Маз двигатель 6 цилиндров: Доступ ограничен: проблема с IP

Двигатели Weichai для грузовиков МАЗ

Зубр с сердцем дракона

Андрей Филиппов,
фото автора и завода-изготовителя

Чего только ни побывало под кабинами МАЗов за время их выпуска: «свистящие» «Тутаи», тарахтящие ММЗ, «Суперы» MAN и Mercedes-Benz. И это если не считать разные опытно-пробно-экспериментальные Deutz, Cummins и т.п. Но с самого рождения и до нынешних времен неразлучными друзьями МАЗа были моторы ЯМЗ. Модельный ряд «ярославцев», устанавливаемых на МАЗы, всегда оставался разнообразным, и ещё недавно казалось, что так будет всегда. Но времена, когда «монополизм» в двигателях одновременно означал «унификацию и ремонтопригодность», прошли…

Теперь единственный сторонний поставщик, скорее, синоним «зависимости». А в нынешних экономических реалиях это позволить себе не может никто, даже такой гигант, как «МАЗ». Так что вполне логичным для минчан был поиск альтернативного поставщика силовой установки, а в идеале – выпуск собственного мотора. Причём, не лишь бы какого, а конкурентоспособного как на рынке СНГ, так и в более требовательных странах. И выход, традиционно для последних лет, нашёлся в Китае.

Моторы Поднебесной

Компания Weichai Power, на продукцию которой обратил своё внимание Минский автозавод, в представлении не нуждается. Эти моторы прекрасно известны в России со всеми их плюсами и минусами. Кто-то их хвалит, кто-то ругает, но картинка в целом – хороший современный двигатель, если его обслуживать, как положено. К слову, с сервисом вроде как тоже вопросов нет – Weichai прост и ремонтопригоден.

Линейка, которую в данный момент МАЗ ставит на свои грузовики, состоит из трёх семейств.

Первое – WP7. Два 7,5-литровых двигателя, WP7.270E51 и WP7.300E51 мощностью 271 и 299 л.с. соответственно, устанавливаются на грузовики для региональных перевозок, а также на различные шасси под коммунальную технику.

К этому же семейству относятся и перспективные WP7.270E61, и WP7. 300E61. Особенность данных моторов – соответствие экологическим нормам Euro 6. Разумный задел на будущее.

Семейство WP10 – это 375-сильная 9,7-литровая рядная «шестёрка» WP10.375E53, актуальная для семейства «Колос»: самосвалы, автокраны и т.п. техника.

Флагманским семейством в текущем модельном ряду является WP12. Именно мотор WP12.430E50 рассчитан для монтажа на технику семейства «Простор». Рабочий объём – 11 596 cм³, мощность – 430 л.с., крутящий момент – 2060 Нм.

На всех двигателях достижение Euro 5 обусловлено применением мочевины, так что бачки с голубой крышечкой теперь станут неотъемлемой частью МАЗов. Такой выбор вполне объясним – теплонапряжённость, а следовательно, и ресурс двигателя с системой SCR существенно выше, чем с технологией EGR. Да и стендовые испытания двух технологий показали заметную экономичность двигателя с системой SCR.

Отдельного упоминания заслуживает 280-сильный WP10NG280E51. Это всё та же рядная «шестёрка» семейства WP10, только рассчитанная на работу на природном газе (метан). Именно его в настоящее время наряду с Cummins и ЯМЗ минчане активно тестируют в рамках разработок по газовой тематике.

Кроме того, ведётся активная работа над «компактным» семейством WP4. Оно будет представлено рядной «четвёркой» WP4.1NQ190E50 экологического класса Euro 5. 190-сильный двигатель с рабочим объёмом 4100 cм

3 прекрасно подойдёт семейству среднетоннажников «Корнет». С учётом растущего спроса на технику полной массой до 12 000 кг – это, как говорится, «лыко в строку».

В принципе, ещё недавно МАЗ предлагал и мотор WP12.430E40 экологического класса Euro 4, однако с приходом на российские просторы Euro 5, его посчитали бесперспективным, и в настоящее время его заменили вышеупомянутым аналогом WP12.430E50.

Кредит доверия

Одним из бонусов для тех, кто приобрёл грузовик с мотором Weichai, как это ни странно звучит, является интерес к перспективным двигателям со стороны самого «МАЗа». Представители завода стараются отследить эксплуатацию каждого автомобиля с «сердцем дракона», рассылая перевозчикам опрос-анкеты для установления чёткой обратной связи. Причём, анкет две: для водителя своя, для механика своя. И в каждой правильные вопросы, учитывающие нюансы восприятия с разных сторон: из кабины или из смотровой ямы.

Мне было разрешено взглянуть одним глазком на результаты опросов, с условием не разглашать подробности. На самом деле в кои-то веки минчане банально перестраховываются – отзывы в большинстве своём оказались положительными. Эксплуатационники отмечают хорошие тяговые свойства двигателей, невысокий уровень шума от мотора Weichai и низкий расход топлива. Более того, некоторые уже изъявили желание пополнить парк МАЗами именно с китайскими двигателями.

Впрочем, следует учитывать, что речь идёт о седельных тягачах МАЗ-643029, МАЗ-544029 и самосвалах МАЗ-650129 с моторами стандарта Euro 4, которые на сходящую с конвейера технику уже не устанавливают. А вот отзывов по актуальным Euro 5 пока нет, так что делайте поправку на всё сказанное ранее.

Единственным недостатком, который озвучили перевозчики, является слабая подготовка сервисных служб на местах к приходу нового мотора. Как результат – более долгое время обслуживания и необходимость предварительной записи. На «МАЗе» об этой проблеме знают и сейчас активно проводят переобучение специалистов СТО на работу с двигателями Weichai. Кроме того, на период адаптации к новым силовым установкам практикуется создание выездных бригад с диагностическими приборами, чтобы устранять выявленные недостатки на базе перевозчика, экономя его время. Подход современный, посмотрим, как будет работать в реальной жизни.

Weichai – ставка на…

Впрочем, поставки Weichai из Китая – временное явление. В сентябре прошлого года в индустриальном парке «Великий камень» Минский автомобильный завод совместно с китайской компанией Weichai Power начал строительство завода по производству двигателей. Догадайтесь, кто будет основным потребителем продукции, если предприятие называется ООО «МАЗ-Вейчай»?

В предварительных планах было озвучено, что линейка «белорусских» моторов Weichai будет состоять из четырёх семейств: WP5 (160–220 л. с.) экологического класса Euro 5, WP7 (210–300 л.с.), WP12 (270–340 л.с.) и WP13 (353–405 л.с.) экологического класса Euro 6. Причём, судя по презентациям, основная ставка делается именно на моторы WP12/WP13, как наиболее перспективные.

Первоначально все комплектующие для выпуска моторов будут приходить из Китая. Неизбежный процесс локализации начнётся с навесного оборудования и аксессуаров на механическую обработку.

Проектная мощность завода – до 20 000 моторов в год. Однако первоначально предприятие будет работать в одну смену и лишь по достижении годового выпуска в 10 000 агрегатов перейдет на двухсменную работу, выйдя на максимальную производительность.

По плану строительство завершится в конце 2018 – начале 2019 года, тогда же начнётся и серийный выпуск моторов. Ждать осталось недолго…

Двигатели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-7601 с турбонаддувом Евро-2

Модель	Мощность, кВт (л.с.)	Частота вращения, мин-1	Макс. крутящий момент, Н.м (кгс.м)	Частота при макс. крут. моменте, мин-1	Мин. уд. расход топлива, г/кВт.ч (г/л.с.ч)	Габаритные размеры, мм (длина/ ширина/ высота)	Масса, кг	Назначение, потребитель
Двигатель ЯМЗ-236БЕ2	184 (250)	2000	1078 (110)	1100-1300	197 (145)	—	985	—
Двигатель ЯМЗ-236НЕ2	169 (230)	2100	882 (90)	1100-1300	197 (145)	—	1280	—
Двигатель ЯМЗ-236НЕ2-3	169 (230)	2100	882 (90)	1100-1300	197 (145)	1885/985/1294	1280	Автомобили «Урал-43206-41», «Урал-4320-40», «Урал-5557-40», «Урал-44202-41» — в запчасти
Двигатель ЯМЗ-236НЕ2-5	169 (230)	2100	882 (90)	1100-1300	197 (145)	1840/1045/1070	1275	Автомобили МАЗ-533602, МАЗ-543202, МАЗ-555102 — в запчасти
Двигатель ЯМЗ-236НЕ2-6	169 (230)	2100	882 (90)	1100-1300	197 (145)	1810/1045/1080	1280	Автобусы ЛАЗ-52523, -4207, -5207 — в запчасти
Двигатель ЯМЗ-236НЕ2-8	169 (230)	2100	882 (90)	1100-1300	197 (145)	1810/1045/1080	1280	Автобус «Волжанин-5270» — в запчасти
Двигатель ЯМЗ-236НЕ2-12	169 (230)	2100	882 (90)	1100-1300	197 (145)	1810/1045/1080	1280	Автобус ЛиАЗ-5256 — в запчасти
Двигатель ЯМЗ-236НЕ2-14	169 (230)	2100	882 (90)	1100-1300	197 (145)	1840/1045/1070	1280	Автомобили МАЗ-533602, МАЗ-533702, МАЗ-555102 — в запчасти
Двигатель ЯМЗ-236НЕ2-15	169 (230)	2100	882 (90)	1100-1300	197 (145)	1045/1045/1080	985	Автобус ЛиАЗ-5256 — в запчасти
Двигатель ЯМЗ-236НЕ2-16	169 (230)	2100	882 (90)	1100-1300	197 (145)	1810/1045/1080	1265	Автобус «Неман-5201» — в запчасти
Двигатель ЯМЗ-236НЕ2-18	169 (230)	2100	2100	1100-1300	197 (145)	1045/1045/1080	985	Автобус «Волжанин-5270»
Двигатель ЯМЗ-236НЕ2-24	169 (230)	2100	882 (90)	1100-1300	197 (145)	1885/985/1294	1280	Автомобили, шасси «Урал-4320-40, -4320-41, -43203-41, -43206-41», «Урал-4320-1912», «Урал-5557-40, -5557-1112, -55571-40», седельный тягач «Урал-44202-41», вахтовые автобусы «Урал-3255-41, -325512-41, -32552-41, -32552-47» и их модификации
Двигатель ЯМЗ-236НЕ2-28	169 (230)	2100	882 (90)	1100-1300	197 (145)	1810/1045/1080	1280	Автобус ЛиАЗ-5256
Двигатель ЯМЗ-236НЕ2-30	169 (230)	2100	882 (90)	1100-1300	197 (145)	1840/1045/1070	1275	Автомобили, шасси МАЗ-533602, -533702, самосвалы МАЗ-555102, -555402, сед. тягачи МАЗ-543202, -543302 и их модификации — в запчасти
Двигатель ЯМЗ-236НЕ2-31	169 (230)	2100	882 (90)	1100-1300	197 (145)	1810/1045/1080	1280	Автобусы ЛАЗ-52523, -4207, -5207 — в запчасти
Двигатель ЯМЗ-236НЕ2-33	169 (230)	2100	882 (90)	1100-1300	197 (145)	1810/1045/1080	1280	Автобус «Волжанин-5270»
Двигатель ЯМЗ-236НЕ2-36	169 (230)	2100	882 (90)	1100-1300	197 (145)	1840/1045/1070	1280	Автомобили МАЗ-533602, МАЗ-533702, -543202, -543302, -555102, -555402 и их модификации — в запчасти
Двигатель ЯМЗ-236НЕ2-37	169 (230)	2100	882 (90)	1100-1300	197 (145)	1810/1045/1080	1265	Автобусы «Неман-5201, -52012» (РУП «Опытный завод „Неман“, Лида)
Двигатель ЯМЗ-236НЕ2-38	169 (230)	2100	882 (90)	1100-1300	197 (145)	1840/1045/1070	1275	Шасси МАЗ-533702-240, -270, -280 — в запчасти
Двигатель ЯМЗ-236БЕ2-2	184 (250)	2000	1078 (110)	1100-1300	197 (145)	1275/1045/1070	980	Автомобили МАЗ-533603, -630303, -543203, -543403, -551603 — в запчасти
Двигатель ЯМЗ-236БЕ2-6	184 (250)	2000	1078 (110)	1100-1300	197 (145)	1300/1045/1140	985	Шасси МЗКТ-8022
Двигатель ЯМЗ-236БЕ2-11	184 (250)	2000	1078 (110)	1100-1300	197 (145)	1275/1045/1070	980	Шасси МАЗ-533603-240, -630303-245 — в запчасти
Двигатель ЯМЗ-236БЕ2-14	184 (250)	2000	1078 (110)	1100-1300	197 (145)	1840/1045/1070	1025	Автомобиль „Урал-4320-41“ (брод 1,7м)
Двигатель ЯМЗ-236БЕ2-16	184 (250)	2000	1078 (110)	1100-1300	197 (145)	2498/1045/1140	1470	Крановое шасси БЗКТ-8027 (ООО „БЗКТ“, Брянск)
Двигатель ЯМЗ-236БЕ2-19	184 (250)	2000	1078 (110)	1100-1300	197 (145)	2180/1045/1140	1385	Шасси МЗКТ-8022-020
Двигатель ЯМЗ-236БЕ2-21	184 (250)	2000	1078 (110)	1100-1300	197 (145)	2180/1045/1070	1385	Шасси МАЗ-533603-240, -630303-245 — в запчасти
Двигатель ЯМЗ-236БЕ2-22	184 (250)	2000	1078 (110)	1100-1300	197 (145)	2180/1045/1070	1385	Бортовые автомобили, шасси, сед. тягачи, самосвалы МАЗ-533603, -630303, -543203, -543403, -551603 и их модификации — в запчасти
Двигатель ЯМЗ-236БЕ2-23	184 (250)	2000	1078 (110)	1100-1300	197 (145)	2180/1045/1070	1385	Автомобили, шасси, самосвалы КрАЗ-6510, -65101, -65053, -65055
Двигатель ЯМЗ-236БЕ2-24	184 (250)	2000	1078 (110)	1100-1300	197 (145)	2180/1045/1070	1430	Автомобили, шасси, самосвалы КрАЗ-6510, -65101, -65053, -65055
Двигатель ЯМЗ-7601.10	220 (300)	1900	1275 (130)	1100-1300	197 (145)	—	1445	—
Двигатель ЯМЗ-7601.10-04	220 (300)	1900	1275 (130)	1100-1300	197 (145)	2055/1045/1100	1445	Автомобили, шасси 8×8 „Урал-532301-10“, „Урал-532361-10“, „Урал-532341-10“, „Урал-632341-10“, шасси 10×10 „Урал-692341-10“
Двигатель ЯМЗ-7601. 10-14	220 (300)	1900	1275 (130)	1100-1300	197 (145)	2055/1045/1100	1445	Автомобили, шасси 4×2 „Урал-6367“; 6×4 „Урал-63634“, седельный тягач «Урал-63674», самосвал 6×4 «Урал-63685»
Двигатель ЯМЗ-7601.10-18	220 (300)	1900	1275 (130)	1100-1300	197 (145)	2055/985/1294	1420	Автомобиль «Урал-4320-44»

Двигатели автомобилей МАЗ-5516, 5440, 6430

В разделе на вопрос сколько масла надо заливать в двигатель ЯМЗ-236 заданный автором ЇеРеП(М)аШкА

лучший ответ это
ПиНеТоЧкА!!! Спектр применения двигателей ЯМЗ 236 очень широкий. Он используется для установки на шасси автомобилей ЗИЛ разных модификаций, для комплектации городских и пригородных автобусов ЛАЗ. Но чаще всего двигатель ямз 236 устанавливается на бортовые автомобили и сидельные тягачи Урал, Камаз. Также двигатель ямз 236 может устанавливаться на небольшие грузовички и автопоезда. Двигатель ямз 236 имеет V-образное расположение цилиндров с воспламенением от сжатия и с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания. Ямз 236 двигатель четырехтактный, имеющий жидкостное охлаждение. У двигателя ямз 236 шесть цилиндров, с рабочим объемом камеры сгорания 11,15 литров. Диаметр цилиндра ямз 236 составляет 130 мм. Ход поршня двигателя ямз 236 — 140 мм. Минимальный расход топлива двигателя ямз 236 — от 157 до 214 г/кВт. Масса двигателя ямз 236 в комплекте со сцеплением составляет 131 кг. В качестве топлива для двигателя ямз 236 используется дизельное топливо. В двигатель заливается 28 литров масла (все зависит от того, с турбиной он или нет, а это около 3-х литров разница) . К достоинствам двигатель ямз 236 можно отнести низкое потребление топлива при высоком крутящем моменте на рабочей частоте вращения коленвала. Удачи!! !

История создания

В 1950-е годы Ярославский завод получил государственный спецзаказ на создание более мощных дизельных двигателей, которые должны были заменить устаревшие ЯАЗ. Эти моторы должны были стать мощнее и экономичнее, чем их предшественники. С другой стороны, государство хотело получить универсальный ДВС, который можно было применять на разных марках автомобилей.

Под руководством выдающегося конструктора СССР и заслуженного ученого Чернышева Г. Д. был создан двигатель ЯМЗ-236, а также все остальное семейство дизельных моторов того времени. Также он разработал не менее легендарную серию агрегатов для КАМАЗа.

Таким образом, родился ДВС, который по сей день знаменит многим. Он отличается высокой мощностью, надежностью, легким ремонтом, простым техническим обслуживанием, а также дешевыми запасными частями. Большой ресурс и ремонтопригодность позволяют ему служить верой и правдой долгие годы.

Технические характеристики и устройство

Двигатель ЯМЗ-236 имеет достаточно высокие технические характеристики. Он оснащен 6 цилиндрами, которые расположены параллельно и имеют угол наклона в 90 градусов. Горючее поступает непосредственно в цилиндры, то есть впрыск прямого типа. Давление в двигателе 16,5 атмосферы. Поршень имеет диаметр 130 мм в базе и 140 мм в ремонтном варианте, при своем ходе в 140 мм.

На двигателе установлен топливный насос высокого давления механического типа и форсунки, которые непосредственно и совершают впрыск на каждый цилиндр. Каждая головка блока имеет по 6 клапанов — 3 впускных и 3 выпускных.

Система охлаждения — жидкостная с принудительной циркуляцией, которая проводится при помощи водяного насоса. Приводом служит ремень, который вращает шкив помпы от шкива коленчатого вала.

Двигатель ЯМЗ-236 имеет объем 11 литров, мощность колеблется от 150 до 420 лошадиных сил. На последних моделях она была увеличена до 500 л.с. В связи с повышением тарифов на топливо производители ЯМЗ-236, расход которого составлял 40 литров на 100 км, уменьшили эту цифру до 25 л.

Основной силовой агрегат выполнялся из чугуна до 2010 года, пока не было решено перевести его на алюминий, как и ГБЦ. Это дало возможность упростить процедуру ремонта и расточки шеек цилиндров, а хонинговка стала более точной. При этом блок агрегата не потерял былую прочность.

Основные характеристики ЯМЗ-236 показывают, что двигатель имеет довольно простую конструкцию, что обеспечивает простоту ремонта и обслуживания.

Регулировка

ЯМЗ-236, регулировка которого производится вручную, требует специального инструмента. В нее входит достаточно много операций. Рассмотрим основные манипуляции, которые нужно проводить:

Регулировка клапанов, которая делается при помощи специального щупа, предназначенного для двигателя ЯМЗ-236. Устройство мотора позволяет делать эту операцию при снятой клапанной крышке.
точнее этот процесс называется балансировка. Она проводится на специальном стенде.
Регулировка подачи топлива через ТНВД.

Все операции регулировок проводятся только в автосервисах, поскольку требуют специального инструмента, который трудно найти в гараже.

Аналоги масла для ЯМЗ 236

При отсутствии базовых модификаций допускается эксплуатация жидкостей категории API CC и выше. Среди импортных и отечественных компаний, максимально приближенные аналоги масел для ЯМЗ 236 выпускают такие бренды:

Также рекомендуется обратить внимание на температурные допуски жидкости. При круглогодичном применении актуальны разновидности SAE 5W30, 10W40. Во время зимнего применения транспорта, лубрикант выбирается исходя из фактических температурных условий региона. Летние смеси выбираются аналогично.

Обслуживание

Обслужить дизельный двигатель ЯМЗ-236 довольно просто, если знать, как и что делать. Рассмотрим основные операции, которые входят в обслуживание:

Замена масла. Обычно для этого двигателя рекомендовано использовать смазочную жидкость для дизельных моторов по типу М10Г2К.
Замена фильтрующих элементов. Мотор имеет несколько фильтров, которые стоит менять каждые 15 000 км пробега. Это фильтрующий элемент грубой и тонкой очистки топлива, ремкоплекты всех фильтров.
Регулировка впрыска, проще говоря — продув форсунок.
Замена прокладок и ГБЦ. В отдельных случаях меняется прокладочный материал поддона.
Подтяжка или замена приводных ремней.

Вот, в принципе, и все операции по обслуживанию, которые проводятся на ЯМЗ-236. Все остальное меняется в текущем и плановом ремонте.

Двигатели автомобилей МАЗ-5516, 5440, 6430

_______________________________________________________________________________________

На двухосных автомобилях Маз-5516, Маз-5440, 5340, Маз-54323, 54329 и трехосных автомобилях Маз-6430, 6312, Маз-64229, 643008 установлены двигатели ЯМЗ-238 или двигатели MAN. Описание устройства двигателя, а также указания по эксплуатации и уходу за ним приведены в прилагаемой к автомобилю инструкции. Воздушный фильтр двигателя ЯМЗ-238 На автомобилях Маз-5516, Маз-5440, 5340, Маз-54323, 54329 и автомобилях Маз-6430, 6312, Маз-64229, 643008 установлен воздушный фильтр сухого типа, двухступенчатый, с бункером для сбора пыли и сменным картонным фильтрующим элементом. Для контроля засоренности фильтрующего элемента воздушного фильтра имеется датчик сигнализатора засоренности, установленный в патрубке и соединенный с сигнальной лампой на щитке приборов. Уход за воздушным фильтром заключается в проверке состояния креплений резиновых уплотнителей воздухопроводов впускного тракта и патрубков; при необходимости производить подтяжку их соединений. При загорании сигнальной лампы датчика сигнализатора засоренности промыть корпус с бункером и очистить картонный фильтрующий элемент. Корпус с бункером промыть в горячей воде, продуть сжатым воздухом и хорошо просушить. Очистку картонного фильтрующего элемента производить продувкой сжатым воздухом, а при сильной загрязненности — промойте в растворе моющих средств OП — 7 или ОП — 10 ГОСТ 8433 — 81 (20…25 г на один литр теплой воды) в течение 10-15 мин. или в растворе такой же концентрации стиральных порошков бытового назначения. После промывки картонный фильтрующий элемент прополоскать в чистой воде и просушить. После пятиразовой очистки и промывки картонный фильтрующий элемент заменить новым. При эксплуатации в условиях повышенной запыленности и при резких изменениях влажности и температуры воздуха сроки обслуживания картонного фильтрующего элемента нужно определить исходя из опыта работы в данных условиях. После каждого обслуживания и при установке нового картонного фильтрующего элемента визуально проверить отсутствие механических повреждений путем подсвечивания лампой элемента изнутри, проверьте наличие и состояние прокладок, шайбы и уплотнительного кольца под шайбой. Стрелка на бункере и прорезь на крышке бункера (для двигателя ЯМЗ — 238ДЕ2 и 7511) должна быть направлена в сторону входного патрубка корпуса фильтра. Проверку герметичности всасывающего тракта двигателя проводить перед обкаткой, после внеочередных разборок всасывающего тракта и при каждом ТО — 2. Система питания двигателя автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 5340, Маз-54323, 54329, Маз-6430, 6312, Маз-64229, 643008 Для защиты топливной системы дизельного двигателя MAN автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 5340, Маз-54323, 54329, Маз-6430, 6312, Маз-64229, 643008 (подкачивающий насос, ТНВД, форсунки, клапаны и поршни), улучшения процессов сгорания и экономии топлива во всасывающую часть трубопровода установлен фильтр-водоотделитель (сепаратор) «Separ», имеющий три степени очистки. В процессе эксплуатации сепаратора необходимо ежедневно визуально проверять отстойник и при необходимости сливать отстой. Для замены фильтрующего элемента открыть крышку и вытянуть элемент постоянно его поворачивая. Замену фильтрующего элемента или промывку в керосине производить при потере мощности двигателя. Система охлаждения двигателя ЯМЗ-238 Для обеспечения нормальной работы системы охлаждения двигателя ЯМЗ-238 двухосных автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 5340, Маз-54323, 54329 и трехосных автомобилей Маз-6430, 6312, Маз-64229, 643008 необходимо выполнять следующие требования: — заполнять систему охлаждения специальной всесезонной жидкостью; — следить за температурой охлаждающей жидкости, которая должна быть под нагрузкой в пределах 75 — 90°С; 75 — 95°С при применении загущенных масел вязкости не ниже М53. Допускается кратковременное (до 10 мин.) превышение температуры до 95°С; 100°С при применении загущенных масел вязкости не ниже М53; — регулярно проверять уровень охлаждающей жидкости через горловину заливной трубы и при необходимости доливать. Замер производить только при холодном двигателе. Минимальный уровень охлаждающей жидкости контролируется датчиком предельного уровня. В период эксплуатации рекомендуется поддержание уровня в пределах видимости жидкости в трубе заливной горловины; — в летнее время года следить за состоянием воздушных каналов сердцевины радиатора и обязательно прочищать их при значительной засоренности. Чистку можно производить струей сжатого воздуха, направляемой в воздушные каналы сердцевины радиатора со стороны кожуха вентилятора; — следить за исправностью всех соединений, не допуская утечки охлаждающей жидкости; — следить за резьбовыми соединениями. Слив охлаждающей жидкости из системы охлаждения ЯМЗ-238 двухосных автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 5340, Маз-54323, 54329 и трехосных автомобилей Маз-6430, 6312, Маз-64229, 643008 — установить автомобиль на горизонтальной площадке; — поднять кабину; — снять пробку на торце расширительного бачка; — установить кран отопителя кабины в рабочее положение; — открыть кран слива охлаждающей жидкости на патрубке водяного насоса; — открыть кран слива охлаждающей жидкости на водомасляном теплообменнике двигателя; — открыть краник на заглушке правого водяного канала двигателя; — открыть пробку на нижнем бачке радиатора; — при наличии подогревателя слить жидкость из соединительных трубопроводов системы подогрева. Система промежуточного охлаждения надувочного воздуха включает в себя охладитель надувочного воздуха, соединенный с двигателем трубопроводами и эластичными шлангами. Охладитель представляет собой цельносварной теплообменник. Расположение перед охладителем каких — либо предметов, не предусмотренных конструкцией автомобиля, не рекомендуется из — за возможного снижения экологических и мощностных параметров двигателя. Периодически производить контроль затяжки хомутов крепления соединительных шлангов. Не допускается касание шлангов и трубок с деталями охладителя во избежание нарушения его герметичности. Система охлаждения двигателя MAN двухосных автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 5340, Маз-54323, 54329 и трехосных автомобилей Маз-6430, 6312, Маз-64229, 643008 Слив охлаждающей жидкости из системы охлаждения и отопителя. Для слива охлаждающей жидкости из ситемы двигателей МАН автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 5340, Маз-54323, 54329, Маз-6430, 6312, Маз-64229, 643008 следует выполнить следующее: — установить автомобиль на горизонтальной площадке; — поднять кабину; — снять пробку заливной горловины на расширительном баке; — отвернуть резьбовую пробку на нижнем бачке радиатора и резьбовую пробку на правой стороне блока двигателя на водомасляном радиаторе; — при наличии на автомобиле подогревателя открыть краник на трубопроводе подогревателя; — установить кран отопителя кабины в открытое (рабочее) положение. На двигателях MAN автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 5340, Маз-54323, 54329 и автомобилей Маз-6430, 6312, Маз-64229, 643008 устанавливается вязкостная муфта привода вентилятора, управляемая с помощью электронного блока управления двигателем. При обрыве электрической цепи, либо нарушении контакта в соединительной колодке муфта принудительно включается на постоянную передачу мощности. В начальный момент времени после запуска двигателя в течение 1 мин. муфта работает с полным числом оборотов 2250 мин-1, как при полностью включенной муфте. После откачки силиконовой жидкости из рабочей полости обороты вентилятора снижаются до оборотов холостою хода муфты (при номинальных оборотах двигателя эта величина составляет 750+200 мин-1). Система разогрева и поддержания теплового состояния двигателя и обеспечения заданной температуры воздуха в кабине при неработающем двигателе.

_______________________________________________________________________________________

970 Elite
TLB 860
Cat 422
Cat 428
Cat 434
Cat 444

3 CX Super
4 CX
5 CX
WZ30-25
XT860/XT870

_______________________________________________________________________________________

WB 97S
WB 93R
Hyundai H940S
B110
B115
Hidromek HMK 102B
Hidromek HMK 62SS

_______________________________________________________________________________________

Автокраны
Краны манипуляторы
Автогрейдеры ДЗ-122,143
Экскаватор ЕК-14
Ремонт грузовиков Камаз
Ремонт грузовиков МАЗ

Cat 914
Cat 924
Caterpillar 950
Caterpillar 966

_______________________________________________________________________________________

LW500F
ZL30G
ZL50G
LW321F
XGMA XG932
XGMA XG955

Устройство погрузчиков Terex, Komatsu, Cat

Регулировка двигателя Д-180
Трансмиссия Т-170
Сборка КПП Т-170, Т-130
Регулировка муфты сцепления Т-170
Гидравлическая и навесная системы Т-170
Главная передача Т-170, Т-130

ТНВД дизеля Д-160
Сервомеханизм муфты сцепления Т-130, Т-170
Бортовые фрикционы Т-130
Бортовой редуктор трактора Т-130
Механизм управления поворотом Т-130

Гидромеханическая передача ТО-18/ТО-18Б
Гидросистема ГМП ТО-18/ТО-18Б Амкодор
Гидравлическая система ТО-18
Компоненты гидросистемы ТО-18/ТО-18Б Амкодор

_______________________________________________________________________________________

Устройство реечных и поворотных гидроцилиндров
Разновидности насосов объемного гидропривода
Роторные винтовые насосы — Конструкция и принцип работы
Характеристики и устройство шестеренчатых насосов
Схема управления насосом в закрытой гидравлической системе
Устройство гидрораспределителя с пропорциональным управлением
Гидросистемы спецтехники — эксплуатация и обслуживание
Применение гидростатических трансмиссий для спецтехники
Применение картриджных электроуправляемых клапанов
Устройство и схемы картриджных вставных гидравлических клапанов
Характеристики ввертных гидравлических картриджных клапанов
Схемы работы клапана последовательности и редукционного клапана
Регулятор гидравлических насосов с переменным рабочим объемом
Система Load Sending для регулируемых насосов
Гидрораспределители — Системы управления
Схемы управления рабочими гидравлическими узлами спецтехники

Ремонт

Ремонт двигателя ЯМЗ-236 проводится только в автосервисах, поскольку требует наличия специального оборудования и инструмента. В них входят такие стенды: для разборки и сборки силового агрегата и его элементов, балансировочный, регулировочный и для испытаний.

Также потребуется специальное оборудование:

Расточно-хонинговальный станок.
Оборудование для шлифовки и полировки коленчатого вала.
Стенд с ванной для опрессовки.
Развертки для шлифовки посадочных мест седел клапанов.
Оборудование для установки направляющих клапанов.
Токарный и фрезерный станок.
Стенд для
Пресс для прессовки подшипников и сальников.
Аргонная сварка, в некоторых случаях.
Другой инструмент и оборудование специального назначения для ремонта дизельных моторов.

Как видно из списка, понадобится достаточно много стендов и оборудования, которые может себе позволить не каждый автосервис.

Ремонт двигателя ЯМЗ-236 проводится в несколько этапов. Все они довольно сложны, и за каждый отвечает профессионал узкого профиля. Рассмотрим все этапы поочередно:

Разборка. Наверное, и так понятно, что ДВС разбирается при помощи обычного расширенного набора инструментов и пневматического пистолета.
Диагностика неисправностей и определения перечня запасных частей, которые нужно заменить.
Шлифовка коленвала и подготовка блока цилиндров.
Мойка всех запасных частей и узлов. Обычно она проводится горячим керосином.
Когда все готово, происходит сборка.

Процесс разборки ЯМЗ-236 занимает около 6-8 часов. На подготовку деталей к сборке уходит примерно 16-20 часов, в зависимости от сложности поломки. Процесс сборки занимает до 36 часов. Все зависит от того, насколько изношены основные агрегаты и узлы и как хорошо подготовили их к финальной стадии работы.

Планы на будущее

В 2020 году планирует прекратить выпуск двигателей ЯМЗ-236, поскольку ему на смену готовят новый ЯМЗ-660, который станет на 100 лошадиных сил мощнее, а объем увеличится до 12,5 литра. При этом останется классическая компоновка цилиндров и клапанов. Нововведением планируют сделать электронное ТНВД, которое будет иметь стандарт Евро-5, что позволит выйти двигателям на мировой рынок. Также планируется продолжать выпуск дизельных электростанций на базе ЯМЗ-236.

В разделе на вопрос сколько масла надо заливать в двигатель ЯМЗ-236 заданный автором ЇеРеП(М)аШкА

Ярославский моторный завод посреди российских производителей автотракторных дизельных движков уже более 60 лет является фаворитом в формировании нужных требований к моторным маслам.

1940 год ознаменовался выходом мотора ЯАЗ-204, именно в этот момент потребовалось выпустить на рынок совсем новый продукт, потому что авто с новым движком ЯАЗ-204, даже на самых наилучших маслах без присадок, не успевали наработать не 160 часов! Они выходили из строя после 100-150 часов работы. Закоксовывание поршневых колец либо полная утрата подвижности – вот что являлось остановкой мотора. Содержащаяся в горючем сера, и естественно продукты окисления не полимеризации, образовавшиеся из масла вследствие воздействия на него высоких температур , крепко закоксовывают поршневые кольца в канавках.

Стоит разобраться в том факте, какие масла образуют крепкие масляные плёнки не препятствуют закоксовыванию поршневых колец, не образуют смолистых отложений, мешают образованию отложений в системе выхлопа, в добавок исключают нагар на свечках не владеют потрясающими противокоррозионными не противоизносными качествами. Сколько масла в двигателе МАЗ-504 ЯМЗ-238: 240: 29.0: Масло в двигатель допуски: лето: М-10В2, М. Крапива, синтетические масла. они отлично приспособлены к новым видам горючего не экологически неопасны.

К концу 50-х годов Ярославский моторный завод выпускает два дизельных мотора ЯМЗ-236 не ЯМЗ-238. Данный дизельный двигатель ЯМЗ 238 турбо имеет довольно широкое счет использования недорого моторного масла и трансмиссионного масла. Как производится замена масла в двигателе Дэу в Дэу Нексия, сколько литров. Для этих движков пригодились масла с действенными в большей степени присадками. Потом новый выпуск дизельных движков ЯМЗ вызывал необходимость в повышении уровня эксплуатационных параметров моторных масел, используемых в почти всех движках.

В текущее время у ЯМЗ существует эталон РД 37.319.034-97, где прописаны что остается сделать нашему клиенту требования к физико-химическим не эксплуатационным свойствам моторных масел, используемых на движках ЯМЗ. Схожий эталон устанавливает порядок допуска моторных масел к движкам ЯМЗ. Сколько масла нужно заливать в коробку передач Рено. Сколько литров; Объем масла (л.) 1.5: SOHC: Сколько литров; Жидкость в тормозную систему Daewoo. Для этой цели документа также дополнительно прописаны комплексы способов испытаний моторных масел, которым подвергают масла разных групп.

По систематизации моторных масел (API- Южноамериканский институт нефти). четыре группы масел ЯМЗ соответствуют последующим четырём классам:

Похожие новости

ЯМЗ-1-97

Группа моторных масел ЯМЗ-2-97

с классом
CD
– это группа масел, созданная для высокоскоростных дизельных движков с турбонаддувом не наибольшей мощностью мотора. Движки такового типа работают при высочайшем давлении не большой скорости, потому им требуются завышенные противоизносные присадки со качествами предотвращения образования нагара.

Группа моторных масел ЯМЗ-3-02

с классом
CF
, соответственная экологическим требованиям Euro-1, применяется во внедорожной технике, движках с разделительным впрыском, не считая того в движках, работающих на горючем с содержанием серы более 0,5%. Группа масел класса
CF
подменяет масла класса
CD
.

Группа моторных масел ЯМЗ-4-02
с классом
CG— 4
применяется на двигателях быстроходной дизельной техники, работающей на топливе с содержанием серы менее чем 0,5%. Эта группа моторных масел для дизельных двигателей с наддувом соответствует экологическим требованиям Euro-2. Масла группы
CG-4
заменяют масла CD ,
СЕ
не
CF-4
категорий.

Техобслуживание и ремонт ЯМЗ 238

Сервисное обслуживание двигателя ЯМЗ 238 рекомендовано проводить через 20 000 — 25 000 км пробега. Давление масла при проверке должно давать показатели 4-7 кгс/см2 на прогретом двигателе. Показатель одинаковый для атмосферных и турбо-систем. Смена смазочных материалов необходима при ТО по графику, а также при появлении потеков, дыма, стуков при работе мотора, при этом ёмкость различных систем различается, как и сроки замены.

Ознакомиться с технологией обслуживания силовых агрегатов можно в руководстве по ремонту и эксплуатации, разработанному заводом-изготовителем. В комплекс обязательных операций при проведении ТО двигателя внутреннего сгорания ярославского завода входят следующие манипуляции:

замена масла;
проверка и замена фильтров: фильтр тонкой очистки,
фильтр грубой очистки,
фильтры очистки топлива,
экофильтр системы выхлопа,
воздушный фильтр;

регулировка клапанов;

очистка форсунок;

проверка и отладка топливного насоса.

Важно

: двигателю ЯМЗ 238 срочно нужен ремонт, если во время работы появился синий дым. Это говорит о том, что горит смазочный материал.

ЯМЗ-236 – это один из самых распространённых дизельных двигателей советского производства. Он представляет собой четырёхтактный шестицилиндровый 12-клапанный дизельный мотор широкого спектра применения. Наряду со званиями одного из самых универсальных и популярных, данный двигатель заслужил также репутацию самого надёжного и «беспроблемного» из отечественных дизелей.

У ЯМЗ-236 – солидная и славная история. Она началась на рубеже 50-х и 60-х годов ХХ века, когда перед конструкторским бюро Ярославского моторного завода была поставлена задача: разработать и запустить в серию современный и экономичный дизельный двигатель «широкого профиля», который возможно было бы использовать не только на автомашинах и тракторах, но и во многих других сферах народного хозяйства.

В Советском Союзе в то время был взят курс на общую «дизелизацию» тяжёлого автотранспорта. Большинство грузовых автомобилей тогда работали на бензине и были весьма неэкономичными в смысле расхода топлива. Новыми, современными, высокоэффективными и экономными «движками», работающими на солярке, предполагалось оснащать большегрузные автомобили и седельные тягачи; автобусы и трактора, различную спецтехнику.

Необходимо отметить, что в то время СССР по уровню развития промышленных технологий и инженерной мысли был на самом деле «впереди планеты всей». Нам, современным людям, привыкшим к отставанию нашей страны от развитых государств в технологическом плане, это непривычно. Но в то время новые двигатели, в 1961 году запущенные в серию на Ярославском заводе, – ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 (восьмицилиндровый вариант) были действительно лучшими в мире.

ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 – «предки» ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238

Эти дизельные моторы стали прямыми «потомками» дизелей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, которые выпускались на ярославском (до 1958 года он назывался «автомобильным») моторном заводе. Ко времени разработки ЯМЗ-236 данные двухтактные 4-х и 6-ти цилиндровые моторы были уже порядком устаревшими как в техническом, так и в моральном смысле. Ведь они были созданы на базе «Дженерал Мотор»овских дизелей «GMS-4/71» и «GMS-6/71» образца 30-х годов ХХ века.

При разработке и запуске в серийное производство дизельных двигателей нового поколения советские специалисты опирались на богатый опыт производства дизелей, наработанный в отечественной промышленности. Вспомните: всю Великую Отечественную войну немцы, англичане и американцы провоевали на бензиновых танках. В то время как в СССР бензиновыми были только довоенные БТ. И легендарный Т-34, и все последующие советские боевые машины были дизельными.

Руководство группой по созданию новых ярославских дизелей осуществлял выдающийся советский учёный, конструктор, изобретатель, доктор технических наук Георгий Дмитриевич Чернышёв. При его непосредственном участии и было создано отвечающее требованиям времени семейство двигателей ЯМЗ, которое стало превосходной энергетической основой для народного хозяйства СССР. Государство получило мощный, надёжный, чрезвычайно универсальный дизель, обладающий простым техобслуживанием, неприхотливостью и возможностью использовать дешёвые запасные части.

В сборочном цеху ЯМЗ. Фото 2014 года.

Новый дизельный мотор ЯМЗ-236 оказался настолько эффективным и надёжным, что сразу же стал единственным и штатным для десятков видов различной техники, и спустя более чем полвека продолжает выпускаться на Ярославском моторном заводе – в десятках различных модификациях!

Хотя с тех пор, конечно, мировые технологии ушли далеко вперёд, и данный мотор уже является далеко не самым лучшим в мире. По производительности и эффективности применения его можно сравнить с современными китайскими аналогами на рынке. Но показателям надёжности и ремонтопригодности он по-прежнему впереди не только «китайцев», но и лучших мировых аналогов «родом» из самых развитых стран.

Как поменять масло на тракторе Т-150К с ЯМЗ-236(238)

апрель 2014 года.Сезонная подмена масла

в
двигателе ЯМЗ
-236 на тракторе Т-150К.
Масло
применяемое при замене.

Согласно русской систематизации моторных масел ГОСТ 17479.1-85 (по предназначению не уровню эксплуатационных параметров), используемой в автомобилях, тракторах, тепловозах, сельскохозяйственной, судовой, дорожной не другой технике, три 1-ые группы эквивалентны Г2, Д2 не Е2.

Похожие новости

ГОСТа 17479.1-85 на движках ЯМЗ используют зимние, летние не всесезонные масла, классы вязкости моторных масел 8, 10 не 5з/10, 5з/14, 6з/14.

Зимнее масло, соответственное классу вязкости 8, применяется в спектре температуры окружающего воздуха от.15 до 10°С.

Летнее масло класса 10 применяется в спектре 5…35°С; всесезонные масла в спектрах.25…35.25…40.20…40°С, соответственно.

Тесты Ярославского моторного завода на соответствие группе моторных масел ЯМЗ-1-97 удачно проходит не российскее масло М-6з/10В. Сколько масла нужно заливать в коробку Сколько масла нужно ГАЗ » советуют. Оно отличается собственной универсальностью, потому что создано для всесезонного внедрения в дизельных не бензиновых движках. В большинстве случаев его употребляют обладатели смешанного парка машин не автохозяйства.

Такие масла, как М-8ДМ не М-10ДМ, проходящие тесты по ГОСТ 8581-78, используются на движках с турбонаддувом, в безнаддувных моторах они употребляются с увеличенным в два раза сроком смены. Мой мопед: Альфа сколько нужно заливать масла в коробку мопеда продается масло. Но обычно в безнаддувных дизельных движках употребляют моторные масла М-8Г2 не М-10Г2.

Ярославский моторный завод выпускает дизеля с спектром мощностей от 110 до 588 кВт. Дизеля ЯМЗ устанавливают на разные авто, автодорожную не строительную технику (тягачи, самосвалы, автокраны, экскаваторы). Сколько масла в коробке передач Volkswagen Golf II. Дизели ЯМЗ также задействованы в сельскохозяйственной не промышленной технике, а всего дизеля ЯМЗ используются больше чем на 300 разных видах техники, производимой у нас не странах СНГ.

Предлагаем Для вас тщательно изучить подробной таблицей рекомендуемых моторных масел к движкам ЯМЗ, которые Вы сможете приобрести у нас. Сколько лошадиных сил у Главная страница Масло в двигатель Hyundai Объем масла (л. В ассортиментном наборе моторные масла к движкам ЯМЗ, запчасти к грузовикам не большой выбор других разных автокомпонентов, которые понадобятся для Вашего автомобиля.

Похожие новости Верно подобранное масло для мотора машины дозволит избежать многих заморочек, связанных с эксплуатацией ДВС. Жидкость обеспечивает эффективную смазку всех компонент агрегата, содействуя его правильной работе. В автомобиле Хендай Солярис смена масла — приоритетная задачка в свое время маленького ремонта или технического обслуживания машины. Как нере…

Продукт, который прославил предприятие и вывел в лидеры дизельной отрасли России, двигатель ЯМЗ 236. Этот агрегат сходит с конвейера завода уже пятьдесят с лишним лет, и, несмотря на это, до сих пор востребован и популярен. Двигатель ЯМЗ 236, распространённая силовая установка на территории нашей страны и в странах СНГ. Мотор применяется для установки на грузовиках, тракторах, комбайнах, разработано свыше десяти модификаций агрегата. Такая потребность в агрегате объясняется просто: универсальность, надёжность, простота и живучесть, вот рецепт долголетия ЯМЗ 236.

Урал 4320 с установленным агрегатом ЯМЗ 236:

Примерное соответствие уровня эксплуатационных свойств масел по разным классификациям*

Примечание

: СТО ААИ 003-98 — Стандарт Ассоциации автомобильных инженеров РФ «Масла моторные для автомобильных двигателей. Классификация, обозначение и технические требования». * ГОСТ 17479.1-85 — Стандарт «Масла моторные. Классификация и обозначение». * API — Американский институт нефти.

За все время существования двигатель ЯМЗ-238 претерпел множество модификаций, но базовая конструкция осталась практически неизменной. Этот силовой агрегат считается одним из самых надежных и мощных для грузовой и сельскохозяйственной спецтехники.

Объем масла в двигателе — важнейшая характеристика, при несоблюдении которой нормальная работа агрегата невозможна. Этот показатель тесно связан с такими данными, как количество рабочих часов до замены и класс смазочных материалов, рекомендованный в инструкции.

Ярославский моторный завод выпускает целую линию двигателей, прообразом которых можно считать ЯМЗ 238. Выпуск этого двигателя начат в 1962 году. Он стал улучшенным вариантом собиравшегося ранее ЯМЗ 236 (шестицилиндрового), однако еще долгие годы оба силовых агрегата продолжали активно использоваться паралельно друг с другом. У семейства много общих черт: конструктивные особенности, принципы работы, аналогичные технические показатели. Позже появились ЯМЗ 530 — четырех- и шестицилиндровые рядные моторы, как дизельные, так и газовые.

Моторы ярославского завода служат на мощных грузовиках МАЗ, Уралах, КрАЗ, тракторах и комбайнах, речных и морских катерах, а также дизельных электростанциях. Благодаря своей надежности и неприхотливости двигатель до сих пор остается востребованным, его производство продолжается. Новейший вариант ЯМЗ-238/Евро-0 Турбо отличается наличием турбины. Помимо иных конструктивных улучшений он оснащен жидкостно-масляным теплообменником и топливным насосом высокого давления.

По конструкции силовой агрегат ЯМЗ-238 представляет собой восьмицилиндровый V-образный двурядный корпус из низко-легированного серого чугуна, угол развала у этого мотора — 90°.

Основные конструктивные особенности и технические характеристики:

смещение рядов цилиндров относительно друг друга на 35 мм;
рабочий объем 14,85 л;
без наддува;
мощность от 180 до 240 л.с.;
расход топлива (100% мощ.) – 227 г/кВт час.

Начало

Рождение силовой установки началось в пятидесятые года прошлого века. Завод в Ярославле получил заказ государства на создание мощных дизельных агрегатов. Перед конструкторами поставлена задача, разработать универсальный двигатель с возможностью использования на автомобилях, тракторах и для других нужд.

За разработку установки взялся талантливый конструктор, и учёный Чернышев Г.Д. Под его руководством началась история прославленного двигателя ЯМЗ 236 и другие серии дизельных агрегатов. Благодаря курсу на массовый переход с бензина на дизель, силовой агрегат быстро распространился по всей территории Советского Союза. Новый агрегат был экономичным, надёжным, простым в обслуживании. Установка ценилась за доступность в плане цены на запасные части и повышенный ресурс, который позволял преодолевать по 500000км пробега.

Чернышев Георгий Дмитриевич (1923-1999 года жизни) разработчик ЯМЗ 236:

Описание

Силовой агрегат получил высокую оценку и доверие со стороны пользователей. Во многом, благодаря тому, что двигатель ЯМЗ 236 имеет такие технические характеристики, которые подтверждают заявления о его универсальности. Мотор шести цилиндровый, угол наклона между цилиндрами 90°, расположение камер параллельное, в два ряда. В процессе работы создаётся внутреннее давление, равное 16,5 атмосферам. Подача топливной смеси осуществляется впрыском в камеру сгорания. Сечение поршня в поперечнике 130мм, ход изделия 140мм. Напор горючего создаётся топливной помпой высокого давления, работа помпы осуществляется за счет механики, впрыск рабочей смеси в каждый цилиндр происходит при помощи распылителей. На одну головку блока приходится по три впускных и три выпускных клапана. Охлаждение жидкостью, циркуляция которой в изделии происходит принудительно, водяной помпой, приводимой в действие от коленчатого вала. Суммарный объём цилиндров агрегата составляет одиннадцать литров, вырабатываемая мощность варьируется от 150 до 420 лошадиных сил. После небольшой доработки и настройки мотора расход топлива установкой составил 25 литров на сотню километров, тогда как раньше эта цифра составляла сорок литров. Блок агрегата выполнен из чугуна, хотя последние модели активно применяют алюминий в качестве материала.

Трактор ХТЗ Т150 с установленным агрегатом ЯМЗ 236:

Технические характеристики ЯМЗ 236

За время производства базовая модель силового агрегата послужила основой для создания различных видов модификаций, количество которых превосходит пятнадцать штук. Параметры базовой модели представлены в таблице.

Базовые характеристики двигателя ЯМЗ 236:

Разъяснение	Показатель
Завод изготовитель	ПАО «Автодизель»
Период выпуска	1958 – наши дни
Горючее	Дизель
Питание агрегата	Прямой впрыск
Сколько тактов	4
Сплав блока агрегата	Чугун или алюминий
Количество камер объёмного вытеснения (шт.), размещение	«v6»
Клапан, итого (штук)	36
Объем двигателя ЯМЗ 236	11,15
Порядок работы двигателя ЯМЗ 236	1,5,4,2,6,3
Камера объёмного вытеснения, поперечник, миллиметров	130
Расстояние между крайними положениями поршня, миллиметров	140
Отношение пространства над нагнетателем: верх/низ	17,5
Объем масла в двигателе ЯМЗ 236 (л)	24
Мощь агрегата (л.с.)	От 150 до 420
Вращающий импульс (Нм)	От 667 до 1275
Соответствие показателям экологии	«Евро – 2 – 1 – 0»
Масса двигателя ЯМЗ 236 в чистом виде, килограмм	От 820 до 1010
Вес агрегата с навесным комплектом, килограмм	От 880 до 1070
Вес двигателя ЯМЗ 236 в полном комплекте, килограмм	От 1170 до 1385

Силовой агрегат ЯМЗ 236: блок цилиндров

Характеристика заправочных емкостей ЯМЗ 238

Для двигателя ЯМЗ 238 используется смазочная система смешанного типа с «мокрым» картером.

Уточнить, сколько масла потребуется залить в двигатель ЯМЗ 238, можно ориентируясь на размеры заправочных емкостей агрегата. В частности, система смазки обладает объемом 32 л масла.

Система охлаждения мотора без радиатора требует 20 л смазочных материалов. Топливному насосу достаточно 0,2 л, емкость воздушного фильтра — 1,4 л. Регулятора у 238 модели в отличие от 236, нет.

Измеряется объем масла в двигателе ЯМЗ 238 при помощи специального щупа с о и «минимум». За один раз заливают 24-28 л, при том что рабочий объем системы смазки этого силового агрегата достигает 32 л. если в ходе работы давление масла в системе оказывается повышено более, чем до 520 кПа (5,2 кгс/кв.см.), происходит возврат излишек смазочных материалов по масляной магистрали и одновременная очистка фильтрами.

Разновидности и эксплуатация

Количество силовых установок разработанных и выпущенных со времени, когда первый агрегат сошел с конвейера, большое количество, классификация по экологическим стандартам облегчает процесс.

Агрегат ЯМЗ 236М2 (Евро 0). Силовые агрегаты модификации выпускаются без наддува, соответствуют нормам Евро 0. Моторы монтируются на: шагающие эскалаторы, корабли, преобразователи и прочие установки. Двигатель ЯМЗ 236М2 имеет основные характеристики, аналогичные базовой модели. Отличия заключаются в навесном оборудовании.

Силовой агрегат ЯМЗ 236М2 (Евро 0):

Силовой агрегат «Евро 1». Силовые установки стандарта Евро1 и Евро 2 относятся к изделиям, в комплект которых входит турбина, промежуточный охладитель воздуха и устройство обмена теплом. Двигатель ЯМЗ 236 турбо технические характеристики сумел улучшить, мощность в зависимости от комплектации 230 – 250 л.сил. Усовершенствованная конструкция и турбина позволили улучшить выброс в атмосферу, силовые установки соответствуют правилу 96 по выбросу вредных веществ.

Как и атмосферные моторы, варианты с турбиной могут комплектоваться коробкой переменных передач, сцеплением и различным навесным оборудованием. В зависимости от навесного оборудования вес модификаций может значительно отличаться друг от друга. Моторы применяют на автомобилях, платформах, кранах, компрессорах и прочей технике. Существенный плюс агрегатов, уменьшение расхода топлива.

Модификации Евро 1:

Силовой агрегат ЯМЗ 236 НД (Евро 1):

Агрегат 236НЕ2 (Евро 2). Базовые характеристики силового агрегата идентичны характеристикам мотора, отвечающего требованиям «Евро 1». Отличие серии двигателей 236НЕ2, это соответствие правилам №49; №24-03 Евро2. Силовые установки применяются на транспорте, работа которого связана с тяжелыми условиями. К таким относятся: техника «Урал», «МАЗ», «ЗИЛ», многоместный транспорт для перевозки пассажиров.

Силовой агрегат ЯМЗ 236 НЕ (Евро 2):

Регулировка двигателя ЯМЗ 236

Настраивать агрегат в полевых условиях сложно, поскольку для проведения процедуры демонтажа и сборки необходимо иметь в наличии специальное оборудование. Порядок настройки включает в себя большое количество операций, к основным манипуляциям относятся:

Регулировка клапанов агрегата. Операция проводится с применением специального щупа, который используется только для силовых установок ЯМЗ 236. Особенность в том, что процесс протекает при снятой крышке клапанов.
Балансировка сцепления агрегата. Операция по регулировке проходит с применением специального стенда.
Наладка подачи горючего посредством топливного насоса высокого давления агрегата. Работа проводится в специально отведенном для этого месте, поскольку механизм регулируется только при помощи специального инструмента, который сложно отыскать вне станции обслуживающей агрегат.

Сколько масла надо заливать в двигатели ЯМЗ-236 и 238

Двигателя марки ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 – это уникальная разработка «Ярославского моторного завода». Они относятся к силовым агрегатам, используемым в комплектации больших грузовых автомобилей. Для большего понимания, отметим, что устанавливаются они на МАЗы «Уралы», ЗИЛы, Камазы и другой спецтранспорт подобного назначения.

Сегодня эти виды агрегатов уже прошли несколько стадий модернизации и усовершенствования, при этом их конструкция остается неизменной. Эти устройства продолжают быть незаменимыми для оснащения спецтранспорта. Значит, нет альтернативных решений, потому что не создано более надежного мотора для такой техники.

Объем масла в них считается самой главной технической характеристикой. Дело в том, что при несоблюдении этого показателя качество и производительность существенно снижается, а работа устройства невозможна.

Уход

Силовой агрегат имеет простое устройство, поэтому обслуживать мотор не представляет труда. Для проведения работ необходимо ознакомиться с инструкцией к двигателю, что бы знать нюансы, которые возникают в процессе операции. Так же желательно изучить схему механизмов и узлов, с которыми планируется проводить работу. Основные виды манипуляций:

Замена масла в агрегате. Система смазки базового силового агрегата включает в себя около 24 литров масла. Процедура замены проста, достаточно слить старую жидкость и залить новую смазку. Масло, рекомендуемое для применения в 236 моторе, это дизельная смазка М10Г2К, или аналогичные масла. Процедура замены проводится после каждых 8-10 тысяч километров пробега.

Силовой агрегат ЯМЗ 236: масло М10Г2К

Замена фильтров агрегата. Силовой агрегат оборудован фильтрующими элементами, которые необходимо менять каждые 10000км пробега. Делается это с целью сохранения работоспособности технической установки, продления срока службы последней. К фильтрующим элементам относятся: элементы грубой и тонкой очистки топлива, воздушные фильтры и другие фильтры в соответствии с комплектацией мотора.

Силовой агрегат ЯМЗ 236: воздушный фильтрующий элемент

Очистка, продув распылителей, подающих горючее в камеру сгорания агрегата.

Силовой агрегат ЯМЗ 236: распылитель

В случае утечки жидкостей из агрегата, замена уплотнителей поддона картера и крышек головки блока цилиндров.
Замена, регулировка, подтяжка ремней агрегата.

Масла для ЯМЗ

Сильная сторона двигателя ЯМЗ 238 — тщательно продуманная и безотказно работающая система масляной смазки всех узлов. Здесь применена смешанная схема, ее принцип действия заключается в том, что коренные и шатунные подшипники, находящиеся в ключевых узлах агрегата — распределительном и коленчатом валу — смазываются под давлением. Также обслуживаются втулки верхней головки шатуна, промежуточной шестерни маслонасоса, втулки коромысел клапанов, втулки толкателей и сферические опоры штанг. Остальные элементы — зеркало цилиндров, подшипники качения, зубчатые передачи и кулачки распределительного вала не требуют такого количества смазки и обслуживаются путем разбрызгивания. На стенах блока цилиндров предусмотрена система масляных каналов для подведения смазки к узлам и фильтрам механизма.

Согласно инструкции для обслуживания моторов серии 238 используется дизельное масло ГОСТ 5304-54. Также в сопровождающих документах можно обнаружить рекомендации по применению моторных масляных присадок, которые улучшают функционирование заправляемого в двигатель масла.

Основные элементы системы смазки ЯМЗ 238:

стандартный масляный насос шестерёнчатого типа;
центробежный фильтр тонкой очистки масла с реактивным приводом;
полнопоточный масляный фильтр на основе металлической сетки со сменным фильтрующим элементом.

Характеристики ЯМЗ-236

Производство	«Автодизель» Ярославский моторный завод
Марка двигателя	236
Годы выпуска	1962-н.в.
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	140
Диаметр цилиндра, мм	130
Степень сжатия	16.5
Объем двигателя, куб.см	11150
Мощность двигателя, л.с./об.мин	150/1700 165/1800 175/2100 180/2100 185/2000 185/1900 195/2100 210/1900 230/2100 230/2100 250/2000 250/2000
Крутящий момент, Нм/об.мин	-/- 736/1200-1400 667/1300-1500 667/1250-1450 716/1300-1500 833/1200-1400 716/1200-1400 882/1200-1400 882/1200-1400 882/1100-1300 1030/1200-1400 1078/1100-1300
Экологические нормы	Евро 0 Евро 1 Евро 2
Турбокомпрессор	ТКР 90
Вес двигателя, кг	950 (турбо)
Расход топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км (для УРАЛ 4320)	35
Расход масла, % к расходу топлива, до	0.5 0.2 (Евро 2)
Масло в двигатель: -летом -зимой (меньше +5° С)	М-10-Г2к М-8-Г2к
Сколько масла в двигателе, л	21 (атмосферный) 24 (турбированный)
Замена масла проводится, часов	500 1000 (Евро-2)
Размеры, мм: — длина — ширина — высота	1276 1045 1100
Ресурс двигателя, часов — по данным завода — на практике	8000+ —
Двигатель устанавливался	Отличия двигателей ЯМЗ 236 1. ЯМЗ-236А — модель без турбины на основе 236М2, отличается насосом 60-40, масляным картером, шкивом коленвала. Этот мотор создан под стандарты Евро-0. Мощность 195 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 716 Нм при 1200-1400 об/мин. Встречается данная модификация на следующих автомобилях: ЗИЛ-5343, 4526, 5417, 6309, 6409; ЛАЗ-42078, А1414, 52565; Неман-5201. 2. ЯМЗ-236Б — турбомотор со своими поршнями, с масляными форсунками, насосом 607, топливными форсунками 261 и с турбиной ТКР 90. Мощность 250 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 1030 Нм при 1200-1400 об/мин. Экологический класс версии: Евро-0. Ресурс — 10000 часов. Ставили двигатель на ТМ-120, ВЭКС 30L и Т-12. 3. ЯМЗ-236БЕ — такой же 236Б, но здесь установлен насос 607-10, жидкостно-масляный теплообменник, односекционный масляный насос, своя помпа. Мощность 250 л.с. при 2000 об/мин, момент 1030 Нм при 1200-1400 об/мин. Ресурс — 800 тыс. км. Мотор стоит на МАЗ-5336, 5432, 5434, 5516, 6303. Экологический класс — Евро-1. 4. ЯМЗ-236БЕ2 — улучшенный 236БЕ под Евро-2. Здесь применены новые гильзы (выступ над поверхностью блока 1.6 мм), поршни, поршневые пальцы и шатуны (все от 7511). Кроме того, на Евро-2 моторах стоят головки с проточками, свой распредвал, ТНВД 133-30 (324-20 на 236БЕ2-14), форсунки 267. Мощность прежняя, а момент увеличен до 1078 Нм при 1100-1300 об/мин. Ресурс остался без изменений. Найти такой двс можно на МАЗ-5336, 5432, 5434, 5516, 6303; МЗКТ-8022, Урал-4320, БЗКТ-8027, КрАЗ-6505 и 6510. 5. ЯМЗ-236БК — комбайновая версия 236БЕ. Мощность 250 л.с. при 2000 об/мин, момент 1030 Нм при 1100-1300 об/мин. Комбайны с такой силовой установкой: Acros 530 и Енисей 860. 6. ЯМЗ-236Г — атмосферная модификация, аналог 236М2, но с топливным насосом 601 и с другой помпой. Экология соответствует Евро-0. Мощность агрегата 150 л.с. при 1700 об/мин. Срок службы — 8000 часов. Устанавливали его на ЭО-33211, 4225; ДУ-84, 85, 101; ВЭКС-20К, ДЗ-122Б, ГС-14.02, ТВЭКС ЕТ-25-80, ВПМ МЛ-119А. 7. ЯМЗ-236Д — атмосферник с насосом 60-30 под Евро-0. Это тракторная версия 236М2, его мощность 175 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 667 Нм при 1300-1500 об/мин. Моторесурс — 8000 часов. Найти этот мотор можно под капотом Т-150, ХТЗ-17221, РТМ-160, ОрТЗ-150, ГС-14.02 и 18.05. 8. ЯМЗ-236ДК — комбайновая версия 236М2 с ТНВД 608. Мощность 185 л.с. при 2000 об/мин, момент 716 Нм при 1300-1500 об/мин. Экологический класс — Евро-0, а ресурс — 8000 часов. Устанавливали его на Енисей-950, 954, 957, 959, 1200; КС-65, Т-11.01, ЧЕТРА 121. 9. ЯМЗ-236М2 — основной атмосферный двигатель мощностью 180 л.с. при 2100 об/мин, с крутящим моментом 667 Нм при 1250-1450 об/мин. Это Евро-0 мотор с насосом 60-30 и ресурсом 25000 часов. Ставили его на МАЗ-5337, 5433, 5551; Урал-4320 и 5557; КС-4372, КС-5871, В138, ТС-10, Э30, ЭО-5119, ДУ-84, 85, 101; ДЗ-122, Кранэкс ЕК 270, ЕТ26, ПВ-10/8М1, НВ-10/8М2, АД60. 10. ЯМЗ-236Н — турбированный мотор мощностью 230 л.с. при 2100 об/мин, момент 882 Нм при 1200-1400 об/мин. Здесь установлена турбина ТКР-90, насос 604, топливные форсунки 261, свои поршни, масляные форсунки, а экология — Евро-0. Мотор аналогичен ЯМЗ-236Б. Моторесурс — 10000 часов. Устанавливали этот двс на ЧТЗ Б10М, БКК-1, ПК-1. 11. ЯМЗ-236НЕ — турбомотор под Евро-1, аналог 236Н, но с жидкостно-масляным теплообменником, с другими масляным насосом и помпой, с ТНВД 604-10 (323-11 для 236НЕ-6, -18, -24). Его мощность и крутящий момент аналогичен ЯМЗ236Н. Технически мотор аналог ЯМЗ-236БЕ. Автомобили с данным движком: МАЗ-104, 4219, 5256, 5277, 5336, 5432, 5551; Волжанин 5270, ЛиАЗ-5256, ЛАЗ-5207, 5252. 12. ЯМЗ-236НЕ2 — аналог 236БЕ2, но здесь ТНВД 324-10 (133-20 на моделях 236НЕ2-3, -8, -14, -18, -30, -33, -36, -38). Мощность снижена до 230 л.с. при 2100 об/мин, момент 882 Нм при 1100-1300 об/мин. Ресурс — 800 тыс. км. Встретить такую модификацию можно на Урал-3255, 4320, 4420, 5557; МАЗ-5336, 5337, 5432, 5433, 5551, 5554; ЛАЗ-5252, ЛиАЗ-5256, Волжанин-5270, Неман-5201. 13. ЯМЗ-236НБ — модель, созданная на базе 236НЕ, мощность снижена до 165 л.с. при 1800 об/мин, крутящий момент 736 Нм при 1200-1400 об/мин. Здесь стоит свой шкив коленвала, помпа, насос 605-10, модифицирован впуск. Устанавливался на ЧЕТРА Т9. 14. ЯМЗ-236НД — измененный 236НЕ под тракторы и комбайны, отличается другим шкивом коленвала, своим вентилятором, насосом 605-20. Мощность 210 л.с. при 1900 об/мин, момент 882 Нм при 1200-1400 об/мин. Стоит движок на комбайне Вектор и тракторе ЧТЗ Т10М. 15. ЯМЗ-236НК — турбодвигатель под Евро-1, разработан на базе все того же 236НЕ. Здесь установлен насос 605-30, другой масляный картер, свой шкив коленвала. Мощность 185 л.с. при 1900 об/мин, момент 833 Нм при 1200-1400 об/мин. Это тракторный двигатель и ставили его на Т-150, ХТЗ-181 и ХТЗ-17222. Неисправности ЯМЗ-236 Этот мотор является копией 238-го, но без двух цилиндров, проблемы данных моторов одинаковые: он так же греется, могут плавать обороты или мотор не развивает их, бывают стуки или движок начинает глохнуть и т.д. Причины всех этих неисправностей описаны .

высокую мощность, надёжность и экологичность при эксплуатации

ЯМЗ-6563 может по праву считаться третьим поколением дизельных двигателей Ярославского Моторного Завода. Родоначальник семейства - легендарный ЯМЗ-236, вот уже около полувека исправно выполняет свои функции. Второе поколение - ЯМЗ-7601, ЯМЗ-236БЕ2, ЯМЗ-236НЕ2 значительно моложе и существенно отличается от своего предшественника, соответствуя экологическим нормам Euro 2. В 2007-2008 году ключевые позиции перешли к ЯМЗ-6563 более совершенному технически и по уровню выбросов вредных веществ полностью соответствующему Евро-3.

Устройство ЯМЗ-6563

6-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-6563 мощностью 230 л.с оснащен турбонаддувом, жидкостным охлаждением и непосредственным впрыском топлива. Расположение цилиндров - V-образное. Рабочий объем цилиндров равен 11,15 литрам, а удельный расход топлива (минимальный) - 147г/л.с.·ч. Производители дают гарантию на 100000 км пробега, при ресурсе до капитального ремонта - 1000000 км пробега (15000 часов). В эксплуатационной инструкции подчёркивается необходимость регулярно посещать сервисный центр - дизель ЯМЗ-6563 требует профессионального техобслу-живания. Причём проводиться эта работа должна в надлежащих условиях.

Число и расположение цилиндров	V6
Диаметр цилиндра, мм	130
Ход поршня, мм	140
Рабочий объем цилиндров, л	11,15
Степень сжатия	17,5
Мощность, кВт (л.с.)	169 (230)
Частота вращения, об/мин	1900
Максимальный крутящий момент, Н·м (кгс·м)	882 (90)
Частота при максимальном крутящем моменте, об/мин	1100-1300
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч (г/л.с.·ч)	200 (147)
ТНВД	136.2-30
Ресурс до капитального ремонта	15000 часов или 1000000 км пробега
Гарантийный ресурс	100000 км пробега

Модель	ЯМЗ- 6563.10	ЯМЗ- 6563.10-04	ЯМЗ- 6563.10-06
Сцепление	ЯМЗ-182-15	ZF Sachs	ЯМЗ-182-15
КПП	ЯМЗ-2361-06	ЯМЗ-2361-88	ЯМЗ-2361-87
Габариты, м	1,91x1,045x1,097	1,86x1,045x1,08	1,91x1,045x1,08
Масса, кг	1310	1300	1300
Применяемость	Автомобили МАЗ с колесной формулой 4x2, автопоезда на их базе полной массой до 32 т.; седельные тягачи МАЗ-5433А2-320, МАЗ-5433А2-322; самосвалы МАЗ-5551А2-320, МАЗ-5551А2-325, МАЗ-5551А2-4327; шасси МАЗ-5337А2-340, МАЗ-5337А2-341, МАЗ-5337А2-346, МАЗ-5337А2-370, МАЗ-5337А2-380; МАЗ-5551А2-340, МАЗ-5551А2-350	Автобусы ЛИАЗ, ЗАО "Мичуринский автобус"	Автобусы НЕМАН (ПРУП ОЗ "Неман")

В целях соответствия экологическим стандартам, в ЯМЗ-6563 используется специально разработанная версия ТНВД - «Компакт-40», модель 136. Вместо механического управления топливным насосом используется электронное. К двигателю прилагается блок управления ЭСУ-1, который, помимо прочего, имеет разъем для диагностической аппаратуры. Благодаря данной опции, ремонт дизельных двигателей ЯМЗ-6563 требует меньших временных затрат.

ЭСУ-1А включает в себя микропроцессорный ЭБУ (М230.ЕЗ) и комплект датчиков, отслеживающих состояние надувочного воздуха, а именно его давление и температуру, имеются датчики, измеряющие температуру топлива и охлаждающей жидкости, давление и температуру масла. Для измерения такого важного параметра, как частота вращения коленчатого вала, используется 2 датчика, один из которых является резервным.

Двигатель имеет заслонку аварийной остановки, предназначенную для защиты двигателя от различных аварийных ситуаций, которые могут привести к поломкам и сокращению ресурса. Заслонка аварийной остановки управляется следующими способами:

автоматически,
дистанционно,
вручную.

Автоматическое управление обеспечивает электронный блок. Для дистанционного управления можно воспользоваться кнопкой, которая находится в кабине автомобиля, на приборной панели. Кроме того, сама заслонка оснащена кнопкой для ручного управления. Она расположена непосредственно на корпусе ТНВД.

Для повышения экологических показателей применена принудительная вентиляция картера замкнутого типа. Конструктивные особенности данной системы позволяют устранить выбросы в атмосферу таких вредных веществ как, картерные газы и масляный туман. А современный фильтр производит тонкую очистку значительно большего объема масла.

На ЯМЗ-6563 стоит термостат с твердым наполнителем, который не подвержен влиянию избыточного давления. Его надёжность повышается и за счёт того, что дренажное отверстие оснащено клапаном. Модернизированные элементы блока цилиндров обеспечивают эффективное снижение угара масла.

Важное преимущество данного двигателя - мини-генератор мощностью 2 кВт и напряжением 28 В. Предусматривается возможность подключения дополнительного оборудования, например, кондиционера.

Назначение двигателя ЯМЗ-6563

В дизельных двигателях ЯМЗ-6563 сочетаются все достоинства их предшественников и преимущества, полученные вследствие модернизации. Благодаря этому, сфера использования ЯМЗ-6563 включает в себя не только грузовой автотранспорт, но и пассажирский. Двигателями данного типа оснащаются:

автомобили марки МАЗ,
автомобили «Урал»,
автобусы МАРЗ,
автобусы ЛиАЗ.

ЯМЗ-6563, установленный на городские и междугородние автобусы, неизменно демонстрирует свою надёжность, экономичность, неприхотливость и конечно же экологичность. Спецтранспорт, оснащённый ЯМЗ-6563, активно используется Министерством обороны и МЧС. Например, данный двигатель устанавливается на пожарные автомобили, к надёжности которых предъявляются максимально высокие требования.

Новый 20-тонный самосвал МАЗ

На 20-тонные самосвалы МАЗ 6х4 кроме моторов ЯМЗ V8/V6, а также ЯМЗ-650 и ЯМЗ-536, на Минском автозаводе могут установить 12-литровые двигатели Mercedes-Benz V-6 модели ОМ501, которые немцы применяют на Mercedes Actros.
Здесь этот мотор используется с настройкой мощности 435 л. с. - к обозначению МАЗ-6501 добавляют индекс Е9. Версия МАЗ-6501 V6 означает применение хорошо известного нашим перевозчикам двигателя MAN D2066, но мощностью всего 320 л. с. МАЗ-6501 с индексом W6 оснащен дизелем Cummins ISLe объемом 8,9 литра и мощностью 360 л. с. Но надо понимать, что эти моторы Cummins - китайские. Такой широкий выбор двигателей позволяет Минскому автозаводу поставлять грузовики на экспорт в различные страны мира, тем более что работающие локально самосвалы, в отличие от магистральных грузовиков, легче обеспечить необходимой сервисной поддержкой.
Однако, по заявлению специалистов маркетинговой службы МАЗа, в сравнении с традиционными ярославскими V6 и V8 увеличился спрос перевозчиков на грузовики МАЗ с рядными 6- цилиндровыми моторами ЯМЗ. Для России альтернативы ярославским дизелям на минских самосвалах практически нет. На тяжелых самосвалах МАЗ-6501 грузоподъемностью 20 т, полной массой 33,5 т могут быть установлены два разных мотора. На одном МАЗ-6501В9 - ЯМЗ-651 (это лицензионный двигатель Renault dCi11, он же ЯМЗ-650 для дорожных автомобилей, соответствующий нормам Евро-4) 412 л.с./1900 Н.м. А на другом МАЗ- 6501В5 - дизель ЯМЗ-536 310 л. с./ 1224 Н.м.

Примечательно, что на версии с более слабым, но и более легким мотором ЯМЗ-536 грузоподъемность составляет 21 тонну при снаряженной массе 12425 кг, а с ЯМЗ-650 - 19500 кг грузоподъемность и 13925 кг - снаряженная масса. Однако у них разные кузова, коробки передач - с этого тоже набирается разница в массе. У машин разные динамические характеристики, но на обоих максимальная скорость ограничена 85 км/ч, а разницу в моменте компенсируют передаточными числами ведущих мостов: 6,4 для ЯМЗ-536 и 4,59 для перекрещенного Renault.

У ЯМЗ-650 рабочий объем 11,12 л, размерность 123x156 мм. Все рядные ярославские моторы оснащены турбонадувом и интеркулером, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана. На ЯМЗ-650 применены «мокрые» гильзы с уплотнениями в блоке резиновыми кольцами по нижнему поясу, прочные составные поршни - кованое из жаропрочной стали днище с бобышками и алюминиевая юбка, стальной коленвал. Распредвал находится в блоке, привод шестерен ГРМ расположен спереди. В нижней части блока цилиндров, между ним и поддоном, установлена литая алюминиевая ажурная пластина, которая придает дополнительную жесткость блоку и способствует улучшению охлаждения масла. Но есть и водо-масляный теплообменник. У мотора три настройки мощности: 311, 361 и 412 л. с. при 1900 об/ мин, момент от 1215 до 1870 Н.м при 1100-1300 об/мин. Примечательно, что французы первыми в Европе, именно на двигателях Renault dCi11, еще в 2000-м году применили Common Rail.

Семейство моторов ЯМЗ-530, куда входят «четверки» и «шестерки», разрабатывали ярославцы в сотрудничестве с австрийской инжиниринговой фирмой AVL List Gmbh. У ЯМЗ-536 размерность 105x128 мм, рабочий объем 6,65 литра, предельная настройка мощности - 310 л. с. при 2300 об/мин, момент - 1226 Н.м. У него блок и головка из чугуна, привод ГРМ со стороны маховика, что уменьшает уровень шума и позволяет производить отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов до 136 л. с. Гильзы - мокрые, с двойными уплотнительными резиновыми кольцами, устанавливаемые в канавки нижней части блока, что устраняет возможность коробления гильзы при перегреве.
Топливная система — Common Rail, производства Bosch, сейчас давление распыла составляет 1800 бар, а для достижения норм Евро-5 возможно увеличение давления до 2000 бар. В приводе вентилятора используют поликлиновый ремень, а также вязкостную или электромагнитную муфту, ускоряющую прогрев двигателя зимой.

Масляный насос увеличенной производительности, один фильтр полнопоточный, другой - с более грубой дисперсностью очистки, фильтрует то масло, которое идет в магистраль при открытом перепускном клапане основного фильтра. За стабильность вязкостно-температурных характеристик масла отвечает водо-масляный теплообменник. Он установлен в едином блоке с масляным фильтром и термостатом системы охлаждения. В Евро-4 моторы вгоняли с помощью системы EGR, но с жидкостным охлаждением отработавших газов, подмешиваемых к свежему заряду воздуха. Возможно, применение эффективного жидкостного теплообменника поможет на рядных двигателях ЯМЗ не допустить коррозии в верхней части цилиндров и поршней, а точнее, в камере сгорания, свойственной системе EGR при использовании сернистой солярки.

В новых самосвалах МАЗ заметно меньше стало вибраций, это при том, что обычно для самосвалов применяют более жесткие резиновые элементы подвески двигателя. Меньше и шума. Самосвалы оснащены эффективными глушителями из нержавейки, нижнего расположения. Для работы в сложных дорожных условиях есть версии с вертикальным глушителем, а кроме бумажных фильтров в системе очистки воздуха применяется еще и циклон.

Трансмиссия

Для бывшего двигателя Renault «родной» является 16-ступенчатая ZF 16S2520, и это лучший вариант для работы в составе автопоезда, ведь МАЗ-6501 еще и способен таскать за собой прицеп. Вариант подешевле или для одиночного самосвала — 12-ступенчатая коробка Fast Gear 12JS200TA, то есть лицензионная Eaton, но китайского производства. На одиночном самосвале МАЗ-6501В5 с мотором ЯМЗ-536 используют тоже коробку ZF, 9-ступенчатую 9S1315.

В качестве альтернативы предлагают китайскую 9-ступенчатую, Fast Gear 9JS135TA. Переключение передач у всех КП - телескопической тягой- удочкой. На коробках ZF переключение по схеме 2Н - клавиша для управления делителем. Особенность применения коробок ZF на МАЗах - не устанавливают пневмоусилитель Servoshift, видимо, для того чтобы не увеличивать цену грузовика
Сцепление или импортное - немецкое и китайское, или отечественные аналоги: однодисковое диаметром 430 мм, с диафрагменной корзиной. Есть ПГУ сцепления. Ведущие мосты самой последней модификации - со ступичными пятисателлитными редукторами и блокировками межосевого и межколесных дифференциалов.

С учетом применяемого двигателя коробки передач и последующей работы перевозчикам предложат несколько ва-риантов передаточных чисел ведущих мостов: 4,59/5,08 и 6,4.

Ходовая

Несмотря на одинаковое обозначение самосвалов, в их шасси много отличий. МАЗ-6501А9 рассчитан на работу с прицепом, на нем более прочная рама, высота профиля лонжеронов 300 мм, а у одиночного МАЗ-6501В5 профиль 280 миллиметров. Рамы сделаны по схеме «лонжерон в лонжероне» суммарной толщиной 16 мм. Передние рессоры обычные полуэллиптические, с пакетом более 10 листов. Задний конец переднего коренного листа сделан скользящим.
Задняя балансирная подвеска тоже изготовлена на полуэллиптических рессорах. На реактивных штангах установлены сайлентблоки. Шарниры стоек стабилизаторов разборные, наподобие крышек шатунов, для более простой замены изношенных втулок. Гидроусилитель руля до сих пор разнесенной конструкции, с отдельным силовым гидроцилиндром, а не интегральный. Наверное, еще и поэтому рулевое управление у МАЗов тяжелее, чем на иномарках. Тормоза на самосвалах остаются барабанными.

Картридж силикагелевого влагоотделителя белорусского производства, но, судя по всему, взаимозаменяем с картриджами Wabco. Кроме шин традиционного «мазовского» размера 12,00R20 применяют и ставшие интернациональными 315/80R22,5 различных производителей, но чаще всего это белорусская «резина».

Кабина

Новые 20-тонные самосвалы МАЗ комплектуются кабинами семейства «5440» дизайна, впервые показанного на выставках 2008 года. Тогда внешнее оформление кабины резко выбивалось из устоявшихся отечественных канонов. Убрав эмблему МАЗа, грузовик легко было спутать с MAN TGA или даже Mercedes Actros второго поколения. И сейчас эта кабина лучшая из грузовиков всего постсоветского пространства.

Спору нет - внутреннее убранство кабины отстает от флагманских моделей «большой семерки», но очень близко к бюджетным комплектациям западных грузовиков. Самосвальные версии кабины облицовкой и бампером несколько отличаются от применяемых на магистральных гру-зовиках Минского автозавода. Бампер трехэлементный, но пластмассовый, хотя обещают сделать такой же стальной. Полностью оправданно применение пластика на фальшрадиаторной панели, боковых воздухозаборниках, нижних панелях дверей, крыльях, подножках, в оформлении фасада и аэродинамического обвеса. Это практически все те детали облицовки, которые подвержены негативному воздействию соли и камней с дороги. А у самой кабины пол, боковины, двери изготовлены из оцинкованной стали, но на «МАЗе» до сих пор нет больших ванн для полноценного катофорезного грунтования кабин. Поэтому грунтуют катофорезом поэлементно, в частности - двери. Кроме обычной для самосвалов короткой кабины теперь делают и удлиненную, «полуторную», под оснащение откидной спальной полкой. Есть и кабина вообще с полноценным спальником, с крышей средней высоты.

Белорусские сиденья удобные, водительское - с пружинной подвеской, а пассажирское может быть или подпружинено, или установлено, как на пьедестале, на инструментальном ящике. Руль в двух вариантах: тонкий, с двумя спицами, или модный - с пухлым ободом и четырьмя спицами. Колонка оснащена регулировками по углу наклона и высоте, однако «высотного» диапазона недостаточно. Нескрипучую приборную панель сделали по «жигулевскому» рецепту: на стальном каркасе, с пенополиуретаном, оклеенным отформованной пленкой. На самосвалы может быть установлен даже круиз-контроль, и показания мгновенного расхода топлива выводятся на маленький дисплей. Естественно, вся электроника - белорусского производства. Своего аналога многофункционального руля с клавишами у белорусов пока нет, поэтому необходимые кнопки для работы с меню разместили на панели приборов. Но эта опция пока предусмотрена только для седельных тягачей.

Блок цилиндров и кривошипно-шатунный механизм МАЗ

На автомобилях установлен четырехтактный V-образный дизельный двигатель ЯМЗ-236 (рис. 4 и 5).

Компактное расположение на двигателе агрегатов и приборов создает удобство для их обслуживания. В передней части двигателя МАЗ расположены: генератор, компрессор, фильтр тонкой очистки топлива, фильтр грубой очистки масла и центробежный фильтр очистки масла. На переднем торце двигателя вверху установлен вентилятор, а внизу — водяной насос системы охлаждения, насос гидроусилителя рулевого управления и предусмотрено место для установки предпускового подогревателя.

В развале между рядами цилиндров установлены насос высокого давления с топливоподкачивающим насосом, регулятором и автоматической муфтой опережения впрыска топлива, распределительный вал, а также впускные трубопроводы, объединенные патрубком, на котором установлен воздушный фильтр.

Рис. 4. Общий вид двигателя МАЗ

Топливная аппаратура двигателя — раздельного типа, форсунки — бесштифтовые, закрытого типа, обеспечивающие постоянное давление начала впрыска топлива вне зависимости от оборотов коленчатого вала двигателя.

Рис. 5. Поперечный разрез двигателя МАЗ

Особенностью двигателя является также то, что на нем установлен всережимный регулятор числа оборотов.

Чередование рабочих ходов в двигателе происходит с интервалом в 90 и 150°. Диаграмма фаз газораспределения двигателя приведена на рис. 6.

Рис. 6. Диаграмма фаз газораспределения:

1 — закрытие выпускного клапана; 2 — закрытие впускного клапана; 3 — открытие впускного клапана и теоретическое начало подачи топлива; 4 — открытие выпускного клапана

Техническое обслуживание блока цилиндров и кривошипно-шатунного механизма МАЗ

По окончании обкаточного периода и в дальнейшем после первых 7500 и 12 500 км пробега подтянуть гайки крепления головок цилиндров с последующей регулировкой клапанных зазоров после каждой подтяжки.

После смены прокладки головки цилиндров гайки крепления подтягивать так же, как и после обкатки, т. е. через 1000, 7500 и 12 500 км пробега. Гайки крепления головок цилиндров следует подтягивать на прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости 80—90°С) динамометрическим ключом (момент затяжки 24—26 кГм). Порядок затяжки указан на рис. 10.

При каждом снятии коленчатого вала с двигателя удалять осадки из полости центробежных грязеуловителей в шатунных шейках. Для этого следует выпрессовать заглушки, которыми закрыты полости, и тщательно очистить полости. Перед установкой заглушек удалить вспучивание металла у кромок отверстий, промыть вал и продуть масляные каналы.

Новые заглушки (повторное использование заглушек не допускается) запрессовывают на 5—6 мм глубже кромки отверстия, после чего раскерниванием внутри отверстий вспучивают металл в трех точках по окружности для предотвращения самопроизвольного выпрессовывания заглушек.

Рис. 10. Порядок затяжки гаек крепления головки цилиндров МАЗ

Устройство блока цилиндров и кривошипно-шатунного механизма
Блок цилиндров МАЗ

Блок цилиндров МАЗ (рис. 7) двигателя представляет собой моноблочную V-образную конструкцию с расположением цилиндров двумя рядами под углом 90°. Блок цилиндров отлит из низколегированного серого чугуна и выполнен как одно целое с верхней частью картера.

Правый ряд цилиндров смещен относительно левого вперед на 35 мм. Это вызвано тем, что на одной шатунной шейке крепятся два шатуна: один правого ряда, другой левого. Блок имеет ашку охлаждения. В отверстия блока устанавливают мокрые гильзы 4. В нижней части блока расположены четыре коренные опоры коленчатого вала. Коренные опоры растачиваются в сборе с крышками, поэтому последние невзаимозаменяемы и устанавливаются в определенном положении: при их установке необходимо следить, чтобы клеймо на крышке соответствовало клейму на блоке.

Для установки распределительного вала в средней части блока между рядами цилиндров расположены четыре опоры, в которые запрессованы втулки 12. Над опорами распределительного вала расположены четыре втулки 13 под разрезную ось качающихся толкателей для привода коромысел клапанов. Выше размещены еще два отверстия 14 под шариковые подшипники приводного вала топливного насоса высокого давления.

К задней плоскости блока крепится картер 20 маховика. Для точной установки крышки шестерен; распределения и картера маховика в блок запрессованы (с передней и задней сторон) по два установочных штифта.

Спереди к блоку крепится болтами крышка 9, закрывающая шестерни распределения, привода вентилятора и топливного насоса.

Рис. 7. Блок и головки цилиндров МАЗ:

1 — блок цилиндров; 2 — крышки коренных подшипников; 3 — ашка охлаждения блока цилиндров; 4 — гильза цилиндра; 5 — основная масляная магистраль; 6 — уплотнительное кольцо; 7 — вкладыши коренных подшипников; 8 — канал для поступления охлаждающей жидкости в блок цилиндров; 9 — крышка распределительных шестерен; 10 — полость для поступления охлаждающей жидкости от водяного насоса в блок цилиндров двигателя; 11 — площадка для крепления кронштейна передней опоры двигателя; 12 — втулка распределительного вала; 13 — втулка промежуточного вала привода клапанов; 14 — отверстие для установки шарикового подшипника вала привода топливного насоса высокого давления; 15 — прокладка головки цилиндров; 16 — головка правого ряда цилиндров; 17 — головка левого ряда цилиндров; 18 — втулка клапана; 19 — отверстие для установки форсунки; 20 — картер маховика

Гильзы цилиндров МАЗ

Гильзы цилиндров МАЗ — вставные, мокрого типа, отлиты из специального чугуна. Рабочая поверхность гильзы закалена токами высокой частоты (т. в. ч.) с получением твердости HRC 48—52, тщательно отшлифована и отполирована.

Гильзы центрируются в блоке двумя поясами — верхним и нижним.

В двух канавках нижнего центрирующего пояска гильзы заложены резиновые уплотнительные кольца 6, предупреждающие попадание воды из ашки охлаждения в картер двигателя. В верхней части гильзы имеется буртик, который входит в выточку в блоке. Для более надежного уплотнения гильзы буртик гильзы выступает над плоскостью блока на 0,065—0,165 мм. По величине внутреннего диаметра гильзы делятся на четыре размерные группы, обозначаемые клеймами А, АА, AAA, АААА на верхнем торце гильзы, что позволяет комплектовать пары гильза—поршень с необходимым тепловым зазором.

Рис. 7. Блок и головки цилиндров МАЗ:

Головки цилиндров МАЗ

Головки цилиндров МАЗ 16 и 17 (см. рис. 7) отлиты из низколегированного серого чугуна; они взаимозаменяемы и крепятся к блоку цилиндров шпильками, ввернутыми в блок. Шпильки изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны. Между головкой и блоком цилиндров для укрепления ставят прокладку из асбостального листа, имеющую окантовку цилиндровых отверстий из листовой стали. Окантовки водяных отверстий медные. Для охлаждения наиболее нагреваемых мест головка цилиндров имеет водяную ашку, сообщающуюся с ашкой охлаждения блока цилиндров.

В головке цилиндров размещены клапаны с пружинами, коромысла клапанов, стойки коромысел и форсунки. В гнезда выпускных клапанов запрессованы сменные седла, изготовленные из специального жароупорного чугуна. В теле головки запрессованы направляющие металлокерамические втулки клапанов. Седла и металлокерамические направляющие втулки клапанов окончательно обрабатывают после запрессовки их в головку.

Рис. 7. Блок и головки цилиндров МАЗ:

Коленчатый вал МАЗ

Коленчатый вал МАЗ 1 (рис. 8), изготовленный из стали 50Г методом горячей штамповки, имеет четыре коренные и три шатунные шейки. Поверхности коренных и шатунных шеек закалены токами высокой частоты на глубину 3,0—4,0 мм и имеют твердость HRC 52—62. Угол между шатунными шейками коленчатого вала составляет 120°.

Для уравновешивания двигателя и разгрузки коренных подшипников от сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс поршней и шатунов и неуравновешенных центробежных сил на щеках коленчатого вала установлены шесть противовесов 16. Их крепят к щекам коленчатого вала винтами, головки которых для большей надежности приваривают к противовесам.

В систему уравновешивания, кроме того, входят выносные массы, расположенные в маховике и на переднем конце коленчатого вала в виде противовеса.

Коленчатый вал в сборе с противовесами балансируется.

На самый носок вала насажен шкив 3 привода водяного насоса, который крепится сегментной шпонкой и болтом, завертываемым в торец вала.

Для снижения веса коленчатого вала шатунные шейки выполнены полыми, а внутренняя полость их используется для дополнительной центробежной очистки масла.

От осевых смещений вал фиксируется четырьмя упорными бронзовыми полукольцами 20, устанавливаемыми в выточках задней коренной опоры и выполняющими роль упорного подшипника. Осевой зазор коленчатого вала составляет 0,121—0,265 мм.

Рис. 8. Кривошипно-шатунный механизм МАЗ:

1 — коленчатый вал; 2 — противовес; 3 — шкив; 4 — болт для провертывания коленчатого вала; 5 — маслоотражатель; 6 — шестерня; 7 — шатун; 8 — поршень правого ряда цилиндров; 9 — поршневой палец; 10 — втулка верхней головки шатуна; 11 — компрессионные поршневые кольца; 12 — маслосъемные поршневые кольца; 13 — заглушка; 14 — полость в шатунной шейке; 15 — поршень левого ряда цилиндров; 16 — противовесы коленчатого вала; 17 — маслоотражатель; 18 — маховик; 19 — выносной противовес на маховике; 20 — упорные полукольца; 21 — крышка заднего коренного подшипника; 22 — установочный штифт; 23 — крышка шатуна

Носок и хвостовик вала уплотняются резиново-армированными самоподжимными сальниками.

Коренные и шатунные подшипники МАЗ

Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала МАЗ выполнены в виде тонкостенных вкладышей, изготовленных из сталеалюминиевой полосы. Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от нижних отверстием для подвода масла и канавкой для его распределения, вследствие чего они не взаимозаменяемы. Верхние и нижние вкладыши шатунных подшипников взаимозаменяемы.

На краях вкладышей выдавлены усы, которые входят в выточки, сделанные в теле блока цилиндров и крышках коренных подшипников, а также в шатунах и его крышках, и тем самым предотвращают проворачивание вкладышей в гнездах.

Для ремонта коленчатого вала предусмотрены шесть ремонтных размеров вкладышей с уменьшением внутреннего диаметра каждого из последующих размеров на 0,25 мм.

Маховик МАЗ

Маховик МАЗ 18 (см. рис. 8), отлитый из специального чугуна, крепится к коленчатому валу. Для предотвращения самоотвертывания болтов крепления маховика под каждые два соседних болта устанавливают замковую пластину.

На обработанную цилиндрическую поверхность маховика надет и закреплен зубчатый венец, служащий для пуска двигателя стартером. Точное положение маховика на валу достигается при помощи двух установочных штифтов, запрессованных в торец вала.

Рис. 8. Кривошипно-шатунный механизм:

Поршень МАЗ

Поршень МАЗ 1 (см. рис. 9) отлит из высококремнистого алюминиевого сплава. В головке поршня расположена камера сгорания. На наружной поверхности поршня имеются пять канавок для поршневых колец. В трех верхних канавках установлены компрессионные кольца, в двух нижних — маслосъемные.

По диаметру нижнего пояса (юбки) поршни делятся на четыре размерные группы, обозначаемые клеймами А, АА, AAA, АААА на днищах поршней.

Внутри поршня имеются две бобышки с отверстиями под поршневой палец. В отверстиях имеются канавки, в которые заложены пружинные стопорные кольца, ограничивающие осевое перемещение пальца.

Для предохранения поршня от задиров и увеличения надежности его работы поверхность юбки поршня покрыта слоем олова толщиной 0,003—0,006 мм.

Рис. 9. Поршень с шатуном в сборе:

1 — поршень; 2 — верхнее компрессионное кольцо; 3 — компрессионные кольца; 4 — маслосъемные кольца; 5 — поршневой палец; 6 — шатун; 7 — вкладыш подшипника; 8 — крышка; 9 — длинный болт крышки; 10 — замковая шайба; 11 — короткий болт крышки; 12 — стопорное кольцо; 13 — камера сгорания

Поршневой палец МАЗ

Поршневой палец МАЗ 5 (см. рис. 9) изготовлен из хромоникелевой стали 12ХНЗА. Наружную поверхность пальца цементируют на глубину 1,0—1,4 мм и закаливают. Твердость поверхности — HRC 56—65. После закалки наружную цилиндрическую поверхность пальца шлифуют и полируют. Соединение пальца с шатуном и поршнем — плавающего типа.

Рис. 9. Поршень с шатуном в сборе:

Поршневые кольца МАЗ

Поршневые кольца МАЗ изготовляют из специального чугуна, верхнее компрессионное кольцо — из высокопрочного чугуна специального химического состава.

На поршень устанавливают три компрессионных 2 и 3 (см. рис. 9) и два маслосъемных кольца 4. Высота компрессионных колец убывает под углом 10° по направлению к внутреннему диаметру при плоской нижней стороне. Внешняя цилиндрическая поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована. Масло-съемные кольца одинаковы по конструкции и размерам.

Посередине наружной цилиндрической поверхности кольца сделана кольцевая канавка с отверстиями по всей окружности для отвода масла.

Зазор в замке компрессионных и маслосъемных колец, помещенных в гильзу цилиндра диаметром 130 мм, равен 0,45—0,65 мм.

Рис. 9. Поршень с шатуном в сборе:

Шатун МАЗ

Шатун МАЗ 5 (рис. 9) — стальной, кованый, двутаврового сечения, с косым разъемом нижней головки.

Необходимость косого разъема вызвана тем, чтобы иметь возможность монтировать шатун в сборе с поршнем через гильзу блока.

В нижнюю головку установлены сменные вкладыши 7 шатунного подшипника. Крышка 8 нижней головки крепится к шатуну двумя болтами из хромоникелевой стали разной длины. Болты предохраняются от самоотвертывания замковыми шайбами 10.

Нижняя головка окончательно обрабатывается в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы. Чтобы не перепутать крышки при ремонте, на нижних головках шатунов со стороны длинного болта и на крышках нанесены метки в виде двузначного числа, одинакового для шатуна и крыши, и риски, которые при сборе должны совпадать. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка.

Вдоль стержня шатуна просверлен масляный канал, по которому масло от нижней головки под давлением поступает к поршневому пальцу.

Рис. 9. Поршень с шатуном в сборе:

2021 Грузовики с двигателями V-6

Мы наблюдаем значительное улучшение эффективности двигателей за последнее десятилетие или около того. И это касается как мощности двигателя, так и КПД. Это позволило производителям устанавливать мощные двигатели V-6 в пикапы без ущерба для мощности, а также устанавливать эти мощные двигатели на грузовики среднего размера, при этом обеспечивая при этом значительную экономию топлива. Ниже мы внимательно рассмотрим все грузовики 2021 модельного года, которые будут доступны с двигателем V-6.

Посмотреть все 9 фото

2021 Chevrolet Silverado и GMC Sierra

В 2021 году Chevrolet Silverado и GMC Sierra предлагаются с базой 4.Двигатель 3L V-6. Хотя рабочий объем двигателя такой же, как у двигателя, который GM использует на протяжении десятилетий, эта версия легендарного 4.3L была значительно обновлена, чтобы идти в ногу со временем. В двигателе даже предусмотрен прямой впрыск топлива и отключение цилиндров с помощью системы активного управления топливом GM.

Диаметр цилиндра и ход поршня: 3,92 x 3,62

Мощность: 285 при 5300 об / мин

Крутящий момент: 305 фунт-фут при 3900 об / мин

Максимальная экономия топлива: 16 городов, 21 час

Трансмиссия: 6-ступенчатая автоматическая

Просмотреть все 9 фото

2021 Chevrolet Colorado и GMC Canyon

С момента появления на рынок второе поколение среднеразмерных пикапов Chevrolet Colorado и GMC Canyon собралось целых три мощных пикапа.Двигатель 6L V-6. Двигатель оснащен восьмиступенчатой автоматической коробкой передач и доступен для всей линейки автомобилей, за исключением Canyons класса SL.

Диаметр цилиндра и ход поршня: 3,70 x 3,37

Мощность: 308 при 6800 об / мин

Крутящий момент: 275 фунт-фут при 4000 об / мин

Максимальная экономия топлива: 18 городов, 25 часов

Трансмиссия: 8-ступенчатая автоматическая

Просмотреть все 9 фото

2021 Ford F-150

Ford на сегодняшний день предлагает больше всего двигателей V-6 для пикапов, и все они входят в линейку F-150 компании.Базовым двигателем компании является атмосферный V-6 объемом 3,3 л. Далее следуют пара двигателей EcoBoost V-6, 2,7 л и 3,5 л, и, наконец, новый гибридный V-6 PowerBoost 3,5 л. Гибрид Ford Power Boost также является одним из самых мощных двигателей, когда-либо устанавливаемых на пикап с тонким весом, вырабатывающий 570 фунт-фут крутящего момента. Модельный ряд Ford F-150 2021 года является полностью новым и, следовательно, на момент написания не получил рейтинга топлива EPA.

Диаметр цилиндра и ход поршня: 3,56 x 3,41

Мощность в лошадиных силах: 290 при 6500 об / мин

Крутящий момент: 265 фунт-фут при 4000 об / мин

Максимальная экономия топлива: пока нет номинальных значений

Трансмиссия: 10-ступенчатая автоматическая

Диаметр цилиндра и ход поршня : 3.267 x 3,267

Материал блока: железо с уплотненным графитом

Мощность: 325 при 5000 об / мин

Крутящий момент: 400 фунт-фут при 3000 об / мин

Макс.буксировка: 10100 фунтов

Макс.экономия топлива: еще не оценена

Трансмиссия: 10-ступенчатая автоматическая

Диаметр цилиндра и ход поршня: 3,64 x 3,41

Мощность: 400 при 6000 об / мин

Крутящий момент: 500 фунт-фут при 3100 об / мин

Макс.буксировка: 14000 фунтов

Макс.экономия топлива: пока нет оценок

Коробка передач: 10-ступенчатая АКПП

Диаметр цилиндра и ход поршня: 3.64 x 3,41

Мощность: 430 при 6000 об / мин

Крутящий момент: 570 фунт-фут при 3000 об / мин

Макс.экономия топлива: еще нет оценок

Трансмиссия: 10-ступенчатая автоматическая

Просмотреть все 9 фото

2021 Ram Trucks

В то время как большинство покупателей Ram 1500 выбирают 5,7-литровый двигатель Hemi V-8, компания предлагает 3,6-литровый V-6 в качестве базового двигателя. Это не просто двигатель V-6, это двигатель V-6, оборудованный eTorque. Предлагаемая с электродвигателем-генератором и аккумуляторной батареей на 48 В, мягкая гибридная система способна добавить до 90 фунт-фут крутящего момента на холостом ходу.3,6-литровый двигатель V-6 входит в стандартную комплектацию всех комплектаций, за исключением Limited и TRX.

3,6 л Pentastar eTorque V-6

Диаметр цилиндра и ход поршня: 3,78 x 3,27

Мощность: 305 при 6400 об / мин

Крутящий момент: 269 фунт-фут при 4800 об / мин

Максимальная экономия топлива: 20 город, 25 часов

Коробка передач: 8-ступенчатая АКПП

Посмотреть все 9 фото

2021 Nissan Frontier

Итак, это немного неудобно. Nissan еще не представил полностью новый среднеразмерный пикап 2021 Frontier.Тем не менее, компания установила трансмиссию, предназначенную для новой модели, в уходящем Frontier 2020 года. Этот новый 3,8-литровый двигатель V-6 обеспечит лучшие в своем классе мощность и крутящий момент V-6. Естественно, поскольку мы еще не видели грузовик, у нас нет данных по буксировке или экономии топлива.

Диаметр цилиндра и ход поршня: 3,76 x 3,48

Мощность: 310 при 6400 об / мин

Крутящий момент: 281 фунт-фут при 4400 об / мин

Макс. -скоростной Автомат

Посмотреть все 9 фото

2021 Toyota Tacoma

Toyota предлагает, вероятно, самый интересный двигатель V-6 среднего класса в своем пикапе Tacoma.В 3,5-литровом двигателе D-4S V-6 используется смоделированный цикл Аткинсона, и он имеет возможность переключаться между прямым впрыском топлива и прямым впрыском топлива в зависимости от условий вождения и потребностей. Toyota также является одним из двух производителей, которые установили механическую коробку передач после двигателя V-6 для пикапа 2021 модельного года.

Диаметр цилиндра и ход поршня: 3,70 x 3,27

Мощность: 278 при 6000 об / мин

Крутящий момент: 265 фунт-фут при 4500 об / мин

Максимальная экономия топлива: 19 городов, 24 часа в сутки, 21 гребень

Коробка передач: 6-ступенчатая автоматическая , 6-ступенчатая механическая коробка передач

Посмотреть все 9 фото

Jeep Gladiator 2021 года

Jeep представил совершенно новый пикап Gladiator в 2020 году с одним двигателем - 3.6L V-6. На 2021 год этот двигатель останется единственным бензиновым вариантом. Этот двигатель похож на V-6, предлагаемый в пикапах Ram 1500, однако в нем отсутствует система мягкого гибрида eTorque, и он имеет несколько меньшие характеристики как по мощности, так и по крутящему моменту. Jeep предлагает для Gladiator как автоматическую, так и механическую коробку передач.

Диаметр цилиндра и ход поршня: 3,78 x 3,27

Мощность: 285 при 6400 об / мин

Крутящий момент: 260 фунт-фут при 4400 об / мин

Максимальная экономия топлива: 17 городов, 22 часа, 19 гребней

Коробка передач: 8-ступенчатая автоматическая , 6-ступенчатая механическая коробка передач

Посмотреть все 9 фото

2021 Honda Ridgeline

В 2021 году компания Honda внесла в свой пикап Ridgeline довольно существенный косметический ремонт.Однако под капотом двигатель остается таким же, каким он был со времени выпуска второго поколения в 2017 году. Однодвигательный вариант - это 3,5-литровый V-6 с девятиступенчатой автоматической коробкой передач. Ridgeline также может похвастаться лучшей стандартной топливной экономичностью для пикапа среднего размера с V-6.

Диаметр цилиндра и ход поршня: 3,50 x 3,66

Мощность: 280 при 6000 об / мин

Крутящий момент: 262 фунт-фут при 4700 об / мин

Максимальная экономия топлива: 19 город, 26 часов, 22 гребня

Коробка передач: 9-ступенчатая автоматическая

Ford 300 Inline Straight 6: Факты о двигателях.com

Рядный шестицилиндровый двигатель Ford 300 был впервые представлен в 1965 модельном году для использования в популярном пикапе серии F. Ford продолжал производство 300-х годов до 1996 года. За 31 год эксплуатации этот чрезвычайно надежный рядный 6-цилиндровый двигатель использовался во многих автомобилях Ford, а также во всем: от тракторов и измельчителей древесины до большого коричневого грузовика с ИБП, который вы видите за рулем. вокруг вашего района.

Ford 300 никогда не был мощным автомобилем, даже после того, как он получил модернизацию системы впрыска топлива для автомобилей Ford и Mercury 1987 года выпуска.Ранние модели с карбюратором производили всего около 100 лошадиных сил, а самая мощная версия модели 300, выпущенная в конце 60-х годов, производила 170 лошадиных сил.

Torque был главной причиной того, что 300 был настолько популярен в течение стольких лет. Учитывая, что у него диаметр отверстия четыре дюйма и ход 3,98 дюйма, он увеличил крутящий момент двигателя до 223 фунт-футов, и к 1990-м годам этот показатель превысил 260. Опять же, самый высокий крутящий момент среди всех моделей был замечен в конце 60-х. лет производства, который был оценен в 283 года.

Что еще более важно для людей, которым нужна большая тяговая мощность, 300 inline 6 вырабатывает большую часть своего крутящего момента, начиная примерно с диапазонов 2000 об / мин. Это было еще более усилено доступной настройкой трансмиссии, которая предлагала либо понижающую передачу 6,32: 1 в механической коробке передач Т-18, либо пониженную передачу 6,69: 1 в трансмиссии NP-435.

Сегодня совсем не редкость, когда Ford 300 проезжает 300 000 миль или более без каких-либо серьезных проблем. Благодаря своей безупречной репутации в отношении надежности и простоты обслуживания 300 I6 по-прежнему пользуется спросом среди многих энтузиастов Ford.

Технические характеристики двигателя

1965 - 1972 с 1 карбюраторным стволом

Максимальная тормозная мощность: 170 @ 3800 об / мин
Максимальный крутящий момент: 283 @ 1600 об / мин
Ход поршня: 3.98
Диаметр цилиндра: 4.0
Сжатие: 8.9
Порядок стрельбы: 153624

1975-1977 с 1 стволом карбюратора

Максимальная тормозная мощность: 120 @ 3400 об / мин
Максимальный крутящий момент: 223 @ 1600 об / мин
Ход поршня: 3.98
Диаметр отверстия: 4.0
Сжатие: 8.0
Порядок стрельбы: 153624

1978-1986 с 1 стволом карбюратора

Максимальная тормозная мощность: Изменяется от 101 до 120 при 3000 до 3400 об / мин.
Максимальный крутящий момент: 223 @ 1600 об / мин
Ход поршня: 3.98
Диаметр цилиндра: 4.0
Сжатие: 8.0
Порядок стрельбы: 153624

1987-1993 с впрыском топлива

Максимальная тормозная мощность: 145 при 3400 об / мин
Максимальный крутящий момент: 265 @ 2000 об / мин
Ход поршня: 3.98
Диаметр отверстия: 4.0
Сжатие: 8.8
Порядок стрельбы: 153624

1994-1996 с системой впрыска топлива

Максимальная тормозная мощность: 150 при 3400 об / мин
Максимальный крутящий момент: 260 @ 2000 об / мин
Ход поршня: 3.98
Диаметр цилиндра: 4.0
Сжатие: 8.8
Порядок стрельбы: 153624

Inline 6 против V6 - почему возвращаются рядные шестерки?

Перейти к прочтению раздела о наших 10 лучших рядных шестицилиндровых двигателях

Jaguar Land Rover объявил в прошлом году, что они снова будут устанавливать рядные шестицилиндровые двигатели в свои автомобили и внедорожники, постепенно сокращая свой почтенный ассортимент бензиновых двигателей V6 в моделях. процесс.

Но почему этот капремонт двигателя важен? Как старый V6, так и новый рядный шестицилиндровый двигатель имеют одинаковый объем в 3,0 литра, заметите ли вы изменение, находясь за рулем?

Это вопрос, который также касается тех, кто следит за разработками в Mercedes-Benz, который также сделал аналогичный переход с силовых установок V6 на рядные шестерки. BMW, тем временем, никогда не отходила от формата рядной шестерки. Итак, почему возрождение интереса к типу двигателя, который многие считали мертвым?

Что ж, хотя количество цилиндров остается прежним, переход от их размещения в двух банках (как в V6) в один привносит некоторые удивительные различия.Вот те, которые будут иметь наибольшее значение для вас, водителя.

УЛУЧШЕНИЕ

Рядная шестерка на самом деле более совершенная, чем V6 с таким же рабочим объемом. Фактически, улучшения в доработке были одной из основных причин, по которым Jaguar Land Rover решил вернуться к рядным шестеркам (от конфигурации двигателя, от которой компания отказалась несколько десятилетий назад в пользу двигателей V6).

В рядной шестерке каждый цилиндр, который подвергается такту сгорания, уравновешивается другим цилиндром, который подвергается такту впуска, и, поскольку эти `` спаренные '' цилиндры часто расположены симметрично вокруг центральной точки коленчатого вала, возникает очень небольшая вибрация, создаваемая в результате появился рядный шестицилиндровый двигатель.

V6, напротив, не обладают таким же гармоническим преимуществом.

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

Конфигурация с рядным шестицилиндровым двигателем имеет некоторые другие преимущества - преимущества, которые сосредоточены на повышении мощности за счет более интеллектуальной упаковки.

С шестицилиндровыми двигателями с турбонаддувом, эффективно заменяющими более крупные двигатели V8 во многих современных автомобилях, более простая линейная компоновка обеспечивает больше места для размещения устройств, повышающих производительность, таких как турбокомпрессоры, нагнетатели и связанная с ними сантехника.

Двигатель V6, тем временем, должен располагаться либо в впадине между головками блока цилиндров (например, в Audi с турбированным двигателем V6), либо в ограниченном пространстве по обе стороны от двигателя (например, GT-R от Nissan), что делает тесная и сложная установка турбонагнетателя. Установка других сумматоров мощности, таких как турбины с электроприводом и / или нагнетатели, будет чрезвычайно сложной задачей для V6.

А с учетом того, что в высокопроизводительных автомобилях все чаще используются турбины и нагнетатели с электрическим наддувом - часто оба в одной и той же установке в последовательной компоновке с уменьшением задержек - наличие максимального места для размещения этих вещей означает больший потенциал производительности.

Это несколько иронично, учитывая, что одной из главных причин внедрения двигателей V6 несколько десятилетий назад была их компактность и простота упаковки - но это было в те времена, когда турбонаддув не был таким обычным явлением, как сейчас.

ЗВУК

Это преимущество может варьироваться в зависимости от конструкции конкретного автомобиля, но в целом рядные шестерки, как правило, производят более приятные звуки выхлопа, чем их аналоги V6.

Почему? Поскольку наличие всех шести выхлопных отверстий на одной стороне двигателя означает, что их можно объединить вместе таким образом, чтобы аккуратно отделить «импульсы» выхлопа от каждого цилиндра, что труднее сделать на V6 (но не невозможно).Результат: звуковое блаженство для рядных шестицилиндровых мощных автомобилей.

СТОИМОСТЬ И СЛОЖНОСТЬ

Вот НАСТОЯЩАЯ причина, по которой рядные шестерки возвращаются. Для автопроизводителей теперь более рентабельно просто устанавливать некоторые основные размеры для своих рядных двигателей и добавлять или вычитать цилиндры по мере необходимости - инженерный метод, известный как «модульность».

BMW делает это в течение многих лет - все его рядные шесть, рядные четыре и рядные три двигатели имеют одинаковое критическое расстояние между цилиндрами (расстояние между каждым цилиндром) и измерения рабочего объема цилиндров, как и другие, основная разница в том, сколько цилиндры залиты в блок цилиндров.

Это не то, что можно легко сделать с форматом V6. Mercedes-Benz попытался сделать это, сделав свой первый серийный V6 укороченной версией существующей архитектуры двигателя V8, но он внес компромиссы в конструкции (а именно, использование угла 90 градусов между каждым рядом цилиндров, а не 60-градусного угла). угол градуса, который более характерен для двигателей V6), что дало шестицилиндровому двигателю плохую доработку.

И это экономит деньги, позволяя одной и той же производственной линии обрабатывать разные двигатели разных размеров.Что это значит для тебя? Проще говоря, производители могут использовать деньги, сэкономленные на проектировании и производстве двигателей, на другие вещи, такие как автомобильные технологии, более качественные материалы или просто сохранение минимальной цены.

ОТСУТСТВИЕ КОМПРОМИССОВ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Проблемы безопасности были основной причиной того, почему двигатели V6 пришли на смену рядным шестерням, поскольку их более короткая длина позволяла увеличивать зоны смятия и сводила к минимуму вероятность попадания двигателя в кабину при крупном лобовом столкновении.Это была основная причина, по которой Mercedes-Benz заботился о безопасности, так почему же компания возвращается к рядным шестеркам для своих больших автомобилей?

Технологические достижения означают, что «вспомогательное оборудование» двигателя - насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера и генератор - больше не нужно устанавливать на передней части двигателя, что увеличивает общую длину двигателя.

Теперь они могут иметь электрический привод, их можно размещать в любом месте моторного отсека, уменьшая таким образом размеры прямой шестерки до уровня, при котором безопасность при столкновении не снижается.

Еще одной проблемой безопасности была высота рядных двигателей, на этот раз для защиты пешеходов. Опять же, здесь на помощь приходят технологии: откидные петли теперь могут физически поднимать капот, чтобы дать незадачливым пешеходам больше свободного пространства от твердого металла головки блока цилиндров.

Так чего же нам ждать?

Есть так много героев мощных автомобилей прошлого, оснащенных рядными шестицилиндровыми двигателями. Если новая скоба рядных шестицилиндровых двигателей хоть сколько-нибудь хороша, как эта партия, мы хорошо проведем время.

TVR SPEED SIX

Произведено: 1999-06
Объем: 3996cc
INDUCTION: NA

Британская TVR была амбициозна, назвав свой рядный шестицилиндровый двигатель в честь знаменитого 6,5-литрового двигателя Bentley. Но получившийся в результате двигатель хорошо сохранил легендарное имя.

История гласит, что TVR мечтал построить дорожную версию 7,7-литрового V12 GT1 Cerbera Speed 12 - пока босс компании Питер Уиллер не решил, что это слишком опасно.

Затем была получена 4,0-литровая шестерка из сплава с сухим картером из проекта, которая развила мощность 268 кВт / 420 Нм.Самую безумную форму двигатель обрел в Sagaris 2005 года, развивая мощность 303 кВт / 473 Нм при 7500/5000 об / мин, что является зенитом для серийной шестицилиндрового двигателя с атмосферным двигателем.

MERCEDES-AMG M256

Произведено: 2016-
Объем: 2999 куб. См

Mercedes-Benz M256 вернулся к установке шести горшков подряд после того, как в 1999 году отказался от компоновки и сосредоточился на V-образных двигателях. Гений M256, представленного сегодня в вариантах AMG с 53 значками, заключается не в отвратительном ворчании V8, а в гибридной интеграции.

Аккумуляторная система на 48 В питает вспомогательные устройства, такие как кондиционер и водяной насос, а также электрический нагнетатель, чтобы не только освободить двигатель от паразитного ременного привода, но и помочь турбо-катушке. Электродвигатель на выходном валу затем задействует как стартер, так и усилитель мощности, помогая выдавать 320 кВт, а иногда и 770 Нм.

В результате получился невероятно плавный, мощный двигатель, столь же совершенный, сколь и новаторский.

FORD BARRA

ПРОИЗВОДИТ: 2002-14
ВТОРИЧНЫЙ ОБЪЕМ: 3983 куб.

Это была идея инженера FPV Гордона Барфилда - прикрепить большой турбонагнетатель к совершенно новой 4,0-литровой шестицилиндровой двигателю Ford DOHC, производящей 220 кВт / 450 Нм при жалких пяти фунтах на квадратный дюйм. Более поздние версии Ford и FPV продемонстрировали истинный потенциал чугунного блока, кульминацией которого стал Falcon XR6 Sprint, который воплотил все самое лучшее в лебединой песне мощностью 325 кВт / 576 Нм, которая могла выдавать 370 кВт и 650 Нм при разгоне.

Неудивительно, что тюнеры также устремились к двигателю, обнаружив, что 1000 кВт достижимы на стандартном блоке.

BMW S54

ВЫПУСКАЕТСЯ: 2000-06
ВМЕСТИМОСТЬ: 3246cc
ВПУСКНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: NA

Автомобиль E28 M5. Модель M1. BMW на протяжении десятилетий полагалась на рядных шестицилиндровых двигателей своих самых культовых героев производительности, и S54B32, дебютировавший в E46 M3, является особым событием.

В обычных M3 он выдавал 252 кВт / 365 Нм благодаря отдельным корпусам дроссельной заслонки и двойному VANOS, в то время как переработка его клапанного механизма и новый воздухозаборник из углеродного волокна в версии HP CSL позволили разблокировать еще 13 кВт и 5 Нм.

Помимо невероятного шума, издаваемого при вращении S54HP до 8100 об / мин, он также извлекает по 83 кВт / 115 Нм из каждого литра его емкости 3246 куб. См. Достижение в том, что для такого двигателя, как 5,0-литровый двигатель Coyote V8 Ford Mustang, потребуется 415 кВт / 575 Нм.

MERCEDES-BENZ M198

ПРОИЗВОДИТ: 1954-63
ВТОРИЧНЫЙ ОБЪЕМ: 2996 куб.см
ИНДУКЦИЯ: NA

Двигатели обычно находят свою окончательную форму на гоночной трассе, но дорожный Mercedes-Benz 300SL отклонил эту тенденцию, когда дебютировал на New York International Автосалон 1954 года.Его донк был основан на модели M186, установленной в лимузине марки W186 300, который затем был оснащен сухим картером для гоночных автомобилей W194 SL.

Они произвели 125 кВт, или достаточно, чтобы вывести их на первое место в гонке 24 часа Ле-Мана эндуро в 1954 году. Что касается дорожной отделки, инженеры разработали двигатель, получивший название M198 с системой прямого механического впрыска топлива от Bosch (первый серийный автомобиль ), чтобы произвести 148 кВт и 275 Нм. В довершение всего, в 1962 году блок был модернизирован до гораздо более легкого сплава.

NISSAN RB26DETT

ПРОИЗВОДИТ: 1989-02
Объем: 2568 куб. См.
ВПУСКНОЙ: Twin-turbo

Хотя двигатель Nissan RB существовал некоторое время, он достиг своего пика, когда его использовали для R32 Skyline GT-R.Дебютировав с новым суффиксом «26DETT», он использовал два верхних распределительных вала с ременным приводом, чугунный блок, отдельные дроссельные заслонки и две керамические турбины, чтобы добиться 205 кВт / 355 Нм.

В то время как этого было достаточно для своего времени, соглашение японского джентльмена об ограничении 206 кВт становилось все более ограничительным, поскольку GT-R эволюционировал в обличье R33 и R34. Гоночный рекорд двигателя Группы A с R32 намекал на его возможности, как и примеры тюнеров, в то время как Nismo продемонстрировала свой производственный потенциал, когда он скучал до двух.8 литров для GT-R Z-Tune 2004 года выпуска. Они составили 368 кВт / 540 Нм.

КРАЙСЛЕР HEMI 6

ПРОИЗВОДИТСЯ: 1972-73 гг.
Объем: 4342 см3
ИНДУКЦИЯ: NA

Австралийцы впервые попробовали шестерку с настоящим сокрушительным ворчанием V8, когда Chrysler Oz закатал рукава на Charger E49 1972 года.

В то время как австралийский двигатель Hemi с верхним расположением клапанов был довольно простым, с расположением выпускных и впускных отверстий с одной стороны, он доказал, что замены для рабочего объема не было.Переделывая 4,3-литровый двигатель, использовавшийся в Charger E38 1971 года, двигатель E49 всасывал воздух через свои тройные Webers и выдавал 225 кВт / 441 Нм.

Забудьте о Holden Torana GT-R XU-1, этот Chrysler прикрывал легендарный двигатель Ford GT-HO Phase III за киловатт. Хотя E49 не выиграл Батерст, он преодолел четверть мили за 14,4 секунды и заработал статус местной легенды.

JAGUAR XK6

ПРОИЗВОДИТ: 1949-92
ВМЕСТИМОСТЬ: 3442cc
ВПУСКНОЙ: NA

Украшенный и универсальный, XK6 оснащен всем, от современных танков до великолепного E-Type.Его легенда началась с 3,4-литрового поперечного потока DOHC Six, который разогнал XK120 до 205 км / ч и установил рекорд скорости серийного автомобиля в 1949 году, прежде чем на носовой части C-Type завоевал 24 часа Ле-Мана в 1951 и 1953 годах.

Последующий D-Type выиграл грандиозную гонку в '55, '56 и снова в '57, когда капер участвовал в гонке на более крупной 3,8-литровой версии. Но именно в XK-SS 1957 года, дорожном двигателе D-Type, 3,4-литровый двигатель по-настоящему показал себя с мощностью 195 кВт.

TOYOTA 2JZ-GTE

ПРОИЗВОДСТВО: 1991-02
ОБЪЕМ: 2997 куб.

Прочность была ключевой в дизайне чистящего листа 2JZ-GTE, который, как ни удивительно, вернулся к чугунному блоку. Также использовались закрытая дека, кованый коленчатый вал и квадратное отверстие и ход поршня.

Последовательные турбины могли развивать мощность 243 кВт и 431 Нм через его 3,0 литра, чего было достаточно, чтобы разогнать ограниченную Supra до 290 км / ч, но двигатель быстро нашел свое призвание на вторичном рынке, который обнаружил, что он может легко получить 745 кВт с выбранными модификациями.

Атмо V8 v V10 v V12 легенды суперкаров противостоят

BMW S58

ПРОИЗВОДИТСЯ: 2019-
ОБЪЕМ: 2993cc
ИНДУКЦИЯ: Твин-турбо

Турбонаддув F80 M3, возможно, серьезно пошутил бы его, но именно двигатель S58 нового M3 нашел способы работать с ним.

Двигатель по-прежнему раскручивается до 7200 об / мин. И не только его головка блока цилиндров, напечатанная на 3D-принтере, кованые поршни и более низкая степень сжатия сжимают внушительные 375 кВт / 650 Нм всего из 3,0 литров, но и послушны и более плавны в доставке - как мы обнаружили в X3 M.

A small Снижение веса также открывает новые возможности для работы в новом M4 GT3, заменяя V8 M6. Это подтверждает, что его блок с закрытой декой и кованый шатун достаточно прочны, чтобы справиться с серьезным автоспортом.

ПЕЩЕРЫ?

Итак, с таким большим количеством преимуществ в пользу рядных шестерок, неужели V6 потратил на это время? Не совсем, из-за одного простого факта - рядные шестерки чрезвычайно сложно установить в любой автомобиль без продольного двигателя, где двигатель указывает в ту же сторону, что и направление движения автомобиля.Для больших автомобилей с поперечным расположением двигателя (где двигатель расположен сбоку), таких как Toyota Kluger, требуется шестицилиндровый двигатель в компактном корпусе, поэтому для этих автомобилей V6 по-прежнему является лучшим выбором.

Но для заднеприводных (или полноприводных) мощных автомобилей и больших роскошных седанов, похоже, рядная шестерка снова в моде.

Почему двигатели Inline-Six вечны

Первый рядный шестицилиндровый двигатель BMW поднялся в небо в тень войны.К концу лета 1917 года конфликт охватил Европу уже полдесятилетия. Эскалация боевых действий воздух-воздух меняла будущее войны. Каждый боец знал, что создание легких, мощных и надежных авиационных двигателей имеет государственное значение.

Эта история впервые появилась в номере журнала Road & Track за март / апрель 2020 года.

На аэродроме недалеко от Мюнхена этот гудящий прототип BMW готовился взлететь. Для баварской компании, которая тогда была лишь светом недавно созданных производителей двигателей и запчастей, от успеха полета зависел прибыльный государственный контракт.Когда двигатель взревел вверх, подняв немецкий биплан на высоту 16 000 футов всего за 29 минут, его характеристики считались захватывающими. BMW не изобрела рядную шестерку; конфигурация широко использовалась в авиации, когда тот прототип летал. Баварцы также не были первопроходцами в производстве рядных шестицилиндровых автомобилей. Spyker был первым в 1903 году, а к 1909 году в одной только Британии было несколько десятков производителей автомобилей с шестеркой подряд. Но BMW - единственный крупный производитель, который создал современную, неизменную идентичность с двигателями, у которых все шесть цилиндров расположены по прямой линии.Таким образом, история компании помогает выявить сильные стороны макета, независимо от того, кто его создает.

Двигатель BMW 1917 IIIa Flugmotor вытеснил 19 литров - более пяти галлонов перемешиваемого воздуха и топлива - и выдавал 226 л.с. на уровне земли. Это было детище Макса Фриза, конструктора, который покинул Daimler, чтобы реализовать свое видение авиастроения. Вместо наддува или турбонаддува, которые в то время были рискованными предложениями, Фриз сделал ставку на высокую компрессию, большой рабочий объем и мягкую шестицилиндровую тягу.

Важность этого последнего элемента трудно переоценить. Самолеты той эпохи были изящным оригами из проволоки, дерева и ткани, и вибрация двигателя часто буквально сотрясала их. Плавность, присущая рядной шестерке, зависит от ее расположения. Когда поршень достигает верхней или нижней мертвой точки, резкое изменение направления вызывает дисбаланс качания на одной стороне блока цилиндров. В рядном шестицилиндровом двигателе поршни спереди и сзади отражают движение друг друга, и эти первичные силы сводятся на нет.То же самое и со вторичными силами, создаваемыми поршнями, движущимися быстрее в верхних точках своего хода, чем в нижних.

Дорожно-трековые архивы

Еще одно преимущество рядных двигателей перед V-образными: рядные двигатели проще. Для них требуется только одна головка блока цилиндров и, следовательно, только один клапанный механизм. Конструкция Фриза оказалась надежной и универсальной; и немецкий военно-морской флот, и тяжелые судоходные компании его страны дали шестерке BMW заслуженное тяжелым трудом одобрение.После многообещающих первых летных испытаний IIIa правительство Германии заказало предварительный запуск 600 самолетов. К октябрю 1918 года BMW зарекомендовала себя в качестве ключевого поставщика военных действий, имея около 3500 сотрудников, которым было поручено строить 150 авиадвигателей в месяц. Но к ноябрю война закончилась. Производство остановлено согласно Версальскому договору, запрещавшему разработку немецких самолетов. Для BMW ликвидация оказалась единственным путем вперед. Совет директоров компании призвал инвесторов сидеть сложа руки: производство сельскохозяйственного оборудования необходимо для восстановления Европы, авиационные двигатели могут быть перепрофилированы для грузовых перевозок, приобретение обувной фабрики может оказаться прибыльным.Тем временем в секрете начались работы над новым шестицилиндровым авиадвигателем. Чтобы избежать обнаружения при случайном поиске союзников, чертежи были спрятаны в подземных теплопроводах фабрики.

Секретный прототип этого двигателя был доставлен контрабандой на Обервизенфельд, авиационный полигон BMW, всего год спустя. Новая шестерка подняла там биплан до мирового рекорда в 31 825 футов. Летчик-испытатель Франц Димер, который поднял свой кусок дерева и проволоки на высоту авиалайнера и при температурах ниже 40 ° C, считал, что двигатель мог бы работать и выше, но он уступил бы кислородной недостаточности.

Испытание было медным пальцем в глазах союзников. Поразительно, но возмездия было мало. В связи с поворотом - и возможной стратегической ошибкой на большом расстоянии - власти дали разрешение на дальнейшие попытки установления рекорда высоты. Новейший двигатель BMW, Type IV, к 1926 году установил 16 международных рекордов полета, в том числе перелеты норвежского исследователя Роальда Амундсена над Северным полюсом и знаковые пересечения океана Вольфганга фон Гронау.

Тем не менее, перспективы авиационного бизнеса оставались безрадостными.Правление BMW отчаянно искало альтернативы, делая ставку на автомобильные заводы, судовые двигатели и железнодорожные тормоза. В начале 1920-х успехи в мотогонках принесли баварцам международное признание и немного стабильности. Эта основа позволила компании реинвестировать время и средства в свою мощь, а BMW Six обрела свой вечный дом: автомобиль.

К 1933 году был установлен современный шаблон. Первый рядный шестицилиндровый легковой автомобиль BMW, 303, имел рабочий объем чуть менее 1,2 литра и развивал мощность 30 л.с.Успех в гонках последовал, когда на родстер 328 была установлена надстроенная версия с полукруглой головкой и карбюраторами с нисходящим потоком. Этот двигатель был чудом, одним из лучших и наиболее совершенных за десятилетие и источником большей части довоенного престижа BMW. Это длилось всю Вторую мировую войну.

R&T

Среди первых послевоенных шестерок выделялся XK6 от Jaguar (на фото слева). Этот драгоценный камень был разработан во время The Blitz, когда основатель Jag Уильям Лайонс и небольшая команда инженеров наблюдали за огнем на крыше Лондона, а вокруг них падали зажигательные бомбы.(Трудно представить себе более совершенный автомобильный пример британской «жесткой верхней губы».) Лайонс, несомненно, знал об успехе модели 328, и ранние прототипы Jaguar XK отражали сложный механизм толкателя клапана. Его инженеры также добились успехов, основанных на более ранних двигателях BMW; Британцы совершили набег на чертежи немецкой компании в качестве возмездия после Первой мировой войны. Новая шестерка Jaguar отличалась головкой из алюминиевого сплава, двумя верхними распредвалами, двойными карбюраторами SU и полусферическими камерами сгорания.Он выдавал 160 л.с. при 5000 об / мин. Дизайн был основан на гоночных целях, но также признал послевоенную строгость, в равной мере стремясь к эффективности и ярости. Он дебютировал в 1948 году со спортивным автомобилем Jaguar XK120.

Этот фонарь был немедленно подвергнут пыткам. Лайонс, как и раннее руководство BMW до него, понимал ценность маркетинговых преувеличений. Рекламные объявления Period содержат подробный список рекордов выносливости, установленных с мощностью XK6, и среди достижений двигателя следует отметить его высочайшую надежность: 16 582 мили при средней скорости 100.31 миль в час, рекорд 1952 года, установленный во время непрерывной недельной пробежки на французском испытательном треке. Рекордная долговечность марки принесла дивиденды - XK6 производился и использовался в той или иной форме в течение следующих 40 лет. Мощь XK6 присутствовала в E-type, Mark 2, XJ и почти в каждом другом большом серийном автомобиле Jaguar в восьмидесятые годы. Было построено более 700 000 экземпляров этого двигателя, последний из которых был установлен в моторном отсеке лимузина Daimler DS420 в 1992 году. До этого элегантного кода многие XK использовались в британских легких танках и бронетехнике после прохождения строгих пыток со стороны военных. испытания, и двигатель служил на Фолклендах, Боснии и Ираке.

Конечно, и другие континентальные рядные шестерки захватили свою долю истории. Квадратный Mercedes M180 с одним верхним распредвалом был представлен на Женевском автосалоне в 1951 году, а затем просуществовал до 1985 года, став двигателем множества седанов и грузовиков Unimog. Аналогичный, но более крупный M198, установленный на легендарном 300 SL «Gullwing», был первым производственным агрегатом, оснащенным механическим впрыском топлива Bosch и системой смазки с сухим картером. По пути он даже выигрывал в Ле-Мане и Ла Каррера Панамерикана.

По ту сторону пруда рядные шестерки жили совершенно другой историей.The Beach Boys не пришли к единому мнению о самом гармонично плавном двигателе в мире, хотя, возможно, им следовало бы это сделать; Первый победитель Indy 500, Marmon Wasp, победил с шестеркой. Но в то время как двигатель V-8 питал американское воображение и надежды, рядная шестерка продолжала работать. «Главное преимущество шестицилиндрового автомобиля - его плавность хода или отсутствие вибрации», - написал М. Т. Ричардсон в журнале «Автомобильный дилер и ремонтник, Практический журнал исключительно для этих интересов» 1906 года, который переиздавался в New York Times.«Постоянный крутящий момент позволяет при необходимости снизить обороты двигателя, и можно медленно вести машину по многолюдным улицам или переключаться на высокую скорость без переключения передач».

Многие из первых пикапов Америки ездили на рядной шестерке с легким крутящим моментом; при прочих равных, конфигурация обеспечивает крутящий момент на более низких оборотах, чем V-8 того же рабочего объема. Уменьшенная сложность и повышенная эффективность по сравнению с V-8 сделали шестерку национальной опорой на десятилетия.GM производила рядные шестицилиндровые двигатели второго поколения с 1937 по 1963 год, когда в первый Corvette входил тройной карбюратор Blue Flame Six. Рядный шестицилиндровый двигатель Ford объемом 300 кубических дюймов прослужил с 1965 по 1996 год и был неизменным фаворитом фермерских хозяйств малой и средней грузоподъемности. Модель Chrysler Slant Six, производство которой началось в 1960 году, разошлась в 80-е, а наклон двигателя на 30 градусов был вдохновлен силовой установкой 300 SL. Эта наклонная конфигурация позволила установить более низкий капот в легковых автомобилях и установить водяной насос со смещением, что уменьшило длину двигателя.Slant Six нашли свое применение в моделях Valiant, полноразмерных Plymouth и Dodge Dart, среди прочих, и продавались здесь до 1987 года. , плотно запакованный в нос переднеприводным экономобоксам. Рядной шестерки стало не хватать. Большинство компаний постепенно переключили производство двигателей на более компактные модульные двигатели V-6 и V-8. Jaguar и Mercedes прекратили производство рядных шестицилиндровых двигателей во второй половине 90-х годов.BMW, этот ранний последователь, оставался единственным фанатиком мейнстрима, оставив компоновку в центре своего бренда. И тем не менее, все больше компаний возрождают рядную шестерку в своем ожидании. Рядные четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом теперь являются нормой во всем, от малолитражек до небольших пикапов. Турбо-четверка компактна, эффективна, достаточно мощна - в современной отделке, новый Engine of the People, с одной проблемой: отсутствие характера и слуховое очарование Disposall, пережевывающего влажную кору.

К счастью, магия закрепления двух дополнительных цилиндров осталась неизменной.Утонченность, крутящий момент и чувство случая все еще можно получить. В моду входят модульные шестерки на базе этих четырехцилиндровых двигателей. В прошлом году Jaguar Land Rover представил свою новую рядную шестерку. GM только что представила новый 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель для полутонных грузовиков, вернувшись в сегмент, где Ford и Chrysler решили предлагать V-образные двигатели. А старый стойкий Mercedes, завершивший восемь десятилетий непрерывного обслуживания рядных шестерок в 1999 году, вернулся в 2017 году с одним из самых перспективных примеров рядных шестерок, когда-либо построенных.

В 3,0-литровом двигателе M256 используются все возможности предшествующих ему двигателей, а также современные технологии и комплектация двигателя. Инженеры Mercedes знали, что для того, чтобы M256 можно было использовать в современных автомобилях, им необходимо уменьшить длину двигателя. Они сделали это, добавив два цилиндра к их существующим рядным четырем, уменьшив диаметр цилиндра (88 мм в двигателях Mercedes V-6) до 83 мм, чтобы цилиндры располагались ближе друг к другу.

Даймлер / Мерседес

Этот мотор - маленькое чудо со множеством талантов.Ремни аксессуаров были удалены в пользу мотора-блинчика (и компрессор кондиционера, и водяной насос имеют электрический привод), который служит встроенным стартером и связан с 48-вольтовой электрической системой. В моделях AMG этот яростный фрисби приводит в действие дополнительный электрический компрессор, который ведет себя как нагнетатель и устраняет задержку турбонагнетателя двигателя. При необходимости блин может передать крутящий момент 160 фунт-фут непосредственно на коленчатый вал. Результатом является традиционная гладкость масла inline-six, доведенная до ее компактности, эффективности и ультрасовременности.

Этот двигатель знаменует возвращение отрасли к форме. На протяжении десятилетий считалось, что автомобили лучше, мощнее и плавнее. Удивительно часто это означало, что таланты шести цилиндров стояли рядом друг с другом. Поэтому вполне уместно, что на закате двигателя внутреннего сгорания - и, по иронии судьбы, в его золотой век - вечная рядная шестерка будет там, идя рука об руку с электричеством, в автомобильную будущее.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Подробнее о 6-цилиндровом двигателе Mazda онлайн | Автомобильные новости

Нам известно, что Mazda работает над новым рядным 6-цилиндровым двигателем, предназначенным для оснащения некоторых из ее моделей в ближайшие несколько лет, включая модернизированную Mazda6, позиционируемую как продукт более высокого класса.

Мы также знаем, что Mazda четко заявляла о своих амбициях по определению себя как более высококлассного бренда (другими словами, где прибыль потенциально может быть выше).

На этой неделе отчет из Японии раскрыл некоторые новые подробности о грядущих моделях Mazda с задним приводом, оснащенных новым рядным шестицилиндровым двигателем, о котором идет речь. В беседе с поставщиками Mazda средства массовой информации Nikkei узнали, что производство новых моделей начнется в 2022 году. Mazda планирует собрать около 300 000 единиц, что составляет чуть менее 20 процентов мировых продаж Mazda, в финансовом году, заканчивающемся в марте 2025 года.

Откройте для себя Shopicar! Все новые марки и модели и все текущие акции.

В отчете также указывается, что рядный 6-цилиндровый двигатель будет иметь рабочий объем от 3,0 до 3,3 л. Он также будет настроен для бензинового, дизельного и SkyActiv-X (безискровое зажигание). Следовательно, можно ожидать появления ряда вариантов этих новых двигателей. Также можно с уверенностью предположить, что последуют одна или несколько версий с турбонаддувом.

Первыми моделями, выпущенными на новой платформе, скорее всего, будут внедорожники. Эти новые полезные модели изначально предназначались для замены CX-5 и CX-8 (японская версия CX-9 с меньшими размерами из-за японской налоговой системы), но теперь Nikkei сообщает, что они будут продаваться вместе с существующими моделями. .Это может означать, например, появление на рынке CX-50, но это еще предстоит выяснить.

Новые модели также будут продаваться по значительно более высокой цене, сообщает издание.

Направляет ли Mazda этот поворот вверх? Время покажет, и многое из того, что подъем будет долгим, но, несомненно, большее разнообразие в линейке бренда не повредит. Хотя модели, предлагаемые в настоящее время небольшим японским автопроизводителем, интересны и надежны - как показал последний опрос Consumer Reports, - все они очень похожи.

V6 против Straight-Six: плюсы и минусы

Шестицилиндровые двигатели уместились в некоторых из величайших автомобилей всех времен, так как же V-формат по сравнению с рядной альтернативой?

Шестицилиндровые двигатели использовались в некоторых героических автомобилях на протяжении многих лет, такие как E-Type Jag, Toyota Supra и BMW M3, проложившие путь для рядной шестерки, а Honda NSX, R35 GTR и Lancia Stratos закрепили за V6. в автомобильную психику.К сожалению, дни славы рядной шестерки, кажется, почти закончились, и двигатели V6 с турбонаддувом все еще используются в качестве альтернативы V8 в современных мощных автомобилях. Итак, каковы преимущества и недостатки каждой установки и почему V6 сейчас доминирует?

Прямые шесть преимуществ

Во-первых, как и любой рядный двигатель, рядные шестерки имеют приятную простую конструкцию.Без смещения цилиндров производственные затраты низкие, и нет необходимости в отдельных головках или механизмах клапанов, как в V-образной конфигурации. Вместо того, чтобы использовать вдвое больше распредвалов меньшего размера, DOHC I6 может просто использовать два более длинных распредвала, чтобы открывать и закрывать свои клапаны.

Простота этих двигателей также подчеркивается, когда дело доходит до работы с ними, с прямой конфигурацией, обеспечивающей отличный доступ ко всем свечам зажигания, проводам и вспомогательным устройствам для общего обслуживания, что делает I6 другом механика-любителя.

2 МБ

Цикл двигателя I6

Однако самым большим преимуществом является балансировка двигателя.Из-за нормального порядка работы рядной шестерки поршни движутся в тандеме со своим зеркальным отображением на другой стороне блока цилиндров. Таким образом, поршни 1 и 6 совершают возвратно-поступательное движение, затем идут 2 и 5 и заканчиваются 3 и 4. Когда поршни 1 и 6 достигают верхней мертвой точки, остальные четыре поршня равномерно распределяются под углом 120 градусов и 240 градусов соответственно по циклу двигателя, что означает, что возвратно-поступательные силы уравновешивают друг друга. Таким образом получается двигатель с плавным оборотом, которым прославились такие агрегаты, как S50 и RB26.

Рядная шестерка недостатки

RB26 - легенда рядной шестерки

К сожалению, есть множество причин, по которым прямая шестерка практически мертва.Упаковка всегда была проблемой, поскольку дополнительные два цилиндра по сравнению с I4 означают, что установка двигателя в поперечной конфигурации очень сложна. При установке сбоку обычно не хватает места для трансмиссии такого размера и трансмиссии, которая необходима для использования I6 в установке с передним приводом. А поскольку производители стремятся создать трансмиссии, которые можно использовать на как можно большем количестве шасси, удлиненный I6 не совсем подходит.

Длинному двигателю и его компонентам также не хватает жесткости по сравнению с более компактным двигателем.Длинные распредвалы и коленчатые валы, естественно, пытаются очень немного прогнуться во время вращения, наряду с блоком двигателя, которому не хватает жесткости эквивалента V6. Размеры I6 также не помогают ему с точки зрения центра тяжести автомобиля, поскольку вращающаяся и статическая масса находится в моторном отсеке немного выше, чем другие более компактные варианты двигателей.

Преимущества V6

Обычно встречающиеся в конфигурациях с углом поворота 60 или 90 градусов, двигатели V6 по-прежнему можно встретить во многих высокопроизводительных автомобилях, с искусством турбонаддува, создающим более 500 лошадиных сил от таких, как MY17 GTR и новейший технический фестиваль NSX.Двигатели V6 также использовались в гораздо более послушных платформах, таких как мой собственный Mondeo ST200, поэтому одним из самых больших плюсов является универсальность двигателя.

Благодаря своей более коренастой и компактной конструкции, его можно втиснуть в многочисленные моторные отсеки в парке производителя, что сокращает огромные расходы, связанные с необходимостью проведения НИОКР по другим вариантам двигателей.

Lancia Stratos позаимствовала Dino V6 у Ferrari.Видео на YouTube-канале 19Bozzy92

Таким образом, драгоценное пространство, обеспечиваемое аккуратной упаковкой, открывает дверь для принудительной индукции, оставляя место для турбокомпрессоров, которые могут разместиться глубоко в моторном отсеке. В переднеприводных установках также можно использовать V6 в качестве трансмиссии, что может привести к действительно грандиозным сделкам с производительностью, таким как MG ZS180, в котором использовался Rover KV6, и Mazda MX-6, сжатые в два.5-литровый V6 второго поколения. Таким образом, V6 позволил автомобильным компаниям легко производить вариант своих обычных скучных четырехцилиндровых автомобилей без радикального изменения размеров шасси или организации моторного отсека.

V6 недостатки

Хотя у него может быть такое же количество цилиндров, что и у его линейного собрата, у V6 нет такого внутреннего баланса.Фактически состоящий из двух рядных трехцилиндровых цилиндров, соединенных вместе, V-образный двигатель нуждается в балансировочных валах, в которых используются специально размещенные грузы для противодействия нежелательной инерции, создаваемой поршневым двигателем. Без этих балансировочных валов большие колебания будут проходить через коленчатый вал и снижать эффективность возвратно-поступательного движения.

Баланс двигателя ухудшается по мере увеличения рабочего объема (увеличения хода поршня) и увеличения диаметра отверстия (увеличения массы поршня).Поэтому необходимые противовесы усложняют конструкцию и производство двигателя, увеличивая общие затраты. Естественно, что у DOHC V6 должно быть четыре распредвала и потенциально 24 клапана в общей сложности, поэтому сложность дополнительных компонентов клапанного механизма, необходимых для заполнения каждой головки блока цилиндров, еще больше увеличивает сложность этой настройки двигателя, что может сделать работу над V6 пугающей перспективой для меньшего - опытный бензин.

Нет ничего лучше, чем Busso V6, настроенный на DTM! Видео через канал YouTube NM2255 Car HD Videos

Хотя многие автолюбители оплакивали отсутствие современных рядных шестицилиндровых двигателей, кажется, что времена скоро изменятся.В последние недели Mercedes представил новую рядную шестерку, которая будет использовать батарею 48 В для питания вспомогательных компонентов и трансмиссии. И даже с учетом этого возможного возрождения I6, помните, что BMW определенно сделала себе имя с четырехцилиндровыми двигателями благодаря оригинальным M3 и 2002 году.

В отсутствие I6, V6 взял верх и, вероятно, будет существовать в течение некоторого времени. Но с учетом того, что в настоящее время используются автомобили V-формата, трудно пожаловаться на производительность, которую они могут предложить с небольшими недостатками.

Какой формат двигателя вы предпочитаете? Вы хотите, чтобы рядная шестерка вернулась в моторные отсеки нынешних мощных автомобилей? Прокомментируйте ниже свои мысли!

Mercedes-Benz M256 рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель

Все модели нового семейства модульных двигателей оснащены турбонагнетателем и доступны в 5 вариантах двигателя: 2-литровый рядный 4-цилиндровый бензин / дизель, 3-литровый рядный 6-цилиндровый бензин / дизель , и бензиновые двигатели 4L V8.Выхлопная система для всех моделей соответствует требованиям Euro6 Phase 2.
С момента первоначального планирования двигатели 2L и 3L, составляющие ядро серии, были разработаны для комбинации с системой мягкого гибрида 48 В, что обеспечивает экономию топлива, сопоставимую с показателями дизельных двигателей той же серии. Благодаря использованию BSG (стартер / генератор с ременным приводом) и ISG (интегрированный стартер-генератор), в дополнение к улучшенным характеристикам ускорения при запуске двигателя на низких скоростях, энергия восстанавливается во время замедления для зарядки литий-ионного аккумулятора.

В 2016 году Daimler начал с рядного 4-цилиндрового дизельного двигателя (обозначенного как OM654), а с 2017 года выпустил следующие 4 модели.

Рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель (M256)
Рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель (M264)
Бензиновый двигатель V8 (M176)
Рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель (OM656)

Начиная с M256, двигатели модульного семейства собираются на заводе Untertürkheim в Штутгарте.Основные литые детали, такие как блоки цилиндров, головки цилиндров, коленчатые валы, шатуны, выпускные коллекторы и корпуса турбин турбокомпрессоров, производятся на собственном заводе.

Основные характеристики нового семейства модульных двигателей

Двигатель	M264	OM654	M256	OM656	M176
Число цилиндров / расположение	Рядный 4-цилиндровый	←	Рядный 6-цилиндровый	←	90 ° V8
Рабочий объем (куб. См)	1,991	1 949	2,986	2 927	3,982
B × S (мм)	83 × 92	82 × 92.3	83 × 92	82 × 92,4	83 × 92
Степень сжатия	10	15,5	10,5	15,5	10,5
Шаг отверстия (мм)	90	←	←	←	←
Клапанный привод	DOHC４V	←	←	←	←
Масса двигателя по DIN (кг)	145.1	168,4	–	215,7	–
Вид топлива	Бензин	Дизель	Бензин	Дизель	Бензин
Номинальная мощность (кВт / об / мин)	220 / 5800-6100	143/3800	320 / 5900-6100	250	345
Максимальный крутящий момент (Нм / об / мин)	400 / 3000-4000	400 / 1600-2400	520 / 1800-5500	700	700
Система зарядки	Twin-Scroll с турбонаддувом	Система изменения фаз газораспределения с турбонаддувом	Twin-scroll single-turbo + e-AC	2 ступени	Твин-турбо (внутри V-образного ряда)
Система доочистки	GPF ＋ Трехкомпонентный катализатор	DOC, фильтр SCR	GPF ＋ Трехкомпонентный катализатор	DOC, фильтр SCR	GPF ＋ Трехкомпонентный катализатор × 2
Стандарт выбросов	Евро6-2	←	←	←	←
Мягкий гибридный вариант	С опцией	Без опции	с опцией	Без опции	←
Компоненты системы 48 В	BSG, LIB, электрический водяной насос	–	ISG, e-AC, LIB, электрический водяной насос, электрический компрессор кондиционера	–	–
Класс автомобиля	E класс	←	S-класс	←	S560
Начало производства (год)	2017	2016	2017	2017	2017

GPF: Бензиновый сажевый фильтр
BSG: Стартер-генератор с ременным приводом
LIB: Литий-ионная батарея
e-AC: Дополнительное электрическое зарядное устройство
ISG: Встроенный стартер-генератор
DOC: Дизельный катализатор окисления
SCR-фильтр: DPF (Дизельный сажевый фильтр) ＋ SCR мочевины (селективное каталитическое восстановление) (встроенный)

Возвращение рядных 6-цилиндровых двигателей

Итак, почему Daimler в прошлом перешел с рядного 6-цилиндрового двигателя на шестицилиндровый V-образный, а теперь возвращается к рядному 6-цилиндровому?
В 1997 году Daimler прекратил выпуск рядного 6-цилиндрового двигателя M104, который использовался до этого, и представил новый 6-цилиндровый двигатель M112 V-типа.В общем, есть две причины, по которым автопроизводители в то время перешли с рядного 6-цилиндрового двигателя на 6-цилиндровый V-образный.

В США и Европе было много автомобилей с двигателями, установленными поперечно в компоновке FF (передний двигатель, передний привод), и было неэкономично производить как вертикально установленный рядный 6-цилиндровый двигатель FR, так и рядный 6-цилиндровый двигатель. Поперечно расположенные 6-цилиндровые двигатели FF V-типа. Если V-образный 6-цилиндровый вертикально установленный двигатель FF можно использовать в качестве поперечно установленного двигателя FF, то количество вариантов двигателей может быть уменьшено.
В то время защита пассажиров во время столкновений становилась все более важной мерой безопасности. Рядный 6-цилиндровый двигатель с большой общей длиной двигателя, установленный в машинном отделении, имеет узкую зону деформации, и в случае столкновения двигатель и трансмиссия могут попасть в пассажирский салон, что приведет к травмам пассажиров. При переходе на 6-цилиндровый двигатель V-типа, который имеет меньшую общую длину двигателя, становится доступной более достаточная зона деформации в машинном отделении, что обеспечивает надлежащую безопасность пассажиров.


Рядный 6-цилиндровый двигатель FR (передний двигатель, задний привод)	FR (Передний двигатель, задний привод) V-образный 6-цилиндровый двигатель

В то время компания Daimler не выпускала автомобиль с поперечным расположением двигателя FF (передний двигатель, привод на передние колеса), и по двум вышеупомянутым причинам рядный 6-цилиндровый двигатель был снят с производства и был выбран 6-цилиндровый V-образный тип.Кроме того, Daimler уже производил V-образный 8-цилиндровый двигатель, поэтому, установив угол крена на 90 градусов, 6-цилиндровый V-образный двигатель также мог изготавливаться на той же сборочной линии.

Так почему же рядный 6-цилиндровый двигатель вернулся из 6-цилиндровой конфигурации V-типа? Ниже описаны 3 причины, по которым Daimler активно выбирает рядный 6-цилиндровый двигатель.

При объединении рядных 4-цилиндровых и 6-цилиндровых двигателей в рядный 6-цилиндровый двигатель легче разработать и изготовить, чем V-образную конфигурацию.Для рядного 6-цилиндрового двигателя это означает добавление только 2 дополнительных цилиндров, но с V-образным типом компонентов увеличиваются типы компонентов и их количество (головки цилиндров, распределительные валы и т. Д.), А также увеличиваются затраты на компоненты и разработки.
В 6-цилиндровом двигателе V-типа общая длина слишком мала, и не хватает места для установки постоянно увеличивающихся вспомогательных компонентов и устройств нейтрализации выхлопных газов.
Специально для дизельных двигателей с V-образной 6-цилиндровой конфигурацией устройства дополнительной обработки выхлопных газов пришлось разделить на правый и левый ряды, что привело к увеличению затрат.

Ниже приведены следующие технологические инновации для решения проблем, связанных с необходимостью перехода с рядного 6-цилиндрового двигателя на V-образную 6-цилиндровую конфигурацию.
・ В обычном рядном 6-цилиндровом двигателе используется конструкция с коротким ходом для получения максимальной мощности и наличия водяных каналов между отверстиями, необходимыми для охлаждения.
・ В настоящее время известно, что идеальное отношение S / B (ход поршня к диаметру цилиндра) составляет около 1,1 как отношение для достижения оптимального баланса между мощностью и топливной экономичностью.Кроме того, уже поступают в продажу алюминиевые блоки без рукавов. По этим причинам, даже для двигателей с одинаковым рабочим объемом, за счет уменьшения диаметра поршня и уменьшения шага канала ствола общая длина может быть уменьшена примерно до 50 ~ 80 мм.
・ Кроме того, электрификация вспомогательных компонентов позволяет уменьшить или исключить вспомогательные ременные приводы с приводом от двигателя, тем самым позволяя уменьшить общую длину двигателя более чем на 50 мм.
По указанным выше причинам, даже если рядный 6-цилиндровый двигатель установлен на конфигурации FR, препятствия на пути повышения безопасности при столкновении были устранены.

Двигатели Weichai для грузовиков МАЗ

Моторы Поднебесной

Кредит доверия

Weichai – ставка на…

Двигатели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-7601 с турбонаддувом Евро-2

Двигатели автомобилей МАЗ-5516, 5440, 6430

История создания

Технические характеристики и устройство

Регулировка

Аналоги масла для ЯМЗ 236

Обслуживание

Двигатели автомобилей МАЗ-5516, 5440, 6430

Ремонт

Планы на будущее

Техобслуживание и ремонт ЯМЗ 238

ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 – «предки» ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238

Как поменять масло на тракторе Т-150К с ЯМЗ-236(238)

Примерное соответствие уровня эксплуатационных свойств масел по разным классификациям*

Начало

Описание

Технические характеристики ЯМЗ 236

Характеристика заправочных емкостей ЯМЗ 238

Разновидности и эксплуатация

Регулировка двигателя ЯМЗ 236

Сколько масла надо заливать в двигатели ЯМЗ-236 и 238

Уход

Масла для ЯМЗ

Характеристики ЯМЗ-236

Отличия двигателей ЯМЗ 236

Неисправности ЯМЗ-236

высокую мощность, надёжность и экологичность при эксплуатации

Устройство ЯМЗ-6563

Назначение двигателя ЯМЗ-6563

Новый 20-тонный самосвал МАЗ

Блок цилиндров и кривошипно-шатунный механизм МАЗ

2021 Грузовики с двигателями V-6

2021 Chevrolet Silverado и GMC Sierra

2021 Chevrolet Colorado и GMC Canyon

2021 Ford F-150

2021 Ram Trucks

2021 Nissan Frontier

2021 Toyota Tacoma

Jeep Gladiator 2021 года

2021 Honda Ridgeline

Ford 300 Inline Straight 6: Факты о двигателях.com

Технические характеристики двигателя

1965 - 1972 с 1 карбюраторным стволом

1975-1977 с 1 стволом карбюратора

1978-1986 с 1 стволом карбюратора

1987-1993 с впрыском топлива

1994-1996 с системой впрыска топлива

Inline 6 против V6 - почему возвращаются рядные шестерки?

УЛУЧШЕНИЕ

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

ЗВУК

СТОИМОСТЬ И СЛОЖНОСТЬ

ОТСУТСТВИЕ КОМПРОМИССОВ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Так чего же нам ждать?

TVR SPEED SIX

MERCEDES-AMG M256

FORD BARRA

BMW S54

MERCEDES-BENZ M198

NISSAN RB26DETT

КРАЙСЛЕР HEMI 6

JAGUAR XK6

TOYOTA 2JZ-GTE

BMW S58

ПЕЩЕРЫ?

Почему двигатели Inline-Six вечны

Подробнее о 6-цилиндровом двигателе Mazda онлайн | Автомобильные новости

V6 против Straight-Six: плюсы и минусы

Прямые шесть преимуществ

Рядная шестерка недостатки

Преимущества V6

V6 недостатки

Mercedes-Benz M256 рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель

Основные характеристики нового семейства модульных двигателей

Возвращение рядных 6-цилиндровых двигателей