ASTM в сталелитейном и бетонном секторах продемонстрировала, что стандартные спецификации для испытаний и материалов позволяют производителям и потребителям использовать огромный потенциал новых промышленных материалов. Практические преимущества включают более однородное качество и большую предсказуемость характеристик материала, что, в свою очередь, позволяет конечным пользователям улучшить свои показатели безопасности, особенно при железнодорожных перевозках. Что касается производителей, то стандартные спецификации улучшили качество и конкурентоспособность черной металлургии страны, что отразилось в резком сокращении импорта американских железных дорог из Великобритании.

Второй главный вопрос, первоначально поднятый основатели-определяющих организации параметров эффективного консенсус на процесс, был разработан в течение нескольких лет напряженной работы. Тщательный анализ процедур, которыми руководствовались первые технические комитеты ASTM, наконец, привел к принятию «Процедур, регулирующих принятие стандартных спецификаций» в 1908 году, что стало важной вехой в истории организации. Оснащенный эффективной концепцией достижения консенсуса посредством работы технического комитета, ASTM вскоре решился выйти за пределы сталелитейной, цементной и других отраслей, задействованных в железнодорожном секторе, и разработал стандарт

Вернуться к началу

Глава 2: Расширение влияния; ASTM в развивающемся промышленном обществе

Стандарты ASTM в новых отраслях промышленности

В начале 1920-х годов основная деятельность ASTM по-прежнему была сосредоточена на сталелитейной, железнодорожной и цементной промышленности, и большинство ее членов базировалось в северо-восточной части страны.За четыре десятилетия после Первой мировой войны ASTM превратилась в действительно национальную организацию, более 100 технических комитетов которой составляли неотъемлемую часть растущей экономической базы Америки, способствуя развитию новых отраслей в таких стратегических областях, как автомобильный транспорт, нефтехимия, электроника. , и аэрокосмические технологии, и это лишь некоторые из них. Развитие ASTM с 1920-х по 1960-е гг. Помогло облегчить подъем страны до статуса экономической и военной сверхдержавы.

Период между двумя мировыми войнами стал свидетелем феноменального роста отраслей массового производства, которые составили основу американской экономической мощи на десятилетия вперед.Массовое производство, которое включало взаимозаменяемые детали и методы производства, основанные на системе сборочного конвейера, было впервые внедрено Эли Уитни в производстве стрелкового оружия, Исааком Сингером в производстве швейных машин и Генри Фордом (который был членом ASTM) в производстве автомобилей. . В 1920-х годах технологии массового производства стимулировали стремительный рост и других производственных линий, включая бытовую технику, телефоны, резиновые шины, химикаты и электрическое оборудование. Принцип взаимозаменяемости, стержень системы массового производства, поставил новые развивающиеся отрасли перед серьезными проблемами, поскольку материалы, используемые в производственных процессах, должны были соответствовать новым стандартам точности и единообразия.

Для решения этой задачи ведущие производители использовали стандарты ASTM, получившие широкое признание далеко за пределами сталелитейной промышленности. Например, General Electric, пионер в использовании стандартов ASTM в электротехнической промышленности, в начале 1920-х годов требовала от поставщиков соблюдения новых стандартных спецификаций ASTM для цветных металлов. Представитель GE прокомментировал, что компания закупила много расходных материалов «напрямую для A.S.T.M. спецификации по названию и обозначениям. … Иногда прямое упоминание А.S.T.M. стандарты сделаны даже по чертежам ». Как и большинство производителей, GE также использовала стандарты ASTM в качестве основы для своих собственных спецификаций. «В таких случаях цитаты из A.S.T.M.

прописаны [в контракт с поставщиком] настолько свободно, насколько это возможно, и стандарт компании отличается от стандарта Общества в основном дополнениями, а не техническими деталями ». Использование стандартных спецификаций укрепило статус GE как одного из ведущих мировых производителей электрического оборудования в межвоенный период.

Автомобиль - еще одна недавняя инновация, которая получила признание в 1920-х годах, - также извлекла выгоду из широкого распространения стандартов ASTM. В эту эпоху ведущие производители автомобилей, такие как General Motors, Packard, Hudson и Студебеккер, копировали систему массового производства Генри Форда, которая зависела от единообразия материалов, таких как сталь, резина, краска и масло - во всех областях, где технические комитеты ASTM запустили серия новых занятий. Комитет D-11 по изделиям из резины, например, в 1928 году разработал стандарты для испытания на воздействие вибрации резиновых изделий, используемых в автомобильном производстве, таких как бамперы, опоры двигателя и универсальные шарниры.За этой инициативой, которая развивалась в тесной координации с Американским обществом инженеров автомобильной промышленности, последовала серия мероприятий комитета в течение 1930-х годов, в результате которых было разработано 16 стандартов для тестирования химических свойств, моделей старения, характеристик адгезии, твердости и абразивного износа. вулканизированная резина. Большинство из них были быстро приняты BF Goodrich (пионер современной резиновой промышленности), Goodyear Tire & Rubber, Chrysler и Firestone Tire & Rubber, представители которых в ASTM D-11 сыграли важную роль в разработке стандартов. .

Строительство дорог, еще один побочный продукт автомобильной революции, навсегда изменившей американский ландшафт, послужило толчком для целого ряда мероприятий ASTM в межвоенный период. Закон о федеральной вспомогательной дороге 1916 года и Закон о федеральной автомагистрали 1921 года обеспечили финансовую поддержку для превращения многих грунтовых дорог в бетонные или асфальтовые дороги, а также для строительства Нью-Йоркского бульвара Бронкс-Ривер, первой в стране живописной автомагистрали. Стандарты ASTM заложили основу для этих обширных проектов гражданского строительства.Взяв на себя ведущую роль, Комитет D-4 по дорожным и дорожным материалам координировал свою деятельность по стандартам с Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог, которая приняла 70 стандартов для испытаний дорожных материалов в 1928 году. Двадцать три из них были выпущены D-4. ; еще 16 были слегка модифицированными версиями стандартов ASTM.

Автомобильная революция вызвала настоящий ажиотаж в строительстве мостов и привела к некоторым из самых впечатляющих инженерных проектов того времени. Несколько технических комитетов ASTM предоставили жизненно важные испытания и спецификации материалов для поддержки этих усилий.Примером послужил мост Амбассадор, соединяющий Детройт - место зарождения американской автомобильной промышленности - с Виндзором, Онтарио. Этот строительный проект стоимостью 23 миллиона долларов, завершенный в 1929 году, позволил построить самый длинный висячий мост в мире. Вероятно, без ведома 1,6 миллиона водителей, которые пересекли мост Амбассадор в течение первого года его эксплуатации, величественный пролет был построен в соответствии со стандартами ASTM для конструкционной углеродистой и кремнистой стали, стального литья, цемента, бетона и тротуарных блоков.

Эра нового курса

Великая депрессия 1930-х годов ознаменовала собой трудный период, поскольку членство в ASTM и доходы значительно упали впервые в истории организации. Чтобы справиться с финансовыми трудностями, руководство ввело режим жесткой экономии и сократило объем технических документов, представляемых в комитетах и на ежегодных собраниях. Несмотря на сокращение, технические документы оставались одним из самых важных инструментов ASTM для распространения результатов передовых исследований, проведенных членами комитета в инженерном сообществе.

Наибольшее беспокойство в годы Великой депрессии вызывало сокращение числа членов ASTM в результате роста безработицы и ограниченного бюджета на промышленные исследования. Великая депрессия угрожала организации «утечкой мозгов». В 1934 году ASTM заявила, что «восстановление членства, утраченного в трудные времена, через которые мы прошли, является одной из основных проблем, стоящих перед Обществом сегодня - не только из-за его финансовых аспектов, хотя они и важны, но и из-за точка зрения на создание «кадрового состава» Общества и на еще большее расширение влияния его работы.Но кризис членства достиг своего пика в середине 1930-х годов, и ASTM выступила с творческими инициативами для решения своих бюджетных проблем. Наиболее важно то, что он ввел новую категорию «поддерживающих членов», нацеленную на крупные корпорации, которые были готовы поддержать ASTM в виде ежегодных членских взносов в размере 100 долларов. К 1940 году более 100 компаний, имевших исторические связи с организацией, таких как International Harvester, Westinghouse и Firestone, пополнили ряды поддерживающих ее членов.

Проблемы, связанные с депрессией, не помешали новым отраслям промышленности воспользоваться согласованным процессом ASTM.Одним из самых важных новых комитетов, сформированных в 1930-х годах, был комитет D-20 по пластмассам, который возник на основе симпозиума ASTM, проведенного в 1937 году. D-20 быстро превратился в один из самых активных комитетов организации, в который вошли представители DuPont, подразделения General Electric по пластмассам. отдел и другие лидеры отрасли.

Учитывая давнюю традицию ASTM по достижению консенсуса, неудивительно, что эта организация решительно поддерживала программы экономического восстановления президента Франклина Д. Рузвельта, которые поощряли частный бизнес преодолевать Великую депрессию коллективно и при поддержке правительства.Основные инициативы включали Закон о восстановлении национальной промышленности, который вводил кодексы добросовестной практики во многих отраслях, и Закон об общественных работах, предусматривающий выделение 3,3 миллиарда долларов на программы занятости, финансируемые из федерального бюджета. ASTM прокомментировало принятие этого закона в 1933 году, заявив, что «кодексы добросовестной практики должны в конечном итоге основываться на справедливых стандартах, а закупка больших количеств строительных материалов для программы общественных работ должна, по возможности, основываться на по таким стандартам.Более того, в Обществе немедленно доступны организация и опыт, необходимые для налаживания необходимого сотрудничества между отраслями ». Вскоре ASTM наладил тесные связи с программами Нового курса, которые внедрили принцип достижения консенсуса во многих отраслях, пострадавших от депрессии.

Инженерное сообщество, несмотря на тяжелые времена, разработало ключевые инновации в течение 1930-х годов, которые произвели революцию в испытании материалов, которое по-прежнему остается основной сферой деятельности ASTM. В 1932 году ученые представили первый в мире электронный микроскоп, который позволил исследователям изучать материалы с такой детализацией, которую невозможно было вообразить всего несколько лет назад.Член ASTM, который использовал первый в стране коммерческий электронный микроскоп в Стэнфордских исследовательских лабораториях в 1940 году для получения нескольких тысяч микрофотографий, удивился тому, что «обычно используемые объекты были« увидены »впервые». Это имело огромные преимущества для комитетов ASTM, которые работали над стандартами высокопроизводительных испытаний, включая детали размером всего 40 ангстрем в таких материалах, как силикон, углеводороды и металлические сплавы.

Радиография была еще одной инновацией, разработанной в 1930-х годах.Впервые представленная после Первой мировой войны, рентгенография нашла признание среди металлургов в течение десятилетия Великой депрессии, когда несколько десятков сварочных цехов представили рентгеновские аппараты для проверки сварных швов в сосудах высокого давления. ASTM, первое инженерное общество, осознавшее огромный потенциал новой технологии для стандартов испытаний, провело симпозиум по рентгенографии и методам дифференциации рентгеновских лучей в 1936 году, за которым двумя годами позже образовался Комитет E-7 по радиографическим испытаниям (сегодня Комитет Е-7 по неразрушающему контролю).Стандарты рентгеновских испытаний ASTM использовались производителями самолетов, которые недавно представили самолеты, которые летали на больших высотах, поэтому требовались сварные швы, которые могли выдерживать экстремальные изменения температуры и давления.

Промышленная мобилизация во время Второй мировой войны

Тенденции 1930-х годов - прогресс в методах испытаний, тесное сотрудничество между правительством и промышленностью и методы массового производства - сошлись во время Второй мировой войны, когда ASTM присоединилась к усилиям по промышленной мобилизации. Его первым крупным вкладом стала публикация самой обширной Книги стандартов Общества, трехтомных книг 1942 года, в которых для промышленности и правительства было предоставлено более 1000 стандартных спецификаций.Поскольку более половины из них были спецификациями закупок, их можно было напрямую включить в десятки тысяч государственных контрактов на материалы, необходимые для войны. Существующие стандарты ASTM также сыграли важную роль в создании промышленной базы, необходимой для поддержания военных действий. Основные проекты включали строительство современного завода по производству авиационного топлива, построенного Sun Oil Company в Маркус Хук, штат Пенсильвания, строители которого использовали 50 стандартов ASTM для стали (включая почтенный стандарт A 7 для конструкционной стали).

Эффективность немецкой подводной войны вызвала острую нехватку стратегических материалов, импортируемых из-за границы, что вынудило многие комитеты ASTM внести изменения в существующие стандарты, которые позволили пользователям адаптироваться к национальной чрезвычайной ситуации. Столкнувшись с острой нехваткой олова, например, подкомитет B-2 «Цветные металлы и сплавы» выпустил серию аварийных модификаций, которые уменьшили количество олова в самых разных сплавах. Быстрое принятие таких аварийных модификаций сохранило многие стандарты ASTM для военных действий.Остальные пришлось заменить, чтобы решить проблему нехватки материалов. Комитет B-1 по электрическим проводникам написал совершенно новые спецификации для замены покрытий из оловянной проволоки на покрытые свинцом. Значительная часть работы комитета военного времени была связана с очень чувствительными материальными стандартами. ASTM распространил эти стандарты среди производителей, отобранных военным министерством, которое внимательно следило за безопасностью завода. Комитет D-2 по нефтепродуктам и смазочным материалам, например, разработал ES-45, аварийный стандарт для тестирования олефинов и нафтенов в авиационном топливе, в начале войны, но он не был напечатан в Книге стандартов ASTM.Как и многие разработки военного времени, ES-45 оказался значительным улучшением по сравнению с предыдущими стандартами и нашел широкое признание в отрасли после того, как правительство сняло ограничения безопасности.

ASTM в послевоенной экономике

Взаимоотношения между ASTM, федеральным правительством и частной промышленностью оставались жизненно важными на протяжении всего послевоенного периода, наиболее очевидно в сфере оборонных закупок. Федеральные расходы на обычные вооружения значительно сократились в послевоенные годы, отчасти потому, что непосредственные военные угрозы исчезли с капитуляцией Японии в августе 1945 года, а отчасти потому, что администрация Трумэна полагалась на национальную монополию на ядерное оружие для сдерживания долгосрочных угроз.Но эта тенденция изменилась, когда советский экспансионизм в Восточную Европу и приобретение Россией ядерного арсенала спровоцировали холодную войну, приведшую к крупнейшему наращиванию военной мощи в мирное время в мировой истории.

Стандарты ASTM сыграли важную роль в этих усилиях. Опираясь на положительный опыт разработки добровольных консенсусных стандартов во время Второй мировой войны, Пентагон стал больше зависеть от крупных технических обществ в обеспечении большей части стандартов, используемых в оборонных закупках. Конгресс поддержал эту практику с принятием Закона о стандартизации обороны 1952 года, который требовал упрощения военных спецификаций и стандартов и настоятельно рекомендовал армии, флоту и военно-воздушным силам использовать установленные спецификации, разработанные ASTM и другими организациями.В результате государственные оборонные спецификации содержали обширные ссылки на стандарты ASTM. Например, 60 процентов методов испытаний, описанных в военной спецификации начала 1950-х годов, охватывающей смазочные материалы и жидкое топливо, были практически идентичны стандартам ASTM и содержали обширные ссылки на Книгу стандартов организации. Признавая выдающуюся работу ветеранских технических комитетов, таких как D-20, D-11 и B-4, Министерство обороны приняло стандарты ASTM для пластмасс, резины и электрического сопротивления в целом, чтобы заменить военные спецификации и стандарты.

Но разработка оборонных стандартов оставалась улицей с двусторонним движением. Государственные оборонные лаборатории, оснащенные новейшими исследовательскими инструментами, разработали высокоэффективные методы испытаний, которые позже были приняты ASTM. В послевоенное время исследовательская лаборатория ВМФ, в которой использовалось оборудование для рентгеновских исследований, разработала эталонные рентгенограммы для проверки алюминиевых и магниевых отливок. ASTM принял этот метод и опубликовал его как стандарт E 98-53 T в своей Книге стандартов 1955 года в качестве рекомендуемой практики.Это сделало результаты оборонных исследований, проведенных правительственными учеными, доступными для частных инспекционных лабораторий, литейных предприятий и гражданских потребителей высококачественных отливок, таких как производители авиалайнеров.

ASTM знало, что соответствие между оборонными и гражданскими стандартами не всегда было таким безупречным, как в только что описанном примере. Чаще всего техническим комитетам приходилось разрабатывать отдельные стандарты для конкретного материала, чтобы удовлетворить резко расходящиеся потребности вооруженных сил и коммерческих пользователей.Производители авиационных двигателей, которые в конце 1940-х - начале 1950-х годов перешли с винтовых на реактивные турбины, вскоре поняли, что для коммерческих авиалайнеров требуются совершенно иные характеристики топлива, чем для истребителей. Военные стандарты топлива, в первую очередь разработанные для боевых действий, предусматривали большое количество разнообразных чрезвычайных ситуаций и редко учитывали вопросы стоимости. Последнее, конечно, было ключевой переменной в коммерческих приложениях. Представитель коммерческой авиастроительной отрасли призвал ASTM, что «целью должна быть спецификация топлива, которая будет адекватной и обеспечит постоянную мощность и безопасность, но в то же время не будет чрезмерно ограничивать поставки или вызывать слишком высокие затраты.«Тесное знакомство с различными потребностями военных и коммерческих конечных пользователей имело решающее значение для успешной разработки стандартов топлива в технических комитетах.

В гражданском секторе одним из наиболее важных событий, изменивших американскую культуру и общество в послевоенные годы, стал взрывной рост пригородов - еще одной области, в которой стандарты ASTM сыграли ключевую роль. Строительные подрядчики и архитекторы, применяющие методы массового производства для строительства домов в больших масштабах для строительства загородных комплексов в восточных столичных регионах, Южной Калифорнии и южных штатах, проявили большой интерес к стандартам материалов для строительных материалов.ASTM активно разрабатывал эти стандарты на протяжении десятилетий.

Потребность в стандартах особенно остро ощущалась на Юге, где строительные стандарты были плохими или отсутствовали до 1950-х годов. В то десятилетие быстро растущее число муниципалитетов приняло Южный стандартный строительный кодекс, повсюду в котором использовались стандарты ASTM. Это, в частности, позволило застройщикам пригородов на Юге заняться строительством серийного жилья, поскольку поставщики быстро стандартизировали материалы в соответствии со стандартными спецификациями ASTM для кирпича, цемента, гипса и извести.

Спецификации конструкционной стали ASTM применялись в некоторых из самых престижных и сложных строительных проектов послевоенной эпохи. Space Needle в Сиэтле, стальная башня высотой 600 футов, построенная для Всемирной выставки 1962 года, состояла из трех наборов конических стальных ножек, изготовленных в соответствии со стандартом A 36. В стандарте описан новый тип закаленной углеродистой стали, способный выдерживать экстремальные расчетные нагрузки . В публикации ASTM сообщается, что Space Needle «имеет максимальное колебание в верхней части менее 3 дюймов; он рассчитан на большие сейсмические нагрузки и порывы ветра.Повышенная прочность стали A 36 позволила повысить расчетные напряжения, возможность изготовления сварных соединений и сэкономить средства ».

На пороге новой эры

В 1961 году, через шестьдесят лет после того, как Американская секция превратилась в Американское общество испытаний материалов, организация снова переименовалась в Американское общество испытаний и материалов. В сопряжении подчеркивается, что ASTM был посвящен разработке стандартных спецификаций материалов, а не только стандартных методов испытаний.К счастью, изменение названия, которое отразило это расширение деятельности на протяжении пяти десятилетий, не потребовало нового акронима, что позволило ASTM использовать свой старый и широко узнаваемый логотип.

Внутренне Общество превратилось из нескольких технических комитетов, занимающихся стандартами на сталь и цемент, в довольно сложную организацию, состоящую из структуры управления и более 80 комитетов, вовлеченных в широкий спектр деятельности. После десятилетий совместного использования офисных помещений с другими техническими обществами ASTM наконец переехала в свою недавно построенную штаб-квартиру на 1916 Race Street, Филадельфия, в 1964 году.В здании размещался персонал организации, который поддерживал технические комитеты, редактировал ежегодную Книгу стандартов и публикации членов ASTM, организовывал встречи и симпозиумы и выполнял различные административные функции.

ASTM, который во многом способствовал феноменальному успеху американской промышленности в послевоенную эпоху, также разделял некоторые проблемы, преследовавшие национальные предприятия в конце 1960-х годов. Как и многие американские корпорации, она страдала от недостатка управленческого опыта и накопила значительные долги.Эти проблемы потребовали стратегической реконфигурации организации, и эта задача выпала на долю Уильяма Т. Кавано, «второго основателя ASTM».

Вернуться к началу

Глава третья: Гений ASTM

Новый выход

Уильям Кавано, размышляя о преобразовании ASTM во время его пребывания на посту исполнительного директора, сказал членам в 1985 году, что «те, кто хорошо знаком с делами. ASTM за последние 14 лет или около того, согласились бы с тем, что очевидное и всеобъемлющее здоровье организации сегодня является прямым и отслеживаемым результатом ее способности предвидеть события посредством планирования и своевременно приводить в действие политику для удовлетворения этих требований. События.Твердая убежденность в том, что ASTM была хозяином своей судьбы, а не пассивным ответчиком на обстоятельства, не зависящие от нее, была сутью философии Кавано. Это позволило организации справиться с экстраординарными вызовами 1970-х годов и заложило основу для новых значительных успехов в последующие десятилетия.

В отличие от предыдущих руководителей ASTM, Кавано был не инженером, а экспертом в области управления, который был назначен исполнительным директором-секретарем Общества административного управления в 1959 году и занимал эту должность до 1966 года.За время своего пребывания в должности он близко познакомился с некоторыми из основных проблем, которые начали преследовать американский бизнес в те годы, в частности с его нежеланием адаптировать свои управленческие структуры и стратегии к гораздо более нестабильной и конкурентоспособной мировой экономике. Раньше, чем большинство профессионалов в области управления, Кавано был убежден, что шанс любой организации на будущий успех зависит от ее способности оптимизировать административный аппарат, развивать свои основные компетенции и использовать свой опыт в новых многообещающих областях.

Когда Кавано присоединился к ASTM в качестве директора полевых операций в 1967 году, его технические комитеты были перегружены административными функциями. Это потребовало нового подхода к поддержанию жизнеспособности ASTM в разработке стандартов. Совет директоров предпринял два важных шага в этом направлении: во-первых, он сформулировал стратегический план под названием «ASTM в семидесятые годы», а во-вторых, он назначил Кавано управляющим директором в 1970 году.

«ASTM в семидесятые годы» был в первую очередь планом для финансовой консолидации, но также изменили миссию и идентичность организации.Он оценил потоки доходов и пришел к выводу, что ASTM нужна новая структура членства и более эффективные маркетинговые стратегии для своих продуктов, приносящих доход, в частности Книги стандартов. Большинство административных функций должны были выполняться персоналом, что позволяло членам комитета сосредоточиться на работе над техническими стандартами. Эти и другие меры инициировали преобразование ASTM из традиционного инженерного общества в некоммерческое предприятие, приверженное современным принципам бизнеса, включая эффективность процессов, способность реагировать на изменения рыночных условий и финансовую жизнеспособность.

Кавано сыграл важную роль в разработке и внедрении «ASTM в семидесятые годы». Первым пунктом его повестки дня как управляющего директора была внутренняя реструктуризация. Что характерно, Кавано сосредоточился на стратегических целях и предоставил сотрудникам широкую свободу действий в реализации нового решения. «Дни пассивного персонала прошли; это перформанс », - заявил он. Чтобы измерить производительность персонала, руководители отделов представили краткосрочные и долгосрочные финансовые прогнозы, производственные цели и другие системы управления, заимствованные из корпоративного сектора.

Новые партнерские отношения

Внешне ASTM вышла далеко за рамки своих основных промышленных стандартов и вышла на быстрорастущие рынки потребительских товаров и экологических стандартов. До назначения Кавано на пост управляющего директора в 1970 году ASTM уже выступила с несколькими инициативами в этих областях, о чем свидетельствует создание Комитета F-8 по спортивному оборудованию и сооружениям. Кавано, решивший использовать опыт ASTM в смежных областях, предоставил стратегическое руководство для этой деятельности.В одном из самых важных программных заявлений в своей карьере он заявил: «Гений ASTM - то есть консенсусный подход к стандартам - применим к широкому кругу проблем, которые только очень часто связаны с нашей традиционной сферой деятельности». Этот призыв к применению принципа консенсуса в передовых областях ускорил формирование новых технических комитетов, в том числе F-15 по потребительским товарам, E-34 по охране труда и технике безопасности, F-13 по безопасности и тяговому усилию для обуви и F- 20 по опасным веществам и ликвидации разливов нефти, и это лишь некоторые из них.

Как и в предыдущие десятилетия, инициативы ASTM были тесно связаны с сейсмическими сдвигами в американском обществе. 1950-е годы ознаменовали начало современной эпохи потребления, когда миллионы семей среднего класса купили автоматические стиральные машины, электрические сушилки, домашние морозильники, телевизоры и множество других потребительских товаров. Американская промышленность по производству потребительских товаров оставалась бесспорным лидером в этом секторе в течение почти двух десятилетий, но неуклонно растущая доступность японского и европейского импорта выявила проблемы с качеством некоторых товаров американского производства.Эта тенденция совпала с социальной активностью конца 1960-х годов, которая ускорила подъем массового движения за права потребителей. Активисты призвали производителей решать основные проблемы качества и безопасности продукции в сотрудничестве с потребителями, но также жаловались на их неспособность соответствовать мощи отрасли и ее влиянию в процессе разработки стандартов. Это послужило предпосылкой для принятия в 1972 году Закона о безопасности потребительских товаров, учредившего федеральную комиссию, уполномоченную принимать стандарты на потребительские товары.

Примерно в то время, когда ASTM наслаждается новым партнерством с группами защиты интересов потребителей, на горизонте надвигается новый нормативный шторм. В середине 1970-х годов была принята волна законов, направленных на федерализацию американской системы разработки стандартов, что стало серьезной угрозой для добровольной системы стандартов, которая преобладала с начала 20 века.

В ответ на это ASTM начал энергичную защиту добровольной системы на нескольких слушаниях в Конгрессе в Вашингтоне, округ Колумбия, заявив, что процесс достижения консенсуса в организации, который развивался за десятилетия работы комитетов над промышленной продукцией, является жизнеспособной альтернативой правительству -выпущены стандарты на потребительские товары.Отвечая критикам, обвинявшим в том, что добровольная система приносит пользу крупным корпорациям за счет других интересов, Кавано заявил: «Мы не можем согласиться с тем, что нынешний процесс стандартизации создает серьезные экономические трудности для малого бизнеса. … Есть много проблем малого бизнеса, вовлеченных в ASTM. Признавая этот факт, мы сделали все возможное, чтобы свести к минимуму стоимость участия в процессе ASTM ».

Кроме того, Кавано была привержена обеспечению справедливого участия потребителей в работе технического комитета.«Мы должны убедиться, что в структуре ASTM нет ни одного аспекта, который может быть истолкован как исключающий участие любого квалифицированного лица в процессе согласования ASTM», - призвал он. «Это причина, по которой мы оставили наши двери открытыми, создав партнерское членство. Это также причина того, что мы зашли так далеко, что приостановили все сборы за регистрацию на собраниях, которые взимались ASTM ». Помимо открытия формального процесса достижения консенсуса для потребителей, ASTM учредила Фонд участия потребителей для финансирования участия групп по защите прав потребителей, представителей организаций домохозяек и других лиц, которые до сих пор не участвовали в работе технического комитета.

ASTM вскоре приобрела выдающийся рекорд в стандартах на потребительские товары. Комитет F-8 по спортивному оборудованию и сооружениям, пионер в этой области, выпустил свой первый стандартный метод испытаний для футбольных шлемов в 1971 году, после чего последовал постоянный поток новых инициатив, касающихся обуви, хоккейного оборудования, игровых поверхностей и сооружений, а также головных уборов. . Комитет также разработал F 1446 «Метод испытаний оборудования и процедур, используемых при оценке рабочих характеристик защитных головных уборов».Созданные комитеты ASTM также внесли свой вклад в поиски стандартов для потребителей. D-13 по текстильным материалам инициировал крупную деятельность по воспламеняемости детской одежды для сна в 1971 году, когда организовал совместное исследование с участием шестнадцати исследовательских лабораторий.

Организованный потребительский активизм начал ослабевать в конце 1970-х годов, но его последствия остаются очевидными. ASTM установил механизмы, такие как Consumer Sounding Board, с помощью которых потребители могут вносить свой вклад в технические требования стандартов.Возрождение национальной индустрии товаров народного потребления в 1990-х годах было отчасти результатом значительного улучшения качества и безопасности продукции, что повысило конкурентоспособность американских производителей в глобальной конкуренции.

Окружающая среда была еще одной областью, в которой ASTM установило основное присутствие в 1970-х годах. Как и в случае с потребительскими товарами, важными факторами были общественная активность и вмешательство государства. Книга Рэйчел Карсон «Тихая весна», всесторонний анализ пестицидов, таких как ДДТ, в пищевой цепи, опубликованная в 1962 году, помогла инициировать современное экологическое движение, участники которого были особенно озабочены качеством воздуха и воды.Вскоре последовали федеральные инициативы, в том числе принятие Закона о чистом воздухе 1970 года, устанавливающего стандарты выбросов от автомобилей. Старые комитеты ASTM, такие как D-18 по почве и камням и D-19 по воде, которые начали работать над экологическими стандартами в ту эпоху, установили прочные отношения с Агентством по охране окружающей среды. EPA, созданное в 1970 году, использовало стандарты ASTM для электростанций, испытаний нефти и воды в качестве основы для своих собственных стандартов. Кроме того, предприятия, заинтересованные в защите окружающей среды, обратились за помощью к ASTM, что привело к созданию новых технических комитетов, таких как F-20 по опасным веществам и реагированию на разливы нефти и E-35 по пестицидам.

ASTM также отреагировало на создание Управления по безопасности и гигиене труда (OSHA) в 1972 году. В ответ на запрос OSHA о том, чтобы национальные инженерные и научные сообщества участвовали в разработке федеральных стандартов рабочих мест, ASTM созвала конференцию заинтересованных сторон в октябре. 1972. Непосредственным результатом стало формирование Комитета E-34 по вопросам гигиены труда и безопасности материалов, физических и биологических агентов и его семи основных подкомитетов.Комитет E-34 работал над такими разнообразными вопросами, как хранение, транспортировка и утилизация опасных веществ, стандарты профессионального воздействия, медицинские осмотры и оказание первой помощи, защитное снаряжение и контроль.

Разработка стандартов на промышленные материалы и испытания оставались крупнейшей сферой деятельности ASTM. Некоторые из наиболее значительных работ были проделаны Комитетом F-1 по электронике, который уделял все больше внимания полупроводниковым технологиям. Основываясь на разработке твердотельных усилителей Bell Telephone Laboratories в 1950-х годах, полупроводниковая промышленность быстро стала основным сектором роста в американской и японской экономиках.Комитет F-1 предоставил IBM и другим крупным производителям широко принятые стандарты для силикона, материала, который требует точных методов контроля качества на молекулярном уровне. Комитет достиг важной вехи, выпустив Спецификацию для поверхностей из монокристаллического кремния (F 515), которая позволила производителям оценивать такие характеристики материалов, как плоскостность, отделка и допуски. Достижениям в полупроводниковой технологии препятствовало нежелание производителей делиться конфиденциальной информацией в этой очень прибыльной области с конкурентами.Исследователь из телефонной лаборатории Bell, специализирующийся на соединении интегральных схем, рассказал: «Комитет был единственным местом, куда могли прийти люди, занимающиеся этой областью, и действительно не стеснялись обсуждать свои проблемы». Эти дискуссии проложили путь к «третьей промышленной революции», которая изменила мировую экономику в конце 20 века.

ASTM в мировой экономике

Возникновение «нового экономического мирового порядка» 1980-х и 1990-х годов, которое изменило разработку современных стандартов, было чрезвычайно сложным процессом.С экономической точки зрения, это было вызвано возрождением японской и западноевропейской промышленности из пепла Второй мировой войны, а также формированием так называемой «тигровой экономики» на Тихоокеанском побережье в 1970-х годах. Технологически глобализация питалась новыми системами связи, которые обеспечивали мгновенный доступ и обмен информацией между континентами. С политической точки зрения снижение тарифных барьеров в Северной Америке и Западной Европе создало огромные новые рынки, на которых мировые производители конкурировали друг с другом.Модными словами новой взаимозависимой мировой экономики были эффективность затрат, ориентация на клиента и способность быстро реагировать на изменения на глобальном рынке.

Глобализация вынудила ASTM и ее международные партнеры сотрудничать вне национальных границ. В послевоенную эпоху американские добровольные стандарты преобладали, потому что промышленность США по-прежнему оставалась бесспорным лидером на мировых рынках. Например, Международная организация по стандартизации (ISO) часто использовала стандарты ASTM в качестве платформы для международных стандартов в таких ключевых областях, как сталь, нефть и промышленные химикаты.Конец американского промышленного превосходства и рост многополярной мировой экономики превратили разработку международных стандартов в улицу с двусторонним движением, поскольку пользователи американских стандартов стали уделять больше внимания конкретным потребностям развивающихся рынков. ASTM способствовало этой тенденции, продолжая поощрять международное участие в работе технических комитетов и открыв зарубежный офис в Лондоне. Он также наладил тесные связи с крупными зарубежными организациями по стандартизации, такими как Немецкий институт стандартов (DIN), Французская ассоциация нормализации (AFNOR), Японская ассоциация стандартов (JSA) и Британский институт стандартов (BSI).

Международное сотрудничество привело к повышению осведомленности о том, что несовместимые стандарты и сертификаты стали торговыми барьерами в новой глобальной экономике. В редакционной статье 1990 года в журнале ASTM тогдашний президент ASTM Джозеф Г. О'Грэйди (президент ASTM 1985-1992 гг.) Прокомментировал, что «для свободного потока торговли эквивалентные стандарты, данные испытаний и процедуры сертификации должны быть взаимоприемлемыми и взаимными. . Там, где этой взаимности нет, американские холодильники и бейсбольные биты стоят на зарубежных доках, лишенные этого волшебного местного знака одобрения - впитывая солнечный свет и миллиарды долларов.Несовместимость эталонов была очевидна, отражая нежелание Америки переходить с английской системы измерения на метрическую. В отсутствие официальных действий ASTM продолжило свою давнюю практику использования как английских, так и метрических измерений во всех своих спецификациях, тем самым помогая преодолеть торговые барьеры, которые могли исключить продукцию на мировом рынке.

Хотя эти и другие традиции позволили ASTM справиться с переходом к новой глобальной экономике, структурные изменения были необходимы для удовлетворения потребностей пользователей стандартов в условиях растущей конкуренции.В ответ на озабоченность отрасли относительно медленными темпами разработки стандартов в 1980-х годах ASTM ввела более жесткие временные рамки, которые помогли техническим комитетам сосредоточиться на результатах. Чтобы еще больше ускорить процесс разработки стандартов, ASTM сформировало в 1988 году Институт исследований стандартов (ISR). ISR был в первую очередь разработан для ускоренных программ исследования стандартов, которые превосходили возможности традиционной системы управления комитетами. Основываясь на предложении комитета для данного вида деятельности, ISR разработала план финансирования необходимого исследования, связалась с потенциальными спонсорами, выбрала соответствующие исследовательские организации и обеспечила постоянную поддержку на этапе исследования.Основные мероприятия, которые развивались в этом направлении, включали единую схему классификации для передовой керамики и проекты по пожарным нормам, разлагаемым полимерам, калибровке одежды и программе стандартов водно-болотных угодий.

ASTM также инициировало новые программы, связанные со стандартами, для предоставления дополнительных продуктов и услуг своим членам и клиентам, начиная с 1985 года с разработки курсов технического и профессионального обучения ASTM. Эти курсы обеспечивают непрерывное обучение работе и использованию ASTM и других стандартов в таких областях, как нефть, пластмассы, краска, сталь, экологические предметы и многие другие области.

В 1993 году ASTM расширило свои услуги, включив в него новую программу проверки квалификации. Программа проверки квалификации ASTM предоставляет участвующим лабораториям инструмент статистического контроля качества, позволяющий лабораториям сравнивать свои результаты при проведении методов испытаний в своих лабораториях и с другими лабораториями по всему миру. Были запущены программы по металлам (обычная углеродистая и низколегированная сталь, нержавеющая сталь и золото в слитках), нефти, пластмассам и т. Д.

Строительство нового здания штаб-квартиры ASTM в Вест Коншохокен, штат Пенсильвания, пригород Филадельфии, стало еще одной вехой на пути к более эффективной организации. В конце 1980-х стало ясно, что старые кварталы на Рейс-стрит в Филадельфии не могут вместить ультрасовременные офисные технологии, облегчающие управление информацией в современной организации. «Мы просто превысили жизненный цикл здания Race Street», - вспоминал позже один из высокопоставленных сотрудников.«Настройка, необходимая для создания более работоспособной среды в этой структуре, была бы дорогостоящей».

Новое здание, строительство которого было завершено в 1995 году, обеспечило ультрасовременные конференц-залы для технических комитетов, просторное рабочее пространство для сотрудников штаб-квартиры и подготовило ASTM к вызовам 21 века. «Новое здание штаб-квартиры», - прокомментировал член правления, - «явилось осязаемым показателем движения ASTM в будущее и его способности реагировать на меняющуюся среду разработки стандартов.»

Вернуться к началу

Глава четвертая: Глобальное лидерство в 21 веке

Партнерства процветают во всем мире

В 2001 году ASTM официально изменила свое название на« ASTM International », чтобы отразить: ее давнюю приверженность глобальному участию, ее рост в членство за пределами США, растущее число партнеров и многое другое. Также в том же году организация запустила программу «Меморандум о взаимопонимании» для поддержки усилий, связанных со стандартами, в развивающихся странах и регионах.Первым подписантом был национальный орган по стандартизации Колумбии (ICONTEC). К 2016 году программа расширилась и достигла более 100 подписантов.

Также в этот период ASTM International начала открывать офисы в Латинской Америке (2002 г.), Китае (2005 г.), Европе (2013 г.) и Канаде (2013 г.). С ростом числа членов, не являющихся гражданами США, технические комитеты стали чаще встречаться за пределами США. Так же поступил и Совет директоров ASTM International, который провел встречи в Мехико (2002), Берлине (2004), Торонто (2005 ), Пекин (2006 г.), Стокгольм (2008 г.), Токио (2010 г.), Лондон (2012 г.), Сеул (2014 г.) и Дубай (2016 г.).

Расширение портфолио

Более 25 новых технических комитетов были созданы в 21 веке, привлекая тысячи новых членов в ASTM International. Некоторые из этих комитетов поддерживают рост интеллектуального производства с новыми стандартами в авиации, биотехнологиях, нанотехнологиях, фармацевтике, беспилотных транспортных средствах, 3D-печати и других областях. Другие новые комитеты сосредоточены на устойчивости и окружающей среде. Тем не менее, другие комитеты растут из-за потребности в стандартах в секторе услуг.

Полный список технических комитетов можно найти здесь.

Использование технологий для работы на переднем крае

На рубеже веков ASTM лидировала с онлайн-форумами, чтобы помочь своим членам разрабатывать стандарты. Этот первый в своем роде инструмент позволил членам работать над стандартами в перерывах между личными встречами, проводимыми дважды в год. В 2004 году это направление сотрудничества получило название «MyASTM». В результате члены перешли от «разметки» физических копий новых и пересмотренных стандартов к электронным наценкам и системе онлайн-голосования для голосования по стандартам.Кроме того, ASTM International предоставила инструмент для регистрации усилий - «рабочих элементов», направленных на создание или обновление стандартов. Это способствовало прозрачности и помогло сократить непреднамеренное дублирование усилий.

Это первое десятилетие 21-го века также ознаменовалось покупкой версий стандартов в формате PDF, а затем и HTML, версий стандартов с красной линией, показывающих, как обновлялись стандарты, доступностью исторических версий стандартов в Интернете и т. Д. . Примечательно, что в 2006 году была запущена Цифровая библиотека, в которой доступны десятки тысяч технических документов, собранных ASTM International за многие десятилетия.

Крупная новая платформа Compass была запущена в 2013 году для размещения стандартов, обучения и других продуктов, услуг и инструментов ASTM International для клиентов и участников.

Больше услуг, больше ценности

В 2003 году ASTM International начала предлагать студентам членство. Эта категория бесплатного членства привлекла тысячи студентов со всего мира в инженерных и других областях. Кроме того, ASTM International начала уделять больше внимания академической деятельности в более широком смысле, предоставляя профессорам и кафедрам специализированную онлайн-информацию для ознакомления студентов со стандартами и процессом разработки стандартов.

В 2004 году ASTM International запустила программу межлабораторных исследований для повышения и без того высокого качества своих методов испытаний. Это бесплатное преимущество для членов поддерживает воспроизводимость и повторяемость методов тестирования, что приводит к созданию отчетов о точности и систематической ошибке.

В 2009 году ASTM International начала предоставлять услуги по сертификации продукции и персонала. Это подготовило почву для крупного объявления в 2016 году, когда Институт оборудования безопасности (SEI), уже признанный лидер в работе с лабораториями и производителями для предоставления услуг по сертификации, стал филиалом ASTM International.

Взгляд в будущее

В 2014 году компания ASTM International провела ребрендинг в масштабах всей организации, подчеркнув свое стремление «помочь нашему миру работать лучше». Эта инициатива помогла кристаллизовать ценность ASTM International для всех заинтересованных сторон, включая членов, клиентов, партнеров, правительства, потребителей и других представителей различных отраслей по всему миру.

В том же году правление объявило, что Кэтрин Морган станет преемником Джеймса Томаса на посту президента ASTM International.Проработав исполнительным вице-президентом в течение двухлетнего переходного периода, она стала президентом 1 февраля 2017 года.

Наверх

История джипов Willys - технические характеристики и история военных джипов

Военные и гражданские модели - краткий обзор

История военного джипа Willys

Иллюстрация - Willys MB

Легенда о джипах началась в ноябре 1940 года, в первые дни Второй мировой войны, всего за год до того, как Соединенные Штаты вступили в войну.Небольшой полноприводный прототип Willys "Quad" был доставлен в армию США. В нем использовался двигатель Willys «Go-Devil», разработанный Делмаром «Барни» Роосом. Обладая мощностью 60 лошадиных сил и 105 фунт-фут крутящего момента, он не только превышал требования армии, но и превосходил Bantam 83 и 85 фунт-фут крутящего момента Ford, это единственные конкуренты по военному контракту. Quad был отцом серий MB, CJ и Wrangler. Willys усовершенствовал Quad и построил 1500 единиц модели Willys MA, многие из которых использовались во время Второй мировой войны.

С 1941 по 1945 год Willys производил модель MB, оригинальный универсальный автомобиль для любых операций, который стал известен под прозвищем «Джип». Прославившийся во время Второй мировой войны, Willys произвел более 300 000 автомобилей MB. Джипы широко использовались каждым подразделением американской армии, 144 джипа были предоставлены каждому пехотному полку в армии США. Большое количество джипов было отправлено союзным силам Великобритании и России: почти 30% от общего объема производства джипов.

MB превратился в военную модель M-38, которая имела водонепроницаемую систему зажигания и была построена с 1950 по 1951 год специально для использования во время Корейской войны.Во время этого конфликта Вилли модернизировал M-38, и он стал M-38A1 с более длинной колесной базой, более мягким ходом, более мощным двигателем и новым, более округлым стилем кузова. В производство до 1962 года, в это время Willys также произвел M-170, который был разработан, чтобы быть оснащен несколькими различными пакетами кузова. Один был легким десантником. Поскольку пассажиры были несколько закрыты по сравнению с более ранними моделями, M-170 также использовался в качестве полевой машины скорой помощи. У Kaiser Willys Auto Supply есть старые запчасти Jeep для всех моделей военных Jeep Willys.

Подробнее о военной технике Willys, в том числе:

Willys MB
Ford GPW
Willys M38
Willys M38A1

История гражданского джипа Willys

Иллюстрация - Willys CJ-2A

В конце Второй мировой войны Willys осознала, что может использовать свою военную славу и выйти на рынок потребительских автомобилей под уже известной торговой маркой. Первым «гражданским» джипом стал CJ-2A, также известный как «Универсал». Он предлагал функции, отсутствующие в военной модели MB, в том числе заднюю дверь, запасное колесо с боковым креплением, более высокое лобовое стекло и большие фары.Розничная цена составляла 1090 долларов, а CJ-2A выпускался с 1945 по 1949 год.

Серия CJ быстро развивалась, сначала как CJ-3A (1948–1953), с улучшенной вентиляцией и цельным ветровым стеклом с дворниками внизу, а не на верхней раме. CJ-3B (с 1953 по 1965 год) имел более высокий капот для установки более мощного четырехцилиндрового двигателя с верхним расположением клапанов Hurricane. Во время серийного производства CJ-3B Willys также предлагал DJ-3A, или «Dispatcher», версию CJ-3A с приводом на два колеса, которая была доступна в вариантах с жесткой крышей, кабриолетом, а также полу- и полноприводными моделями.Его часто использовали в качестве автомобиля для аренды на время отпуска на тропических курортах. У Kaiser Willys Auto Supply есть старые запчасти Jeep для всех моделей Willys CJ Jeep.

Развитие серии CJ

С 1955 по 1983 год CJ-5 был популярной моделью со специальными версиями, включая Jeep Camper, 462, Renegade, Super Jeep, Golden Eagle и Tuxedo Park. Версия с приводом на два колеса, DJ-5, предлагалась до 1974 года. Модель CJ-5 накладывалась на модель CJ-6 с удлиненной на 20 дюймов колесной базой.Полноприводная версия получила название DJ-6. Узнайте больше об универсальных моделях CJ-5 и CJ-6.

Приближаясь к современным джипам, CJ-7 был представлен в 1976 году и имел очень успешный 10-летний пробег. С колесной базой на 10 дюймов короче, чем у CJ-6, это была лучшая управляемость и самая плавная езда на CJ, и она по-прежнему популярна сегодня. В то же время была построена версия пикапа с открытой крышкой, названная CJ-8 или Scrambler. был на 10 дюймов длиннее, чем CJ-7 (то есть имел такую же колесную базу, что и CJ-6).Для CJ-8 были доступны как мягкие, так и жесткие верхние части. У Kaiser Willys Auto Supply есть старые запчасти Jeep для всей серии Jeep CJ.

Грузовики, универсалы Willys и модели Jeepter не так хорошо известны, как вездесущий и знакомый «джип». Но на самом деле Willys сделал несколько различных моделей грузовиков, в том числе грузовик 6-226 с открытой задней платформой (ранний «пикап»), модель Forward Control FC-150 и универсал 6-226 4x4. Узнайте больше о грузовиках Willys.

Узнайте больше о моделях гражданских джипов Willys, в том числе:

Willys CJ2A
Willys CJ3A
Willys CJ3B
Willys CJ5
Willys Truck
Универсал Willys
Willys Jeepster

Chevrolet Impala: история, поколения, характеристики

Chevrolet Impala Essential History

Легендарная табличка с именем Impala впервые появилась на концептуальном автомобиле, показанном в 1956 году на Motorama, автосалоне собственного производства General Motors.Фактически, пятиместный Corvette с жестким верхом, казалось уместным назвать его в честь импалы, газели, которая может прыгать до 30 футов без перерыва.

Impala: начало

Производство Impala было впервые представлено в 1958 году как Bel Air Impala, топовая модель полноразмерной линейки Chevrolet. (Это было в то время, когда к названиям моделей относились больше как к уровням отделки салона.) Выбор двигателей варьировался от шестицилиндрового двигателя Chevy 30-х годов мощностью 145 л.с. до совершенно нового 348-го двигателя (5,7 л) V-8 мощностью до 315 л.с.Новая Impala была достаточно роскошной (и дорогой), чтобы критики усомнились, можно ли считать Chevrolet недорогим автомобилем.

Выпущен Impala SS

Impala стала автономной моделью в 1959 году. В 1961 году Chevy представила Impala SS с вариантами мощности, включая новый (и теперь очень редкий) 409 cid (6,7 литра) мощностью 360 л.с. V-8. После 62 года SS стал в первую очередь внешним видом, но его все еще можно было заказать с самыми большими двигателями Chevrolet и усиленными компонентами шасси.Пакет SS был снят с 1970 года, хотя Impala все еще можно было заказать с мощностью большого блока.

Impala 1962-64 гг. Была последней, в которой использовалась рама X-типа, до того, как ее заняла модель 65-го с рамой по периметру и обтекаемым стилем. Эти квадратные Impalas, особенно модели 1964 года, стали символом хип-хопа и культуры low-rider.

Посмотреть все 21 фото

Impala, представленная как Caprice

Impala царила как первоклассный полноразмерный Chevrolet с 1958 по 1966 год, когда был представлен Caprice.Chevrolet отказался от Biscayne в 1973 году и от Bel Air в 1976 году, оставив Impala в качестве полноразмерного автомобиля начального уровня Chevy.

GM резко сократила размеры всех своих полноразмерных автомобилей в 1977 году, а новая линейка Chevy состояла из Impala и Caprice Classic. Оба предлагались в кузовах седан, универсал или купе с красивым сложенным задним стеклом на моделях 1977-79 годов. В качестве базовой модели Impala пользовалась популярностью у такси и полиции. Купе и универсалы были сняты с производства после 1981 года, хотя продолжали работать в модельном ряду Caprice.Название Impala было снято с 1986 года, в то время как Caprice продолжал жить.

Impala: Возвращение

Когда имя Impala вернулось, оно снова стало концептуальным автомобилем. Представленный на автосалоне в Детройте в 1992 году, Impala SS был убитым Caprice с заниженной подвеской и 8,2-литровым V-8. Impala SS пошла в производство в 1994 модельном году, фактически это была гражданская версия полицейского пакета 9C1 с 260-сильным 5,7-литровым двигателем V-8. Он был провозглашен знаменитой рекламной кампанией «Лорд Вейдер, ваша машина готова» и производилась в 1996 модельном году.

Impala возвращается снова

Impala вернулась в 2000 году, заменив Lumina в качестве большого переднеприводного седана Chevrolet. Полицейская версия отличалась усиленной подвеской и 3,8-литровым двигателем V-6. В 2004 году Chevrolet предложил Impala SS с 3,8-литровым двигателем V-6 мощностью 240 л.с. В 2006 году была представлена совершенно новая (и довольно анонимно оформленная) Impala, а модель SS получила большой 5,3-литровый восьмицилиндровый двигатель, расположенный между передними колесами. За исключением SS, большинство Impalas досталось флоту, а не частным покупателям.В 2008 году Chevrolet представила юбилейное издание, посвященное 50-летию. Совершенно новая Impala появилась в 2014 модельном году, но старая версия оставалась в производстве для продажи автопарком как Impala Classic и была доступна в течение 2016 модельного года.

Последняя Импала

Совершенно новая Импала 2014 года была больше, роскошнее и агрессивнее. Он был хорошо принят и активно продавался в первые несколько лет, хотя продажи упали, поскольку внедорожники стали доминировать в сегменте семейных автомобилей.Chevrolet прекратил производство Impala в 2020 году.

Посмотреть все 21 фото

Основные характеристики Chevrolet Impala

С 1958 по 1975 год Impala отличался трехсегментными задними фарами, в то время как менее тяжелые Chevys, включая Bel Air, Biscayne и У Delray было два (за исключением 1959 года, когда все версии имели сегментированные задние фонари типа «кошачий глаз»).

Impala служила как верхняя часть (1958-1965), так и нижняя часть (1976-1985) полноразмерной линейки Chevrolet.

Impala SS 2006 года был первым переднеприводным Chevrolet с двигателем V-8. Impala 2013 года была последней машиной в Америке с многоместным передним сиденьем.

Советы по покупке Chevrolet Impala

Поскольку Impala существует в течение столь длительного периода времени и имеет так много разных типов автомобилей, разные версии будут интересны разным типам коллекционеров.

Для старых Impalas, особенно моделей, предлагающих редкие комбинации опций, оригинальность играет большую роль.Чтобы определить оригинальность автомобиля, важно проверить VIN, бирку крыла и лист сборки (если есть). Редкие модели должны быть подтверждены экспертом.

Импалы последних моделей не вызвали особого интереса у коллекционеров и вряд ли станут дорогостоящими суперзвездами в течение следующих десяти или двух лет.

Chevrolet Impala Статьи по автомобилю

Это самая близкая вещь к четырехдверному Corvette?

Эта зеленая яхта - это взгляд в будущее.

Имя Импалы исчезает… снова.

После долгих лет анонимности Impala стала красивой.

Из журнала Back In The Day посмотрите, как у Impala 396 1969 года шины почти срываются с обода.

Chevrolet Impala Последние аукционы

Chevrolet Impala Краткая информация

Первый год производства: 1958
Последний год выпуска: 2020
Первоначальная цена (базовая): 2586 $
Наименьший доступный двигатель: 2.4-х литровый И-4 (2014)
Самый большой из доступных двигателей: 7,4-литровый (454 cid) V-8 (1969-1976)

Часто задаваемые вопросы о Chevrolet Impala

Является ли Chevrolet Impala хорошей машиной?

В основном да. Ранние Impalas предлагали огромные интерьеры, большие двигатели и роскошное (для того времени) оборудование. В конце 70-х и 80-х годах простая инженерия Impala сделала ее большим, надежным и комфортабельным круизером. Импалы 2000-х не особо примечательны, но версия 2014-2020 годов была настоящей жемчужиной модельного ряда Chevrolet, предлагая красивый дизайн внутри и снаружи и комфортную тихую езду.

Будет ли Chevrolet Impala 2020 года выпуска?

Да, Impala поступит в продажу в 2020 модельном году.

Будет ли Chevrolet Impala 2021 года?

Нет. Компания Chevrolet построила последнюю Impala 27 февраля 2020 года. Сборочный завод Hammtramck в Мичигане, где производились Impala и другие полноразмерные автомобили GM, переоборудуется для производства электромобилей, включая грядущий пикап GMC Hummer. .

Какого года самая популярная Импала?

Chevrolet продал 1 046 514 Impalas в 1965 году, это годовой рекорд продаж одной модели, который сохраняется и по сей день.

Посмотреть все 21 фото

Мы наконец знаем, где закончились излишки иорданских F-5 Tiger II

Частный подрядчик красных авиалиний TacAir является покупателем бывших иорданских F-5E, о которых мы писали, когда они были сняты с 747-400F во Флориде в феврале прошлого года. Самолет собирался отремонтировать на заводе Northrop Grumman, расположенном в Сент-Огастине, который также поддерживает F-5N ВМФ и морской пехоты, и на протяжении многих лет модернизировал стареющие Tiger II других авиационных вооружений с помощью структурных и авионических усовершенствований.Эти самолеты были единственными четырьмя самолетами, доставленными из Иордании в США по воздуху, а остальные 17 экземпляров были доставлены на объект морским грузовым судном. Всего в рамках сделки был приобретен 21 самолет бывшего иорданского F-5E / F.

Эти самолеты значительно пополнят текущий парк F-5 TacAir, который включает F-5B и три истребителя свободы CF-5D, последние из которых являются производными по лицензии канадскими производными от первого поколения F-5 Northrop. Все четыре самолета двухместные.

Джеймс Дрю из

Aviation Week отмечает, что примерно половина иорданского заказа была доставлена компании TacAir либо удобно, либо к их спутниковому местоположению в Сент-Августин, либо в их штаб-квартиру в Стед-Филд в Рино, Невада. Половина будет носить черный, белый и серый камуфляж «осколок», а другая половина - в пустынно-коричневом цвете.

Как мы уже упоминали ранее, F-5 может быть устаревшим планером, но он очень надежен и эффективен. Благодаря новым вариантам сенсоров, которые доступны в готовом виде, этот тип может предложить возможности истребителя 4-го поколения за небольшую часть стоимости.TacAir пишет в описании своей платформы следующее об уникальных F-5:

«В то время как базовый F-5, которым управляет USN / USMC, широко считается самолетом поколения 3en, существующие и запланированные модернизации TacAir позволяют экономически превратить этот самолет в усовершенствованный тактический самолет с сенсорными / системными возможностями на уровне нынешних истребителей DoD 4-го поколения. . TacAir F-5 модернизируется с помощью HUD / HOTAS [Heads Up Display / Hands On Throttle And Stick], компьютеров для миссий с открытой архитектурой и специализированных программ полетов, которые позволяют интегрировать передовые радиолокационные системы, IRST [инфракрасный поиск и отслеживание], EA [ Электронная атака], RWR [приемник радиолокационных предупреждений], каналы передачи данных и HOBS [High Off Boresight] моделировали применение оружия."

Основным усовершенствованием, которое позволит этим самолетам воспроизводить угрозы истребителей 4-го поколения, будет установка современной радиолокационной системы. Веб-сайт TacAir связывает свои самолеты с импульсными доплеровскими РЛС Grifo-200 и APG-66, хотя неясно, действительно ли эти комплекты заменили радары AN / APG-153/159, первоначально установленные на большинстве F-5, или новые радиолокационные системы. подобные упомянутые будут интегрированы в их флот F-5, если компания выиграет крупный контракт на поддержку противника.

Также стоит отметить, что оба комплекта радаров в настоящее время летают с конкурентом TacAir, Draken International - Grifo на своих L159 и APG-66 на своих A-4K. Существуют и другие варианты радаров для F-5, такие как израильский модульный и высокопроизводительный радар Elta EL / M-2032.

TacAir существует уже довольно давно. На протяжении многих лет компания была связана со многими платформами, но не в большом операционном формате. К ним относятся L-29 «Змеи», Super Tucanos и даже Су-27, которые заметно фигурируют в их логотипах.Это была организация, которая изначально была связана с закупкой двух бывших украинских Су-27, которые были отремонтированы компанией Pride Aircraft, прежде чем они были выставлены на продажу, но затем исчезли в тени засекреченного мира.

На сайте компании отмечается, что у них есть текущий опыт эксплуатации Су-27, а также F-16, принадлежащих «заказчику». Они также обеспечивают непосредственную авиационную поддержку / обучение Joint Terminal Attack Controller (JTAC). Помимо всего прочего, компания известна своей консультационной работой по различным проектам и операциям, связанным с воздушным боем, боеприпасами и поддержкой противника.Компания описывает свой штат высококвалифицированных экипажей и экспертов в данной области как таковой:

«Команда TacAir объединяет сильнейшие кадры проверенных лидеров и авиаторов в сочетании с современной, устойчивой, безопасной и обновляемой истребительной платформой. Этот разнообразный персонал состоит из бывших инструкторов Школы оружия, выпускников, противников и летчиков-испытателей, включая: бывшего США Начальник штаба ВВС, который является председателем правления, 4 бывших командира авиакрыла / группы, 12 бывших командиров ВВС США / Корпуса морской пехоты США и эскадрильи ВМС США, бывший командир оперативной испытательной эскадрильи, 4 летчика-испытателя, 3 бывших стрелка. Командиры школ, 52 выпускника Школы оружия, 17 бывших инструкторов Школы оружия и 2 астронавта."

Поскольку военно-морской флот и ВВС США заключили крупные контракты на поддержку противника, а на международном уровне можно было получить больше, растущая стратегия TacAir для флота F-5 является интригующей. Он представляет собой известный и рентабельный товар как для ВВС США, так и особенно для ВМС США и морской пехоты. Этот тип непрерывно служил противником более 40 лет. В течение значительной части этого времени он пополнял ряды различных эскадрилий агрессоров ВВС США по всему миру, и, возможно, в первую очередь, он был основным продуктом Военно-морской школы истребительного оружия, более известной как Topgun.Он также снялся в одноименном фильме «МиГ-28». Вы можете прочитать все о том, как инструкторы Topgun использовали F-5 в качестве самолета противника в этой прошлой статье о зоне боевых действий.

F-5 выдержал испытание временем в противостоянии с тремя эскадрильями реактивных самолетов - двумя военно-морскими силами США и одной морской пехотой - по-прежнему сильными. И USMC, в частности, настолько довольны этим типом, что они хотят их больше, что является хорошим знаком для TacAir.

У этого реактивного самолета есть и другие характеристики, помимо проверенной и надежной.Он способен развивать сверхзвуковую скорость, его трудно заметить и он сам по себе маневренный. В целом он остается надежным противником, когда его пилотирует опытный пилот. В сочетании с модернизированным импульсным доплеровским радаром и дисплеями в кабине он может оказаться очень эффективной платформой, которая способна удовлетворить требования порога противника 4-го поколения, но при гораздо более низких эксплуатационных расходах, чем более сложные альтернативы. И еще раз, его способность двигаться со сверхзвуковой скоростью дает ему преимущество над горсткой тактических самолетов, оснащенных дозвуковыми радиолокаторами, которые сейчас летают на арене воздушных перевозок подрядчиков.

Определенная синергия также потенциально может быть получена с существующим флотом ВМС и Корпуса морской пехоты, состоящим примерно из 45 агрессоров F-5N и F-5F, особенно в плане поддержки, модернизации и развития тактики. Кроме того, обучение пилотов TacAir F-5, вероятно, будет проще и намного дешевле, чем обучение пилотов иностранного типа, так как пилоты ВМС и ВМФ, уже летающие на F-5 или сделавшие это ранее, могли бы перейти непосредственно в ряды TacAir. Даже у пилотов ВВС США есть время на Т-38 Talon, который был прародителем F-5 и имеет много общего с ним.

С другой стороны, если службы готовы тратить больше на оператора, который предлагает настоящий самолет 4-го поколения, например, на F-16, TacAir может быть трудно конкурировать с их F-5. Но это кажется маловероятным, если учесть, что вся идея передачи на аутсорсинг некоторых услуг по поддержке злоумышленников заключается в увеличении пропускной способности при одновременной экономии денег. Кроме того, потребности одной службы не совпадают с потребностями другой или международной авиационной группы, которой может потребоваться универсальный источник поддержки противника более высокого уровня, или просто дешевая сверхзвуковая репликация цели, чтобы бросить вызов их 5-му поколению F. -35с.

Имея все это в виду, TacAir, кажется, хорошо подходит для заполнения ниши слабой сверхзвуковой поддержки противника 4-го поколения, и даже если они не будут выбраны для контракта, они могут легко поддержать компанию, у которой больше возможностей, или добавлены в дополнительных фьючерсных контрактах. Как я заявлял в течение многих лет - прежде, чем многие люди осознали надвигающийся бум индустрии авиационной поддержки противников, - с выходом F-35 в действие Пентагон и другие авиационные вооружения, которые его эксплуатируют, будут иметь ненасытный аппетит на поддержку коммерческого противника.

Это связано с высокими эксплуатационными расходами на истребители-невидимки, с необходимостью продления срока службы их планера, с расходами, связанными с их использованием для воспроизведения элементарных возможностей противника в имитационном бою, а также с тем фактом, что они потребуют большего количества противников. бросить вызов своим пилотам. Это означает, что на арене одновременно может находиться больше целей - отличная работа для энергичного и эффективного F-5 - особенно если он оборудован приличным радаром и каналом передачи данных.

ОБНОВЛЕНИЕ: мы поговорили с Миком Гуталсом из TacAir об их F-5 и их бизнес-планах, связанных с ними, и он подтвердил почти все в этой статье, но добавил несколько дополнительных фрагментов информации.

Помимо того, что F-5 является известным и экономичным товаром, пользующимся большой поддержкой со стороны производителей, простота модернизации является важным аргументом в пользу этого самолета. Как мы обсуждали ранее, для F-5E / F существует множество готовых обновлений, а это означает, что затраты на интеграцию будут минимальными. Иностранный истребитель, такой как Mirage F-1, который имеет глубоко интегрированную авионику, вероятно, потребует дополнительных инвестиций для перенастройки самолета с использованием новых технологий, особенно тех, которые недоступны от OEM, а от стороннего поставщика.

Что касается того, будут ли эти самолеты обеспечивать обучение базовым маневрам истребителей (в основном BFM или воздушным боям), Гутхалс отметил, что службы действительно не полностью развили роль коммерческого противника. Как я уже сообщал в прошлом, большое заблуждение состоит в том, что коммерческие поставщики средств поддержки противника в основном борются с пилотами флота. Это не так. По большому счету, даже самолеты, вооруженные учебными снарядами для захвата AIM-9M Sidewinder - новая разработка в этом десятилетии - обычно ограничиваются «разворотом» на 180 градусов перед тем, как «сбить его с толку».Другими словами, жесткие воздушные бои «мехового шара» оставлены для органической поддержки противника. Но это может измениться по мере того, как подрядчики будут более глубоко интегрированы в учебно-боевую аппаратуру Пентагона. самолет противника за 60% стоимости альтернативного флота. В основном, если эскадрилье F-15 требуется практика перехвата, использование контрактного F-5 должно стоить на 40% меньше, чем было бы стоить ВВС США установка еще одного F-15 для этой роли - что сегодня является обычной практикой и чрезвычайно расточительно.

Использование подрядчиков также позволит более гибко и экономично использовать планеры для поддержки подготовки противников. Например, F-15 ВВС США может получить еще один F-15 в качестве спарринг-партнера для обучения BFM, но на следующий день подрядчик F-5 может быть использован вместо флота F-15 для обучения радиолокационному перехвату. Кроме того, эти активы можно смешивать и подбирать, чтобы обеспечить лучшую программу обучения без разрушения бюджета. Даже самолеты противника разных уровней, такие как F-16 и F-5, могут использоваться для различных целей обучения.

Guthals также сказал, что то, какие именно обновления TacAir F-5 получат, такие как новые радары и устанавливаемые на шлемы дисплеи, будет зависеть от того, чего хочет заказчик. Это также будет учтено в стоимости поставки самолета для обучения. Итак, на данный момент реактивные самолеты освежены, но не загружены новыми датчиками и т. Д., Потому что компания хочет адаптировать конфигурацию самолета к потребностям клиента. В этом есть смысл, поскольку эти виды модернизации обходятся недешево для авиационного оружия, но только для частных лиц.

Мы будем держать вас в курсе по мере реализации амбициозных бизнес-планов TacAir.

Связаться с автором: [email protected]

Grumman American AA5B Tiger - AOPA

Когда прошлой осенью американские дилеры Grumman собрались в штаб-квартире в Кливленде для ежегодного раунда гудков для руководителей, постоянно упоминались, кхм, Большой сюрприз, о котором все уже знали. Офицеры роты, все в униформе, которую вы еще не видели, но улыбались, пытались вызвать тревогу на знающем собрании.Наконец, была нажата кнопка «PLAY» на скрытом магнитофоне, и «Tiger Rag» крещендировала по коридору, занавески с блестками раздвинулись, и из него вышел довольно кричащий путешественник в оранжево-черную полоску. Так состоялся дебют Grumman American Tiger, 180-сильного Traveler.

«Они определенно придают большое значение замене двигателя», - заметил один авиационный писатель среди шума.

Ну да, но правильно. Grumman Tiger - это большое дело, даже если это просто накаченный путешественник.Ни одна птица с фиксированной передачей и мощностью 180 л.с. не сможет ее поймать. Он может обогнать один выдвижной на 200 л.с. и почти не уступать по характеристикам двум другим. И этот горячий маленький номер продается за 24 137 долларов, что делает его очень хорошей покупкой с учетом производительности, которую вы действительно получаете, и проблем с обслуживанием, которых у вас нет. (У него есть пропеллер с фиксированным шагом, а также фиксированная передача.) Grumman можно простить за его трубный звук.

Тем не менее, нет никаких аргументов относительно происхождения Тигра; Это Путешественник с Лайкомингом мощностью 180 л.с.Tiger и Traveler мощностью 150 л.с. имеют один и тот же сертификат типа. Тигр - это AA-5B, а Traveler - это AA-5. Два самолета имеют идентичные крылья, фюзеляжи и панели.

Однако различия между двумя самолетами носят далеко не косметический характер. Очевидно, что установка Lycoming O-360 - самая значительная переделка. Грумман также увеличил крыловые баки Tiger до 52 галлонов с 38 галлонов Traveler. Такое увеличение запаса топлива дало Tiger респектабельные возможности для прохождения бездорожья.В то время как запас хода Traveller при 75% мощности и 45-минутном резерве составляет 520 статутных миль, Tiger может преодолеть 650 миль на той же мощности и с тем же запасом хода. Он сжигает около 10,6 галлонов в час.

Крейсерская скорость Traveler этого года составляет 147 миль в час при 75% мощности на высоте 9000 футов. Неплохо для самолета мощностью 150 л.с. Tiger движется со скоростью 160 миль в час, с максимальной скоростью 170 миль в час. Скорость набора высоты у Traveler составляет 660 футов в минуту, а у Tiger - 850 футов в минуту. Практический потолок Traveler составляет 12 650 футов, а территория Tiger составляет 14 600 футов.

Как и Trainer, TR-2 и Traveler, Tiger имеет раздвижной купол, который можно оставить открытым в полете (до 130 миль в час для последних двух).

Задние сиденья как в Traveler, так и в Tiger можно сложить, обеспечивая более семи футов плоского пространства - достаточно места для образцов, спальных мешков или быстрого набора для настольного тенниса, если полет окажется слишком скучным. При поднятых сиденьях задняя грузовая зона по-прежнему имеет глубину 27 ½ дюймов и рассчитана на 120 фунтов багажа. За этим багажным отделением также есть полка для шляп глубиной 9 ½ дюймов.
Четыре ковшеобразных сиденья в «Тигре» достаточно мягкие и удобные, но их вряд ли можно назвать чрезмерно набитыми. Здесь достаточно места для ног как спереди, так и сзади, плюс 40 дюймов плечевого пространства впереди и 37 ½ дюймов сзади.

Панель чистая и легко читаемая, но постоянное удивление этих птиц Grumman - обнаружение компаса, уединенного в верхнем левом углу доски, а не высоко на лобовом стекле, где он «должен» находиться.

Самая похвальная особенность этого новейшего Grumman - но опять же не уникальная, поскольку у Traveler есть то же самое - расположение переключателя топлива и датчиков.Они расположены непосредственно под элементами управления питанием. Переключатель топлива перемещается вправо и влево и указывает прямо на датчик используемого бака. Дисплей легко читается, прост в использовании и расположен на видном месте.

Пара недостатков включает расположение триммера, переключателя закрылков и индикатора на консоли между двумя передними сиденьями. Здесь их трудно увидеть, особенно ночью. Кроме того, датчик OAT выступает из центра лобового стекла, где обычно можно найти компас.Размещенный таким образом, он искажает контуры отделочного фонаря и может быть использован - один раз - в качестве поручня для ничего не подозревающего пассажира.

Верхний кожух Tiger шарнирно закреплен посередине и фиксируется парой застежек как по левому, так и по правому борту. Просто переверните крепеж, и вы можете поднять одну или обе половины капота, обнажив половину или всю верхнюю часть двигателя. Прямо как Ford модели А.

Для нашего Tiger hop у нас было двое взрослых плюс немного снаряжения и полные баки. Мы были примерно на 280 фунтов меньше брутто.Нашим аэропортом вылета был Биг-Беар, который возвышается на 6750 футов над Южной Калифорнией. Несмотря на то, что в тот день высота полета составила 7500 футов, "Тигр" поднялся в воздух при слабом ветре, а его разбег составил 1625 футов.

На «Тигре» имеется достаточно лифта, чтобы поднять носовое колесо, когда скорость полета составляет 55 миль в час, и чтобы корабль улетал с эффектом земли на скорости ниже 65 миль в час. Самолет быстро разогнался до максимальной скорости набора высоты, 81 миль в час, до максимальной скорости набора высоты, 104 миль в час
В воздухе, я обнаружил, что весь спектр управляющих давлений Tiger был освежающе легким.Если вы прикладываете что-либо большее, чем давление кончиков пальцев, за исключением приземления с полным срывом, вы работаете изо всех сил. Самолет хорошо сбалансирован при снижении со скоростью 500 футов в минуту, на холостом ходу, с полными закрылками и полностью откинутым триммером - хорошая конфигурация, чтобы помнить, если у вас VFR, мало топлива и вы застряли над твердым листом серый.

Чистые киоски оказались послушными и разогнались до 65 миль в час, но с опущенными закрылками разрыв пришелся на 61 милю в час и был предсказуемо резче. Когда руль удерживается полностью назад, подъем с низкорасположенного крыла может быть выполнен без использования элеронов.

На самом деле, в конфигурации Grumman используется минимум руля направления. При попытке проскальзывать у вас заканчивается руль задолго до того, как вы нажмете на упоры элеронов. Однако именно для этого и были установлены закрылки.

Наши расчеты крейсерской скорости были довольно близки к расчетам Груммана. По прямой и горизонтальной высоте 10 500 футов с высотой плотности 11500 наша истинная скорость достигла 155 миль в час, согласно приборам самолета. В то время мы использовали полный газ, 2600 об / мин, что давало 60% мощности на высоте

Освещение кабины зарекомендовало себя превосходным светом переменной интенсивности.Установленный в носу посадочный фонарь (опция) был достаточно мощным, так что ссылка на VASI или появление огней взлетно-посадочной полосы не требовалось на последних 200 футах нашего захода на посадку со скоростью 75 миль в час. Приземление произошло со скоростью чуть менее 60 миль в час, но тот большой лифт удерживал переднее колесо еще долго после этого.

Tiger - впечатляющий производитель, особенно если учесть, что ему не хватает винта с постоянной скоростью, столь распространенного в его классе мощности. Грумман надеялся выпустить около 200 тигров в течение этого первого года на рынке.Компания заявляет, что цель будет достигнута легко. Один из чиновников Grumman сказал: "Все серийные номера указаны".

Очевидно, есть много людей, которые согласны с тем, что Grumman действительно сделал большое дело с заменой двигателя.

Путешественник мощностью 180 л.с. - это Тигр.

Американский грумман

Дон Дауни, пилот AOPA, май 1975 г.

Многофункциональный полноприводный бронированный автомобиль СПМ-2 ГАЗ 2330 "Тигр"

Внедорожник Тигр - фото, характеристики и цены

Технические характеристики Тигр

Отзывы о ГАЗ-2330 «Тигр»

какая машина круче? — журнал За рулем

Наследнику Хамви, BRV-O JLTV разработки AM General, не суждено встать в строй. Интересно, что эта машина сильно похожа на наш Тигр.

Хамви быстро «раскрутили» телепередачами и публикациями в прессе о победоносной войне в Ираке.

История Хаммера

Гражданский вариант HMMWV, Hummer, рекламировали как непревзойденный внедорожник

История Тигра

Но и наш Тигр оказался не лыком шит. Такое бездорожье ему нипочем.

Чей двигатель мощнее?

Дизель ЯМЗ-534, которым комплектуется Тигр.

Чья машина быстрее?

Чей двигатель экономичнее?

Чей салон вместительнее?

Кабина Хамви предельно проста. Четырех седоков разделяет высокий центральный тоннель, на который можно положить раненого бойца.

Кабина Тигра уютнее американской, если можно так сказать о военной машине. Значительно больше пространства и посадочных мест.

Чья бронезащита лучше?

Чья геометрическая проходимость лучше?

И Тигр, и Хамви построены на мощных рамах. Но российская конструкция внушительнее американской (на фото).

Армейский Тигр снизу. Очевиден колоссальный запас прочности ходовой.

Тигр длинее, выше и чуть шире Хаммера. 11. Хамви делали низким, чтобы он мог прятаться за «складками местности» и его легче было грузить в самолет для десантирования.

Чья машина дешевле?

Колонна автомобилей Тигр-М на параде Победы на Красной площади в Москве.

Жириновский получил Тигр в подарок в 2006 году.

А в 2014-м отправил его на убой в Луганск.

И все-таки Хаммер стал, как сейчас говорят, культовой машиной. Тигру это явно не по плечу.

Некоторые автомобили семейства "Тигр" - Денис Мокрушин — ЖЖ

ГАЗ Тигр – цена и технические характеристики

Оснащение автомобиля ГАЗ «Тигр»

Характеристики ГАЗ «Тигр»

ГАЗ «Тигр» — ценовая политика

2006 ГАЗ-233001 "ТИГР" - АвтоГурман

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

КОНСТРУКЦИЯ

ГАЗ-2330 «Тигр» Гражданская люкс версия — AMC на DRIVE2

2006 ГАЗ 2330 «Тигр» - 5.9 л / 205 л.с.

История создания

Конструкция

Машина Тигр автомобиль – Технические характеристики автомобиля Тигр сколько стоит

Тигр авто - фото — Лада Мастер • Лада Мастер

Кого не устраивает Хаммер

Провал операции «Тигр в пустыне»

Тигры не сдаются

Цена Тигр авто

Читайте также:

«Тигр» или «хаммер»? | ОФИЦЕРЫ РОССИИ

«Тигр» или «хаммер»?

「тигр добыча мощения машина」

Cn Тигр Машина торговля, купить Тигр Машина напрямую с

Cn Тигр Машина торговля, купить Тигр Машина напрямую с

Cn Тигр Машина торговля, купить Тигр Машина напрямую с

Когда тигры укладывают плитку

Когда тигры укладывают плитку

Автомобили семейства Тигр ПОЛИТИКУС

Тигры: фото тигров. Животное тигр: фотографии крупной кошки.

Автомобили семейства Тигр ПОЛИТИКУС

Купить Брусчатки Машина оптом из Китая

«ТИГР 233001»: Антихаммер журнал За рулем

Бронеавтомобиль Тигр ГАЗ 2330 История Разработки и

Бронированный автомобиль Тигр М2

Бронированный автомобиль Тигр М2

Бронеавтомобиль Тигр 6а на выставке Интерполитех 2011

Бронеавтомобиль Тигр ГАЗ 2330 История Разработки и

Автомобиль Тигр: обзор, цена гражданского и военного Тигр

Бронеавтомобиль «Тигр» Телеканал «Звезда»

«ТИГР 233001»: Антихаммер журнал За рулем

Автомобили семейства Тигр ПОЛИТИКУС

Бронеавтомобиль Тигр Двигатель, Вес, Размеры, Вооружение

Автомобиль Тигр, гражданская версия: цена, обзор

Бронированный автомобиль Тигр М2

Экологическая машина для производства кирпича и плитки в

Пополнение в семействе «Тигров» машина РЭБ Тигр М

Автомобиль Тигр, гражданская версия: цена, обзор

Бронеавтомобиль Тигр технические характеристики и фото

Некоторые автомобили семейства Тигр: twower LiveJournal

Пополнение в семействе «Тигров» машина РЭБ Тигр М

Бронеавтомобиль Тигр 6а на выставке Интерполитех 2011

Машина тигр! Встречаем кроссовер Chery Tiggo 7: zhzhitel