М52Ту двигатель: Доступ ограничен: проблема с IP

BMW M52B28TU: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA

BMW M52B28TU — это 2,8 литровый (2793 куб.см) шестицилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель от BMW M52-семейства. Двигатель производился на заводе в Мюнхене (Мюнхен, Германия) с 1998 по 2000 год. Двигатель M52B28TU является техническим обновлением (отсюда и обозначение TU) более раннего двигателя M52B28. Основным «техническим обновлением» для M52TU стало добавление двойного VANOS.

Двигатель M52B28 TU оснащен блоком цилиндров из литого алюминиевого сплава с чугунными гильзами цилиндров. В алюминиевой головке цилиндров используются двойные распредвалы с цепным приводом (DOHC) и четыре клапана на цилиндр (всего 24). Он оснащен системой Siemens MS 42.0 DME (Digital Motor Electronics), двойным VANOS (системой изменения фаз газораспределения от BMW) для впускного и выпускного распределительных валов, дроссельным клапаном с приводом от двигателя, впускным коллектором двойной длины (называемым BMW «DISA») и система зажигания без распределителя с отдельными катушками зажигания для каждого цилиндра.

M52B28TU имеет диаметр цилиндра 84,0 и ход поршня 84,0 мм. Этот двигатель имеет степень сжатия 10,2: 1 и красную линию 6500 об/мин. Он производит 193 л.с. (142 кВт; 190 л.с.) при 5300 об/мин максимальной мощности и 280 Н · м (28,6 кг · м) при 3500 об/мин пикового крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

• M52 — Семейство двигателей
• B — бензин
• объем до 2,8 литров
• TU — Техническое обновление

Характеристики двигателя M52B28TU
Код двигателя	M52B28TU
Вид	Четырехтактный Inline-6 ​​(Straight-6)
Тип топлива	бензин
Годы производства	1998-2000
Объём	2,8 л, 2 793 куб. см
Топливная система	Система впрыска топлива
Турбина	-
Лошадиные силы	193 л.с. (142 кВт; 190 л.с.) при 5300 об/мин
Крутящий момент	280 Н · м (28,6 кг · м) при 3500 об/мин
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Размеры (Д × В × Ш)	-
Вес	~ 175 кг

Блок цилиндров M52B28TU

Блок цилиндров M52B28TU выполнен из литого алюминиевого сплава с чугунными гильзами цилиндров, диаметр отверстия составляет 84,0, ход составляет 84,0 мм. Степень сжатия составляет 10,2: 1. Цилиндры со всех сторон подвергаются циркуляции охлаждающей жидкости. Коленчатый вал с противовесом из кованой стали вращается в сменных главных подшипниках с разъемным корпусом. M52B28TU использует семь главных подшипников.

В шатунах из кованой стали используются сменные разъемные подшипники на конце коленчатого вала и прочные втулки на конце поршневого пальца. Поршни выполнены в виде трех колец с двумя верхними компрессионными кольцами и нижним цельным кольцом маслосъемного кожуха. Полностью плавающие поршневые пальцы удерживаются стопорными кольцами. M52B28TU использует графитовое покрытие на юбках поршня, чтобы уменьшить трение и шум.

Блок цилиндров
Сплав	Алюминиевый сплав
Коэффициент сжатия	10,2: 1
Диаметр цилиндра	84,0
Ход поршня	84,0
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	7
Внутренний диаметр цилиндра	84. 000-84.010
Диаметр юбки поршня	83,980-83,989
Боковой зазор поршневого кольца	верхний 0,020-0,060
	второй 0,030-0,065
	масло 0,020-0,060
Кольцевой зазор поршневого кольца	верхний 0,100–0,300
	второй 0,200-0,400
	масло 0,250-0,500
Диаметр шейки коленвала	60 000
Диаметр шатуна	45 000

ГБЦ M52B28TU

Головка цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. В двигателе M52TU B28 используются двойные распределительные валы с цепным приводом и четыре клапана на цилиндр. Стандартная высота головки составляет 140,0 мм. Головка цилиндров имеет крестообразную конструкцию для большей мощности и эффективности. Впускной воздух поступает в камеру сгорания с одной стороны, а выхлопные газы выходят с другой. M52B28TU оснащен двойной системой VANOS (Variable Camshaft Timing).

VANOS является полностью изменяемым и работает независимо как со стороны впуска, так и со стороны выпуска.

Впускные клапаны имеют диаметр 33,0, а выпускные — 30,5, высота подъема клапана — 9,0 мм. Зазор клапана устанавливается с помощью саморегулирующихся (без рывков) гидравлических подъемников для снижения шума клапана и устранения обычной регулировкой.

ГБЦ
Тип ГРМ	DOHC, цепной привод
Клапаны	24 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска	228 ° / 228 °
Диаметр тарелки клапана	ЗАБОР 33,0
	ВЫПУСКНАЯ 30,5
Диаметр клапана	ЗАБОР 6,0
	ВЫПУСКНАЯ 6,0

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 40,0 Нм; 4,1 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
• Шаг 3. Поверните все болты еще на 90 °.

Степень сжатия
Минимальное	10,0 кг/см 2 (9,9 бар) / 350 об/мин

Масло в двигатель
Масло в двигатель	SAE 5W-30
Тип масла	BMW LL-98 или LL-01
Сколько масла в двигателе, л	~ 6,5 л
Замена масла проводится, км	5000-10 000

Система зажигания
Свеча зажигания	Bosch: FGR7DQP, NGK: BKR6EQUP
Крутящий момент свечи зажигания:	25 Н · м (2,5 кг · м)

Двигатель устанавливается в:
Модель	Годы выпуска
BMW 328i, 328Ci (E46)	1998-2000
BMW 528i (E39)	1998-2000
BMW Z3 2. 8 (E36 / 7/8)	1998-2000
BMW 728i (E38)	1999-2000

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Характерные неисправности двигателей БМВ М52. Описание и характеристики двигателя BMW M52, M52TU Перечень модификаций ДВС

Характеристики двигателя М52В25

Производство	Munich Plant
Марка двигателя	М52
Годы выпуска	1995-2001
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	84
Степень сжатия	10. 5
Объем двигателя, куб.см	2494
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/5500 170/5500 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин	245/3950 245/3500 (TU)
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 2-3
Вес двигателя, кг	~165 ~175
Расход топлива, л/100 км (для E36 323i) - город - трасса - смешан.	13.0 6.7 9.0
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.5
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- ~250
Тюнинг, л. с. - потенциал - без потери ресурса	500+ н.д.
Двигатель устанавливался	BMW Z3

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М52Б25

Двигатель BMW M52B25 из нового семейства М52 (в него вошли еще , M52B24, ) был представлен в 1995 году и позиционировался как замена . Геометрия низа осталась прежней, а вот чугунный блок был заменен на облегченный алюминиевый с никасиловым покрытием цилиндров, изменились поршни и шатуны. Длина шатуна M52B25 – 140 мм, компрессионная высота поршня - 32.55 мм. Была применена другая впускная система. ГБЦ перешла от М50 Ванос и теперь система изменения фаз газораспределения используется на всех двигателях. Форсунки на M52B25 – 190 cc.
В 1998 году мотор подвергся некоторым доработкам и получил название M52TUB25 (Technical update). Среди новшеств можно отметить появление чугунных гильз в блоке цилиндров и второго фазовращателя на выпускном валу (Double-VANOS), другие распредвалы 244/228 подъем 9/9 мм, поршни и шатуны, новый впускной коллектор диса, измененная система охлаждения, электронная дроссельная заслонка.
Вследствие того, что данный силовой агрегат получился более моментным и не таким мощным как М50Б25, использовался он на автомобилях BMW с индексом 23i.

Начиная с 2000 года двигатель BMW M52B25 стал вытесняться новым представителем 2.5-литровых шестерок - и в 2001 году данный процесс полностью завершился.

Модификации двигателя BMW M52B25

1. M52B25 (1995 - 1999 г.в.) - базовый двигатель. Степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3950 об/мин.
2. M52TUB25 (1998 - 2001 г.в.) - система изменения фаз газораспределения VANOS была доработана и получила второй фазовращатель на выпуске и стала называться Double-VANOS. В блоке цилиндров появились чугунные гильзы, изменена шатунно-поршневая группа, установлены другие распредвалы. Степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3500 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей BMW M52B25

1. Перегрев. Как и М50 серия, двигатель М52 склонен к перегреву вследствие чего может повести ГБЦ. Если движок начал греться значит нужно, почистить радиатор, выгнать воздух из системы охлаждения, проверить помпу, термостат и крышку радиатора.

2. Жор масла. В двигателях М52 очень подвержены износу поршневые кольца, если стенки цилиндров в порядке, тогда можно обойтись заменой колец, этого пока хватит. В случае их износа, отдаем блок на гильзовку (для никасиловых моторов). Кроме того, проверьте и клапан вентиляции картерных газов (КВКГ).
3. Пропуски зажигания. Проблема заключается в закоксовавшихся гидрокомпенсаторах, вследствие чего падает производительность цилиндра и ЭБУ отключает его. Покупайте и меняйте гидрокомпенсаторы, все будет работать.
4. Горит масленка. Обычно проблема кроется либо в масляном стакане, либо маслонасосе, проверяйте.
5. М52 Ванос. При тарахтении, падении мощности и плавании оборотов (иногда мотор глохнет), есть вероятность износа ваноса. Ремонт прост: необходимо купить ремкомплект ванос М52.
Кроме того, нередко выходят из строя датчики положения коленвала ДПКВ (не заводится М52) и распредвала (ДПРВ), ненадежная резьба под болты крепления ГБЦ, течет термостат, высокая требовательность к качеству бензина (Для не TU версий), средний ресурс ниже чем у предшественника М50 и прочее. Помимо этого, учитывая характер владения двигателями БМВ и серьезный возраст, ожидать можно чего угодно и когда угодно, данный мотор не лучший выбор для приобретения.
Для swap и тюнинга лучше купить

Мотор M52b20 стал первым в целом ряду отличных рядных «шестерок», разработанных конструкторами BMW. В разное время этим двухлитровым агрегатом комплектовались BMW Е36, Е39, Е46 и Z3. Мотор является одноразовым алюминиевым инжектором, рассчитанным на 200-250 тысяч пробега.

Особенности двигателя м52б20

Этот далеко не самый мощный и надежный двигатель БМВ был выпущен на замену M50B20 в 1994 и выпускался в течение 6 лет. Главная характеристика агрегата – легкость блока с никасиловым покрытием и поршней с шатунами. Здесь применен новый впуск, а после апгрейда 1998 года установлен Double-VANOS, чугунные гильзы, внедрены другие нововведения (электронный дроссель, система DISA, новое охлаждение и пр.).

Помимо базовой версии мощностью 150 «лошадей», силовой агрегат имел несколько модификаций. Практически все имеют схожие параметры работы: степень сжатия 11, момент 190 Нм (меняются только обороты). Двигатели соответствуют требованиям Евро 2-3, средний расход в смешанном цикле 8,9 литров Аи-95.

Проблемы и характерные неисправности

Мотор «славится» частым выходом из строя датчиков ДПКВ и ДПРВ, слабой резьбой крепления ГБЦ, течью термостатов и требовательностью к качеству бензина. Но имеются проблемы и посерьезнее:

• Перегрев с неутешительными последствиями. Причиной может быть грязный радиатор, воздух в охлаждении, помпа, термостат и пр.
• Активный жор масла из-за быстро изнашивающихся колец.
• Пропуск зажигания из-за закоксовки гидрокомпенсаторов.
• Проблемы с VANOS, как результат – падение мощности, шумы, плавающие обороты.

Стоит ли купить бу двигатель м52б20?

Обычно рекомендуют менее проблемные моторы БМВ для установки. Но если контрактный двигатель м52б20 купить у нас, то известные болячки и проблемы такого мотора уже устранены либо минимизированы. Во-первых, наши агрегаты не имеют внутреннего пробега, зато имеют неплохой остаточный ресурс. Во-вторых, они придирчиво диагностируются, что гарантирует качество двигателя.

Купить M52b20 у нас вы сможете на очень выгодных условиях. Имеется достаточный выбор, моторы поставляются в любых вариантах комплектации, мы принимаем индивидуальные заявки, организуем доставку. Оригинальный силовой агрегат м52б20 из Европы или Америки, приобретенный в нашей компании – отличное решение для восстановления производительности автомобиля и продления его сроков службы.

Характеристики двигателя М52В20

Производство	Munich Plant
Марка двигателя	М52
Годы выпуска	1994-2001
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	66
Диаметр цилиндра, мм	80
Степень сжатия	11
Объем двигателя, куб. см	1991
Мощность двигателя, л.с./об.мин	150/5900 150/5900 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин	190/4200 190/3500 (TU)
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 2-3
Вес двигателя, кг	~165 ~175 (TU)
Расход топлива, л/100 км (для E46 320i) - город - трасса - смешан.	12.5 6.8 8.9
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.5
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- ~250
Тюнинг, л. с. - потенциал - без потери ресурса	400+ н.д.
Двигатель устанавливался	BMW Z3

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М52Б20

Первый представитель нового семейства рядных шестерок М52 (в которое вошли еще M52B24, ) под названием M52B20, появился в 1994 году и заменил собой популярный . Блок цилиндров нового двигателя теперь легкий алюминиевый с никасиловым покрытием цилиндров, новые и поршни с шатунами. Длина шатуна M52B20 – 145 мм, компрессионная высота поршня - 31.64 мм. Также использован новый впуск, головка блока цилиндров досталась от M50B20TU. Форсунки на M52B20– 154 cc.
После технического обновления 1998 года, мотор получил новую ГБЦ с двойным ваносом на обоих валах, сами распредвалы теперь 244/228 подъем 9. В блоке цилиндров появились чугунные гильзы, изменились шатуны, поршни, система охлаждения, появилась электронная дроссельная заслонка, впускной коллектор получил систему изменения геометрии DISA и прочее.
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 20i.
В 2000 году малообъемная шестерка получила преемника, им стал мотор новой серии BMW M54, рабочим объемом 2.2 л - .

Модификации двигателя BMW M52B20

1. M52B20 (1994 - 1999 г.в.) - базовая вариация двигателя. Степень сжатия 11, мощность 150 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4200 об/мин.
2. M52TUB20 (1998 - 2001 г.в.) - Double-VANOS на впускном и выпускном распредвалах, валы с фазой 244/228 подъем 9. Заменена ШПГ, в блоке чугунные гильзы, другой впуск, степень сжатия 11, мощность 150 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 3500 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М52Б20

По части проблем, болезней и неисправностей, двигатель M52B20 аналогичен более объемному представителю 52-й серии - M52B25, о них можно разузнать .

Тюнинг двигателя BMW M52B20

Строкер

Для небольшого увеличения мощности 2.0 литрового М52 отлично подойдет строкер. Для получения 2.6 литров рабочего объема, нам понадобится купить коленвал, шатуны, форсунки от , поршни стандарт, впускной коллектор от , настроиться и получить около 190-200 л.с.

M52B20 Turbo. Компрессор

Тем кому 200 л.с. в атмосферном исполнении недостаточно и нужно еще больше мощности, можно обратить внимание на турбины. Простейшим вариантом будет купить турбо-кит для M52B20 на базе Garrett T04E (или Garrett GT30), с турбоколлектором, вестгейтом, блоу-оффом, маслоподачей, интеркулером, насосом и топливным регулятором, бустконтроллером, пайпингами, форсунками 250-300 cc, датчиками наддува, давления масла, топливно-воздушной смеси и температуры выхлопных газов. С подобными китами идет ECU, если собираете сами, то берем Megasquirt. В итоге на стандартной поршневой получим 250++ л.с.
Альтернативой может стать компрессор кит от ESS на базе нагнетателя Lysholm, установка такого комплекта обеспечит такие же 250 л.с. на стоковых поршнях.

Мотор М52 был создан в 1994, выпущен в свет в 1995 году и представлял собой очередную ступень эволюции двигателей БМВ. Производство данного агрегата было обусловлено техническим прогрессом, целью которого было уменьшение веса двигателя и его выбросов, а также увеличение крутящего момента.

Технические характеристики

Первые М52 устанавливались на всю линейку Е36, а с марта 1995 началась установка и на Е39. Общее количество произведенных двигателей - 1 607 867.

БМВ с двигателем М52.

С самого начала выпуска проводились разработки модификаций мотора для разных условий и рынков мира. К примеру, М52В24 выпускался только для Таиланда и устанавливался только на 323iE36. В свою очередь, такие модификации как В25 и В28, были признаны лучшими двигателями в США, и поэтому компания БМВ ориентировала их выпуск преимущественно для американцев.

Технические характеристики

Мотор М52 является «преемником» М50, но не имея никаких преимуществ перед ним, имеет определенные недостатки.

Блок цилиндров представляет собой сплав алюминия с никасиловым покрытием, следовательно, проблемой является износ поршневых колец. из-за этого увеличивается расход масла, появляется вероятность прогорания поршня и клапана. Решением является только гильзование блока тонкостенными гильзами и замена поршневых колец на такие, что используются в чугунных агрегатах.

Достаточно часты жалобы на термостат, который сделан из тонкого пластика. Следовательно, он более подвержен разрушению, из-за чего подтекает антифриз.

Обслуживание

Модификации M52 пользуются отличной репутацией, но не терпят небрежного обслуживания. Условия к его обслуживанию следующие:

• Замена масла - каждые 10-12 тыс.км. Масло необходимо использовать только рекомендованное изготовителем.
• Цепь ГРМ - ее ресурс в среднем составляет 250-300 тыс.км, после чего она растягивается и нуждается в замене.
• Форсунки и свечи - каждые 50-80 тыс.км.
• Ремонт системы Vanos - производится после 200-300 тыс.км.

Ремонт двигателя

Наиболее часто выходящими из строя механизмами являются поломка насоса системы охлаждения, привод вентилятора радиатора и выход из строя масляного фильтра.

Двигатель БМВ М52.

Замена вентилятора и вискомуфты

Вискомуфта нуждается в замене при условии заедании ступицы вентилятора, а также при увеличенном осевом или диаметральным зазором или с увеличенным расходом масла.

Процесс снятия:

1. Снятие кожуха вентилятора при помощи удаления штифтов распорных зажимов в верхней части кожуха
2. Откручивание крепежной гайки вентилятора к ступице водяного насоса
3. Непосредственное снятие вентилятора
4. Снятие вискомуфты производится отворотом четырех крепежных болтов.

Процесс установки:

1. Установка вискомуфты и затягивание крепежных болтов моментом 9 Нм.
2. Установка вентилятора на ступицу насоса и затягивание гайки моментом 25 Нм
3. Установка кожуха вентилятора, при этом оба нижних выступа должны войти в пазы радиатора
4. Установка распорных зажимов и их фиксация штифтами.

Снятие и установка водяного насоса

Одной наиболее часто ломающихся элементов является помпа. Рассмотрим, особенности замены и ремонта элемента системы охлаждения.

Процесс снятия:

1. Отсоединение провода массы от аккумулятора
2. Сливание охлаждающей жидкости
3. Снятие вентилятора
4. Ослабление болтов крепления шкива
5. Снятие клинового ремня
6. Отворот четырех болтов крепления шкива и снятие последнего со ступицы насоса
7. Отсоединение шлангов водяного насоса
8. Отворот крепежных болтов и снятие насоса.

Процесс установки:

1. Очистка установочной поверхности
2. Установка уплотнительного кольца
3. Установка помпы и равномерное затягивание крепежных болтов
4. Присоединение шлангов к водяному насосу и закрепления их хомутами
5. Установка приводного шкива
6. Установка и натяжение клинового ремня
7. Установка вентилятора
8. Заполнение системы охлаждения.

Промывка системы охлаждения

Неоднократно на моторах БМВ М52 требовалась промывка охлаждения, поскольку засорялась система. Рассмотрим, основные положения проведения операции:

1. Снятие бампера, открывание крышки на бачке и отворот пробки радиатора
2. Закрывание крышки на бачке, компрессорная продувка в отверстие под винт для удаления воздуха
3. Откручивание пробки слива ОЖ из блока, сливание ОЖ
4. Заполнение системы водой, добавление в неё 7-ми минутной промывки Hi-Gear
5. Запуск двигателя и ожидание семи минут
6. Остывание двигателя и слив жидкости
7. Закрытие всех пробок, заливание 5-6л воды
8. Открывание одной пробки и прогонка воды компрессором
9. Повторение п.8 до тех пор, пока не начнет выходить чистая вода
10. Заполнение системы дистиллированной водой, запуск двигателя и прогрев его до рабочей температуры. Остывание двигателя и слив воды
11. Медленное заполнение системы новым антифризом и прокачка повышением оборотом
12. Накручивание новой крышки бачка, прогрев до рабочей температуры.

Замена масла и масляного фильтра

Наиболее частой операцией технического обслуживания является смена смазки и фильтра. Как проводится замена моторного масла и масляных элементов:

1. Нагрев масла, откручивание маслосливной горловины
2. Откручивание сливного болта, слив масла
3. Откручивание масляного фильтра
4. Замена фильтрующего элемента и уплотнительных резинок
5. Заливание масла через специальную горловину, параллельная проверка его уровня по щупу.

Замена прокладки клапанной крышки

В процессе эксплуатации могут возникать подтёки из-под клапанной крышки. Этот эффект можно наблюдать при пробоях или растяжении элемента. Процесс замены прокладки клапанной крышки:

1. Снятие обоих пластиковых защитных кожухов
2. Отсоединение патрубка системы вентиляции картера от клапанной крышки
3. Отсоединение проводов катушек и снятие катушек зажигания
4. Откручивание колпачковых гаек
5. Снятие клапанной крышки
6. Снятие старой прокладки
7. Очистка поверхности крышки от герметика
8. Промазывание новой прокладки герметиком и сборка всего в обратной последовательности.

Тюнинг М52В25

Наиболее простым и распространенным способом увеличения мощности является приобретение и установка холодного впуска, впускного коллектора от М50 и чип-тюнинг. Сделав всё это получаем в среднем 210-220 л.с.

Вывод

Двигатель М52, который пришел на смену М50, был весьма успешен в США и Таиланде, сохранил все достоинства и недостатки М50, но также заимел и ряд «своих» отрицательных качеств.

Двигатели от BMW – гениальный синтез отличных технических характеристик, подлинной немецкой надежности и совокупности новейших технологий в мире автомобилестроения. Автомобили этой компании – предмет гордости и символ лучшего качества. Одним из многих примеров этому является рядный шестицилиндровый двигатель БМВ М52, побывавший сердцем автомобилей третьей и пятой серии, начиная с середины 90-ых и заканчивая началом 2000-ых годов нового столетия.

Двигатель БМВ М52 - основные характеристики

На сегодняшний день, баварские скакуны прекрасно бегают по нашим просторам, продолжая успешно пользоваться спросом, особенно на рынке поддержанных автомобилей. Их предпочитают многие автовладельцы. Модель M52 является прямым наследником , производимого с 90-ого по 95-ый год. Главным различием между этими двумя агрегатами, стал блок цилиндров из алюминиевого сплава, который заменил чугунный аналог. Лучшая теплопроводность алюминия сказалась на охлаждении M52, таким образом, снизив расход топлива. Принцип поперечной продувки головки цилиндров обеспечил новинке более быстрый газообмен. Этот принцип состоит в подаче воздушно-топливной смеси в одну сторону, и выходе газов с другой.

Система ВАНОС БМВ М52

Также на старом M50 стояла небезызвестная система VANOS, которая не стала исключением и для M52. Эта система – регулируемый вал впускных клапанов, благодаря которой инженеры смогли добиться заметно лучших показателей мощности по отношению к крутящему моменту. Суть системы ВАНОС двигателя БМВ М52 состоит в регулировании и оптимизации фазы открывания и закрывания клапанов, что было достигнуто при помощи регулировочного устройства, обеспечивающего оборот распределительного вала относительно приводной звездочки. Здесь, конечно, важную роль играло количество оборотов, с которыми работал двигатель. Эта система усиливает крутящий момент на низких оборотах двигателя, также увеличивая мощность на высоких оборотах. Объем газов, не сгоревших при работе двигателя на холостом ходу, заметно снизился. Еще одним важным пунктом системы VANOS является особый алгоритм работы мотора при прогреве, что в свою очередь, увеличивает эффективность катализатора. Таким образом, расход топлива уменьшается при улучшении работы на холостом ходу, в среде пробок в городе.

Топливная система

Несколько переработанная система впрыска в M52 положительно отразилась на значении эмиссии отработанных газов. Увеличена долговечность системы зажигания, благодаря переходу на электронный вариант, не имеющий подвижных частей. Это, несомненно, задерживает износ. Нельзя не учесть того факта, что моторы БМВ M52 рекомендуется “кормить” бензином марки АИ-95. Однако можно пользоваться и остальными марками топлива, благодаря системе детонационного регулирования. Также следует помнить о том, что марка АИ-98 увеличивает мощность и понижает расход топлива, в то время как АИ-91 действует с точностью до-наоборот. Нельзя не отметить, что использование отечественного бензина – стало основной проблемой для M52, причем не мелкой. Вся соль в том, что покрытие цилиндров в алюминиевом блоке сделано из никасила, или иными словами – никелькремниевого сплава. Он довольно неустойчив к воздействию серы, частенько содержащейся в низкокачественном топливе. Это может сказаться на повреждении покрытия, обычно спустя 2-3 года или около 60 тысяч километров пробега. Никасил невозможно восстановить. Лишь замена блока цилиндров может помочь, в данном случае ремонт будет возможен. За ним последует коленвал и поршневой.

Модификация BMW M52TU

Вскоре, компания разработала новую модификацию – двигатель BMW M52TU. В цилиндрическом блоке стали использовать чугунные гильзы. Это, в свою очередь, значительно увеличило ресурс двигателя, увеличив планку от 250-300 тысяч километров. Самым лучшим доказательством успеха такой модификации можно считать тот факт, что она была внедрена и в последующей модели – M54.

Слабые места

Используя или его модификацию M52TU, нужно помнить о возможной необходимости в масле – при продолжительной работе двигателя, понадобится около 700 грамм на расстояние примерно в 1000 километров. Наименее сильное место у M52 – цапфа из пластика, удерживающая пластинку термостата в корпусе. Следующей небольшой неисправностью можно считать . Впрочем, это нисколько не умаляет достоинства двигателей M52 и M52TU, они продолжают являться настоящим примером высококачественного продукта автомобилестроения, оставаясь по сей день символом надежности, качества и технологичности.

Вся правда о моторах BMW. Часть 1 :: Autonews

Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей со словами«высокотехнологичные» и «надежные». Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в «общественном мнении». Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких лет, представлен ниже.

Двигатели M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата – около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.

Двигатель BMW M10

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 – одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

M40 – «комфортное осовременивание» M10 – ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

M20 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью – M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть, в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

BMW 5-я серия в 34-м кузове

M30 – основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик – один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW – M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах – лидерах по числу завезенных в Россию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

BMW M50

Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров.

Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) – параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало.

Двигатель BMW M50

Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора – датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ».

В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.

Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5.

M52

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS.

Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем – литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра – мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с "экологической" системой вентиляции картерных газов – был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов – что выше ДВС первого поколения.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х...

Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением – растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 – именно им преимущественно доставался этот двигатель.

Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.

M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей – управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов – режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза – до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта – DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины – констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации – "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

N52

Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов.

Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) – кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации – не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.

N53/N54/N55

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля – ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» – в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды – такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия – бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая – песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой – на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй – приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" – такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

Продолжение следует...

Двигатель BMW M52 | Автосервис

Двигатели BMW всегда по праву считались предметом гордости германской компании, отличаясь прекрасными техническими характеристиками в сочетании с настоящей немецкой надежностью и применением самых передовых технологий и разработок. Лучшим подтверждением этому может служить рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель BMW M52, которым оснащались автомобили третей и пятой серии с середины девяностых годов до начала нового века.

Сегодня эти машины с успехом «бегают» по нашим дорогам, пользуются устойчивым спросом на рынке подержанных автомобилей и заслуженной любовью автовладельцев. BMW M52 стал наследником шестицилиндрового двигателя М50, выпускавшегося в 90-95 годах. Главным отличием М52 от предыдущей модели стал блок цилиндров, изготовленный из алюминиевого сплава, который стал применяться взамен чугуна. Это решение, благодаря лучшим параметрам теплопроводности алюминия, обеспечило М52 лучшее охлаждение и, соответственно, сниженный расход топлива.

Быстрый газообмен М52 обеспечивается благодаря принципу поперечной продувки головки цилиндров, который характеризуется подачей воздушно-топливной смеси в с одной стороны и отведением отработанных газов с другой стороны рабочего цилиндра. В двигателе М52 применена знаменитая система VANOS, которая начала устанавливаться еще на модели М50 с 1992 года. VANOS, представляет собой регулируемый распределительный вал впускных клапанов, благодаря которому было достигнуто значительное улучшение характеристик шестицилиндровых двигателей по крутящему моменту.

Принцип работы VANOS заключается в оптимизации фазы открывания и закрывания впускных и выпускных клапанов, благодаря применению регулировочного устройства, которое обеспечивает поворот распределительного вала относительно приводной звездочки в зависимости от числа оборотов, с которым работает двигатель. Система VANOS обеспечивает повышенный крутящий момент двигателя при работе на низких оборотах, улучшение показателей мощности на высоких оборотах, уменьшается объем несгоревших газов при работе на холостом ходу. Кроме этого, VANOS обеспечивает работу двигателя по специальному алгоритму при его прогреве, что повышает эффективность катализатора.

Улучшение параметров работы двигателя на холостом ходу способствует уменьшению расхода топлива, при движении в условиях городских пробок. Кроме этого, в модели двигателя М52 применена система впрыска для приготовления воздушно-топливной смеси, а также электронное зажигание, которые гарантируют устойчивый показатель эмиссии отработанных газов. Благодаря отсутствию подвижных элементов в системе зажигания, увеличивается ее долговечность за счет отсутствия износа. Двигатели BMW M52 разработаны с учетом работы на бензине марки АИ-95. Между тем система детонационного регулирования позволяет использовать и другие марки топлива. При этом следует учитывать, что использование бензина АИ-98 повышает мощность двигателя и снижает расход топлива, а применение АИ-91 – наоборот.

Кстати, качество отечественного бензина стало основной бедой для М52. Дело в том, что покрытие цилиндров, расточенных в алюминиевом блоке выполняется из никасила – никелькремниевого сплава. Этот материал оказывается неустойчивым к воздействию серы, которая может содержаться в бензине низкого качества. Результатом постоянного использования такого бензина становится нарушение через 2-3 года (или около 60 тыс. километров пробега), этого покрытия, которое не подлежит восстановлению. В данном случае, ремонт заключается в замене блока цилиндров и, как следствие, коленвала и поршневой. Однако с 1998 года концерн BMW стал устанавливать на свои модели новую модификацию шестицилиндрового двигателя M52TU, в котором использовались чугунные гильзы в блоке цилиндров. Такое решение позволило значительно увеличить ресурс двигателя, доведя его до показателя не менее 250-300 тысяч километров. Красноречивым показателем эффективности данной технологии можно считать то, что она была применена и в следующей модели шестицилиндрового бензинового двигателя М54.

Эксплуатируя двигатель М52 и M52TU, следует учитывать возможную необходимость добавления масла — при интенсивной езде допускается расход масла на уровне 700 грамм на 1000 километров. Слабым местом двигателя можно считать пластмассовую цапфу, которая удерживает в его корпусе начинку термостата. Еще одной, часто встречающейся, неисправностью является течь стакана масляного фильтра. В целом же, двигатели М52 и M52TU являются ярким свидетельством надежности и технологичности двигателей концерна BMW, остающимся в течение всей своей истории одним из лидеров среди ведущих автопроизводителей мира.

Возврат к списку

Другие материалы по теме:

Описание и характеристики двигателя BMW M52, M52TU. Описание и характеристики двигателя BMW M52, M52TU Модификации двигателя BMW M52B20

Двигатели фирмы BMW уже давно запомнились водителям, как надежные, высокотехнологичные. Плохих ассоциаций они не вызывают. Но мнения многих автолюбителей после работы с автомобилями БМВ, в частности и с моторами фирмы, меняются. Проявляются довольно спорное отношение. Конечно, немецкий производитель гарантирует свое качество, а что касается дополнительных характеристик, то нужно уже смотреть на каждую модель в отдельности.

Двигатель MW M52: особенности

Данную модель стоит рассматривать в качестве результата развития и эволюции M50. Этот обновленный вариант уже получил такой механизм управления фазами распределения газа выпускного вала, который уже можно было назвать надежным. Он сегодня больше известен под названием VANOS. Так как в модель добавлены два клапана, то проходное сечение выросло вдвое. Это, к сожалению, но вполне ожидаемо, сказалось на худшем уровне наполняемости цилиндров во время низких оборотов. Это, со своей стороны, привело к перекосу характеристики момента к «крутильности», но подобная особенность двигателя не совсем удобна во время неспешного движения.

Основной задачей, стоящей перед VANOS была компенсация упомянутого недостатка путем незначительного растяжения той самой моментной характеристики. Несмотря на некоторые популярные заблуждения, данное изменение не вызвало роста общей мощности всего двигателя. Но ее повысили иным способом. Так, литраж самой мощной вариации уже составлял 2,8 литров, что позволило прибавить 300 кубов.

У эксплуатации данных моторов есть свои особенности:

• связанные с существованием небольших болячек с системами, являющиеся электронными не полностью;
• проблемная, а иногда завышенная стоимость расходников, которые используются в моторе;
• старение расходников и как следствие – растяжка тросов привода заслонки (дроссельной).

Возникают особенности в работе также из-за некоторых проблем с управлением системой, защищающей автомобиль от заносов. Но, к счастью, правильный уход поможет выжимать из этого неплохого по надежности двигателя обещанные золотые горы.

Преимущества M52TU перед M52

Выпуск двигателя модели M52TU стал шагом в дальнейшей экологизацией предшественника M52. У новой модификации есть термостат, поддающийся четкому управлению, который выделяется точкой открытия в 97%. Так, полностью смещен к частичным нагрузкам период наиболее эффективной работы. Это позволило смеси полностью сгорать при городском использовании.

Компания BMW одна из первых применила системы данного типа. Такая многолетняя твердая традиция сохраняется ею до сегодняшнего дня. Немногие из её конкурентов решаются доводить машинное масло до температуры более сотни градусов.

В городских условиях машинное масло куда сильнее окисляется, если сравнивать с моторами предыдущих поколений. Из-за этого ожидаемый, или, как его называют, беспроблемный пробег понижается вдвое - до 180 тысяч километров. Но вот почти к трем сотням тысяч колпачки вполне могут стать проблемными.

Этот двигатель отличается капризностью к качеству самого масла. Если водитель выберет машинное масло целью своей экономии сегодня, то в будущем он точно потратит намного больше. Кроме того, VANOS получил управление над выпускным валом. На непосредственном впуске же проявляется дорогая заслонка, позволяющая изменить длину впускного тракта.

Самое четкое различие моторов, принадлежащих к предыдущей эпохе – широкий диапазон оборотов, который двигатель может выдерживать довольно бодро. В этом двигателе педаль газа обретает электронность, поэтом можно редактировать ее чувствительность. Показатель колец и колпачков, однако, на пункт ниже, чем у M52. Ниже стал и рейтинг надежности.

М52, М52TU: общие черты

Для моторов данной серии характерна такая особенность, как образование шлама на температурной контрастной зоне в районе внутренней стороны крышки, в которую заливают масло. Это – явное свидетельство качества масла, которое используется в автомобиле. Если этот слой небольшой, шансы увидеть мотор работоспособным уже приличные.

Этот признак актуален как раз в рамках использования режима для города, тогда определить его легко и с большой вероятностью. При этом интересно, что авто с режимом «трасса» даже при явных признаках присутствия шлама на внутренней части крышки могут вообще не иметь проблем.

В использовании двигателя М52, а также его модификации М52TU есть свои и плюсы, и недостатки. О надежности, скорости и выносливости уже говорили. Но помните, что при долгой работе двигателя придется брать по 700 грамм масла на каждую тысячу километров. Также иногда масло может течь из стакана цилиндра.

Но эти минусы не затемняют преимущества, поэтому данные двигатели считаются истинными примерами продукта высокого качества.

Тест BMW M52 (видео)

Двигатель серии M52 стал первым «одноразовым» мотором, непригодным для капремонта. Это обусловлено конструкцией алюминиевого блока цилиндров:

• для Америки используются чугунные гильзы;
• в Европе эксплуатируются блоки с никосиловым покрытием стенок цилиндра;
• в любом из указанных вариантов невозможно применить детали другого ремонтного размера или обработать поверхность для восстановления.

Тем не менее, целых 4 года (1997 – 2000) ДВС этой серии лидировали в рейтинге продаж.

Технические характеристики BMW M52 2,0 – 2,8 л

Серия М52 стала экспериментальной, создавалась на замену движков линейки М50:

• в двигателе использован дюралевый блок цилиндров;
• схема двигателя рядная с 6 цилиндрами;
• конструкция ГРМ DOCH с двумя верхними распредвалами.

Соответствуют технические характеристики серии BMW M52 следующим показателям:

Изготовитель	Munich Plant
Марка серии ДВС	M52
Годы производства	1995 – 2001
Объем	2,0, 2,4, 2,5 и 2,8 л
Мощность	150, 181, 170 и 193 л. с.
Момент крутящий	190, 240, 245 и 280 Нм
Вес	166, 134, 166 и 170 кг
Степень сжатия	11 – 10,2
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	модульное, бесконтактное
Число цилиндров	6
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
	дюралевый
Выпускной коллектор	литой алюминиевый
Распредвал	2 шт. схема DOCH
Материал блока цилиндров	алюминий
Диаметр цилиндра	80 и 84 мм
Поршни	оригинальные
Коленвал	стальной литой
Ход поршня	66, 72, 75 и 84 мм
Горючее	АИ-95
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 6 – 8 л/100 км смешанный цикл 8 – 10 л/100 км город – 10 – 13 л/100 км
Расход масла	максимум 0,7 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, Shell
Масло для M52 по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	6,5 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 100000/150000 км реальный 50000/250000 км
Регулировка клапанов	гидрокомпенсаторы + система VANOS
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	10 л
Помпа	с пластиковой крыльчаткой
Свечи на M52	BKR6EK от NGK
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	двурядная
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	с обратным клапаном
Маховик	двухмассовый
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин -1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Перечень модификаций ДВС

В серии двигатель M52 имеет несколько базовых модификаций с никосиловым покрытием алюминиевых цилиндров:

• М52В20 – 1991 см 3 , цилиндр 80 мм, ход поршня 66 мм, сжатие 11, 150 л. с., 190 Нм на 420 об/мин;
• М52В24 – 2394 см 3 , цилиндр 84 мм, ход поршня 72 мм, сжатие 10,5, 181 л. с., 240 Нм на 3600 об/мин;
• М52В25 – 2494 см 3 , цилиндр 84 мм, ход поршня 75 мм, сжатие 10,5, 170 л. с., 245 Нм на 4000 об/мин;
• М52В28 – 2793 см 3 , цилиндр 84 мм, ход поршня 84 мм, сжатие 10,5, 193 л. с., 280 Нм на 4000 об/мин.

У трех базовых ДВС имеется версия с чугунными гильзами цилиндров: М52TUB20, M52TUB25 и M52TUB28. На мощность, крутящий момент и степень сжатия это никак не влияет, но увеличивает эксплуатационный ресурс в условиях РФ до 150000 км пробега.

Условно в ту же серию входит спортивный движок S52, разработанный для американского рынка.

Особенности конструкции

Кроме алюминиевого блока, особенностью серии М52 является применение системы VANOS. Распредвал, управляющий впускными клапанами, регулируется для подбора оптимальных порций впрыскиваемого в камеру сгорания топлива, что позволяет увеличить мощность мотора, добиться улучшения приемистости в широком диапазоне оборотов.

В 1998 – 1999 году произошел дополнительный тюнинг этой системы – Double-VANOS. Второй распредвал, управляющий выпускными клапанами, получил аналогичные регулировки. Для городского цикла улучшение параметров очень заметно, так как снизился расход топлива, мотор не перегревается в пробках.

Подробное описание работы систем содержит мануал завода производителя. Изначально система зажигания электронная, отсутствуют подвижнее механизмы, увеличивается ее долговечность. Мотор 2,0 л считается базовой версией серии, модификации 2,5 л и 2,8 л предназначены для эксплуатации в Европе, Америке и РФ. Вариант 2,4 л создан исключительно для Таиланда.

Серия укомплектована изготовителем ЭБУ производителя Siemens версии MS41. Все навесное оборудование приводится во вращение одним ремнем, который рекомендовано осматривать постоянно, менять через 40000 км пробега.

Плюсы и минусы

Важнейшими недостатками двигателей BMW серии М52 являются:

• из-за большого содержания серы в отечественном бензине алюминиевый блок имеет ресурс в пределах 60 – 70 тысяч км пробега на территории РФ;
• капремонт блока невозможен, так как никасил – сплав кремния и никеля, не восстанавливается, а чугунных гильз большего размера для него не предусмотрено;
• с увеличением пробега расход масла превышает 700 г/1000 км;
• термостат удерживается полимерной пластиной, которая часто ломается;
• головка блока цилиндров изменяет геометрию вследствие интенсивного нагрева от блока;
• раскрытие трещин в клапанных крышках.

Некоторое навесное имеет низкий ресурс, в частности, часто выходит из строя пластиковый ротор помпы. Для демонтажа придется снимать своими руками ремень, демонтировать узел целиком.

Однако имеются у серии М52 и достоинства, в основном за счет конструкции и комплектации движков:

• двухпоточные каталитические нейтрализаторы внутри катколлектора;
• в опоре маслофильтра имеется температурный датчик;
• во впускной коллектор встроена заслонка резонансного типа с электронным управлением;
• вихрекамерное образование смеси;
• шланги системы охлаждения крепятся быстросъемными муфтами;
• модернизация системы охлаждения за счет адаптированной помпы и повышенной пропускной способности;
• головки шатунов в версиях В25 и В20 изготовлены методом излома;
• поршень улучшенного образца;
• прокладка ГБЦ из металлопакета;
• снижены объемы ОЖ и смазки.

Список моделей авто, в которых устанавливался

В зависимости от конкретной версии мотор M52 использовался в следующих моделях BMW:

• М52В20 – БМВ 320i в кузове Е36, БМВ 520i в кузове Е39;
• M52TUB20 – БМВ 7 Z3 в кузове Е36, БМВ 320i в кузове Е46, БМВ 520i в кузове Е39;
• М52В24 – БМВ 3 и 5 серии в кузовах Е36 и Е39;
• М52В25 – БМВ 323i/323ti в кузове Е36, БМВ 523i в кузове Е39, БМВ Z3 2,5 л;
• M52TUB25 – БМВ 323i в кузове Е46, БМВ 523i в кузове Е39, БМВ E36/7 Z3;
• М52В28 – БМВ 328i в кузове Е36, БМВ 528 в кузове Е39, БМВ 728i в кузове Е38, БМВ Е36/7 Z3;
• M52TUB28 – БМВ 328i в кузове Е46, БМВ У36/7 Z3 и 8Z3, БМВ 528i в кузове Е39, БМВ 728i в кузове Е38.

Три года подряд 1997 – 1999 г.г. характеристики двигателя этой серии были признаны лучшими.

Регламент обслуживания BMW M52 2,0 – 2,8 л

Любой двигатель M52 из этой серии обслуживается в стандартном порядке без особых изменений периодичности:

• чаще всего происходит замена смазки и соответствующего фильтра – 7,5 – 10 тысяч пробега;
• аккумулятора и свечей хватает примерно на 50 – 60 тысяч км;
• ремень навесного оборудования и помпа проходят 30 – 40 тысяч;
• топливный фильтр следует поменять на рубеже 40 тысяч, а картридж воздушного в два раза чаще.

Поскольку устройство ДВС не предусматривает углублений в поршнях, при обрыве цепи ГРМ гнет клапана. Необходима замена цепи каждые 90 – 100 тысяч км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В своей линейке каждый мотор M52 обладает характерными «болезнями»:

Изначально высокие требования к бензину делают автомобили БМВ с моторами этой серии не слишком популярными у отечественных пользователей.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель M52 использует дюралевый блок цилиндров, расточка невозможна по умолчанию. Зато используется тюнинг других вариантов:

• Строкер-кит – увеличение хода поршня для добавления 10% мощности;
• Турбирование – доработка впускного/выпускного тракта, установка наддува или компрессора.

В первом варианте тюнинг возможен только для моторов меньшего объема, чтобы использовать запчасти движков этой же серии большего объема. Производится следующим образом на примере М52В25:

• коленвал и шатуны от В28;
• прошивка до версии М52В28;
• впускной коллектор от М50В25;
• выпускной коллектор и распредвалы от спортивной модификации мотора D.

После чего, необходима профессиональная настройка режимов. Более простым способом является чип-тюнинг после установки распредвалов с подъемом 10 мм, фазами 250/250, коллектора входного от М50В25 и холодного впуска.

Таким образом, серия моторов BMW M52 является улучшенным, но крайне недолговечным вариантом для России. Даже при высоком качестве топлива эксплуатационный ресурс низкий, а капремонт невозможен.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Мотор M52b20 стал первым в целом ряду отличных рядных «шестерок», разработанных конструкторами BMW. В разное время этим двухлитровым агрегатом комплектовались BMW Е36, Е39, Е46 и Z3. Мотор является одноразовым алюминиевым инжектором, рассчитанным на 200-250 тысяч пробега.

Особенности двигателя м52б20

Этот далеко не самый мощный и надежный двигатель БМВ был выпущен на замену M50B20 в 1994 и выпускался в течение 6 лет. Главная характеристика агрегата – легкость блока с никасиловым покрытием и поршней с шатунами. Здесь применен новый впуск, а после апгрейда 1998 года установлен Double-VANOS, чугунные гильзы, внедрены другие нововведения (электронный дроссель, система DISA, новое охлаждение и пр.).

Помимо базовой версии мощностью 150 «лошадей», силовой агрегат имел несколько модификаций. Практически все имеют схожие параметры работы: степень сжатия 11, момент 190 Нм (меняются только обороты). Двигатели соответствуют требованиям Евро 2-3, средний расход в смешанном цикле 8,9 литров Аи-95.

Проблемы и характерные неисправности

Мотор «славится» частым выходом из строя датчиков ДПКВ и ДПРВ, слабой резьбой крепления ГБЦ, течью термостатов и требовательностью к качеству бензина. Но имеются проблемы и посерьезнее:

• Перегрев с неутешительными последствиями. Причиной может быть грязный радиатор, воздух в охлаждении, помпа, термостат и пр.
• Активный жор масла из-за быстро изнашивающихся колец.
• Пропуск зажигания из-за закоксовки гидрокомпенсаторов.
• Проблемы с VANOS, как результат – падение мощности, шумы, плавающие обороты.

Стоит ли купить бу двигатель м52б20?

Обычно рекомендуют менее проблемные моторы БМВ для установки. Но если контрактный двигатель м52б20 купить у нас, то известные болячки и проблемы такого мотора уже устранены либо минимизированы. Во-первых, наши агрегаты не имеют внутреннего пробега, зато имеют неплохой остаточный ресурс. Во-вторых, они придирчиво диагностируются, что гарантирует качество двигателя.

Купить M52b20 у нас вы сможете на очень выгодных условиях. Имеется достаточный выбор, моторы поставляются в любых вариантах комплектации, мы принимаем индивидуальные заявки, организуем доставку. Оригинальный силовой агрегат м52б20 из Европы или Америки, приобретенный в нашей компании – отличное решение для восстановления производительности автомобиля и продления его сроков службы.

Характеристики двигателя М52В25

Производство	Munich Plant
Марка двигателя	М52
Годы выпуска	1995-2001
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	84
Степень сжатия	10. 5
Объем двигателя, куб.см	2494
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/5500 170/5500 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин	245/3950 245/3500 (TU)
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 2-3
Вес двигателя, кг	~165 ~175
Расход топлива, л/100 км (для E36 323i) - город - трасса - смешан.	13.0 6.7 9.0
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.5
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- ~250
Тюнинг, л. с. - потенциал - без потери ресурса	500+ н.д.
Двигатель устанавливался	BMW Z3

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М52Б25

Двигатель BMW M52B25 из нового семейства М52 (в него вошли еще , M52B24, ) был представлен в 1995 году и позиционировался как замена . Геометрия низа осталась прежней, а вот чугунный блок был заменен на облегченный алюминиевый с никасиловым покрытием цилиндров, изменились поршни и шатуны. Длина шатуна M52B25 – 140 мм, компрессионная высота поршня - 32.55 мм. Была применена другая впускная система. ГБЦ перешла от М50 Ванос и теперь система изменения фаз газораспределения используется на всех двигателях. Форсунки на M52B25 – 190 cc.
В 1998 году мотор подвергся некоторым доработкам и получил название M52TUB25 (Technical update). Среди новшеств можно отметить появление чугунных гильз в блоке цилиндров и второго фазовращателя на выпускном валу (Double-VANOS), другие распредвалы 244/228 подъем 9/9 мм, поршни и шатуны, новый впускной коллектор диса, измененная система охлаждения, электронная дроссельная заслонка.
Вследствие того, что данный силовой агрегат получился более моментным и не таким мощным как М50Б25, использовался он на автомобилях BMW с индексом 23i.
Начиная с 2000 года двигатель BMW M52B25 стал вытесняться новым представителем 2.5-литровых шестерок - и в 2001 году данный процесс полностью завершился.

Модификации двигателя BMW M52B25

1. M52B25 (1995 - 1999 г.в.) - базовый двигатель. Степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3950 об/мин.
2. M52TUB25 (1998 - 2001 г.в.) - система изменения фаз газораспределения VANOS была доработана и получила второй фазовращатель на выпуске и стала называться Double-VANOS. В блоке цилиндров появились чугунные гильзы, изменена шатунно-поршневая группа, установлены другие распредвалы. Степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3500 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей BMW M52B25

1. Перегрев. Как и М50 серия, двигатель М52 склонен к перегреву вследствие чего может повести ГБЦ. Если движок начал греться значит нужно, почистить радиатор, выгнать воздух из системы охлаждения, проверить помпу, термостат и крышку радиатора.
2. Жор масла. В двигателях М52 очень подвержены износу поршневые кольца, если стенки цилиндров в порядке, тогда можно обойтись заменой колец, этого пока хватит. В случае их износа, отдаем блок на гильзовку (для никасиловых моторов). Кроме того, проверьте и клапан вентиляции картерных газов (КВКГ).
3. Пропуски зажигания. Проблема заключается в закоксовавшихся гидрокомпенсаторах, вследствие чего падает производительность цилиндра и ЭБУ отключает его. Покупайте и меняйте гидрокомпенсаторы, все будет работать.
4. Горит масленка. Обычно проблема кроется либо в масляном стакане, либо маслонасосе, проверяйте.
5. М52 Ванос. При тарахтении, падении мощности и плавании оборотов (иногда мотор глохнет), есть вероятность износа ваноса. Ремонт прост: необходимо купить ремкомплект ванос М52.
Кроме того, нередко выходят из строя датчики положения коленвала ДПКВ (не заводится М52) и распредвала (ДПРВ), ненадежная резьба под болты крепления ГБЦ, течет термостат, высокая требовательность к качеству бензина (Для не TU версий), средний ресурс ниже чем у предшественника М50 и прочее. Помимо этого, учитывая характер владения двигателями БМВ и серьезный возраст, ожидать можно чего угодно и когда угодно, данный мотор не лучший выбор для приобретения.
Для swap и тюнинга лучше купить

Двигатель М52- является приемником двигателя М50tu, но, не имея перед ним явных преимуществ, имеет ряд существенных недостатков. Блок цилиндров М52 изготовлен из алюминиевого сплава с покрытием NICOSIL рабочей поверхности стенок цилиндра. Это покрытие, по сравнению с чугуном, менее устойчиво к воздействию различных вредных элементов топлива, прежде всего, серы. Поршневые кольца имеют меньшую высоту, чем у двигателя М50. Соответствено, распространенная проблема- износ поршневого кольца, потеря им геометрии и упругости (образование в замке зазора до пугающих 5-8 мм). В результате расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 - 230 тысяч километров. Вследствие появления большого прорыва рабочего тела через зазор в замках колец в полость картера, возникает локальный перегрев поршня, который обычно приводит его прогоранию. Прогар поршня может привести и к повреждению стенки цилиндра (образование задиров, «наволакивание» материала поршня на стенку цилиндра). То есть к прогару выпускных клапанов при большом расходе масла, как у М50, прибавляется и большая вероятность прогара поршня. Нужно отметить, что и прогар клапана, и прогар поршня происходят при работе двигателя под большой нагрузкой длительное время, например при движении со скоростью более 160 км/ч более 20 минут. То есть если двигатель «жрёт» масло, а процедуру ремонта хочется оттянуть, максимальную скорость движения нужно снизить. При этом и расход масла также уменьшится. Блоки с никосиловым покрытием не имеет ремонтных размеров, а технология восстановления никосилевого покрытия в России не распространена. При необходимости ремонта блок гильзуют тонкостенными сухими гильзами, заменяют поршневые кольца на предназначенные для работы по чугуну (по никосилю и по чугуну работают различные типы колец).

Кроме проблем с износом рабочей поверхности стенок цилиндра, у блоков из алюминиевого сплава проблемными являются резьбовые отверстия под болты крепления головки блока. При повторных установках головки на блок существует большая вероятность того, что при обтяжке, болты крепления головки разрушат резьбу в блоке. Вероятность этого возрастает практически до 100% если двигатель был перегрет. Для того, чтобы установка головки на блок была всё-таки возможна, в отверстиях блока под болты крепления головки нарезается резьба большего диаметра, куда вворачиваются резьбовые втулки (футорки), а уже в них заворачиваются головочные болты. Для автомобилей, работающих по λ-регулированию, большой прорыв картерных газов приводит к расхождению значений аддитивных коррекций для 1-3 и 4-6 цилиндров и, как следствие, отмечается повышенная неравномерность работы ДВС на режиме ХХ. (Хорошие критерии для оценки состояния ДВС).

Появление на М52 системы вентиляции картера с дифференциальным клапаном (часто его называют КРКГ) также добавило проблем. При выходе из строя клапана (разрушении мембраны) или потери проходимости дренажной трубки его сепаратора значительно увеличивается расход масла. Появляются проблемы с лямбда регулированием вследствие появления подсоса воздуха во впускной коллектор. Иногда встречаются случаи замерзания клапана с последующим ростом давления в полости картера и выдавливанием какого-либо уплотнения (чаще всего - прокладки клапанной крышки (ПКК)). Такая ситуация характерна и для двигателей М54, но особенно часто встречается в кузове E53 с мотором М62TU.

Начиная с двигателя М52 корпус термостата выполнен из тонкого пластика, который со временем сильно коробится и из-под него начинает подтекать антифриз, который попадает на датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и приводит к выходу его из строя. Также на этих моторах, чаще чем на М50, встречаются случаи гидроудара с деформацией (осадкой), реже обрывом, шатуна. Причиной гидроудара может послужить попадание воды во впускную систему через вакуумный усилитель тормозов (из-за засора дренажа на Е39) или при проезде через глубокую лужу.

Неприятно проявляется износ двухмассового маховика: появление эксцентриситета (дисбаланса) двухмассового маховика приводит к появлению вибрации с первой гармоникой в районе 1200-1400 оборотов в минуту.

Достаточно часты жалобы на «помаргивание» лампы давления масла, встречаются также на М52tu, М54. Симптом возникает обычно при давлении масла около 0,6 -0,7 бар при работе на холостом ходу (на ХХ). Не смотря на то, что на датчике написано 0,2-0,5 бар, на этом давлении концевик размыкается только при комнатной температуре, а при температуре 100 градусов датчик срабатывает на давлении 0,6-0,7 бар. «Малой кровью» - нормализацией температурного режима, от которого давление масла сильно зависит, и заменой масла на более вязкое, решить проблему удается далеко не всегда, но эксплуатировать автомобиль при таком давлении масла можно. Причины снижения давления различны: износ маслонасоса, «подвисание» редукционного клапана, повреждение уплотнения слива в стакане масляного фильтра, износ вкладышей, износ пары пастель РВ-РВ, утечка по клапану управления VANOS, «подвисание» клапана в форсунке охлаждении поршней (для двигателей объемом больше 2л). В отличие от М50 у М52, М54 встречаются трещины клапанных крышек (пластиковые крышки). Так же как и у М50 не редки случаи выхода из строя датчиков положения распределительного и коленчатого валов.(Camshaft & Crankshaft position sensor соответственно). Все проблемы характерные для поликатушечных систем зажигания характерны и для М52.Прогар клапанов (выпуск) при больших расходах масла для М52 менее характерен, чем для М50 - чаще происходит прогар поршня.

Переходной двигатель м52 1994. Описание и характеристики двигателя BMW M52, M52TU

Двигатель М52- является приемником двигателя М50tu, но, не имея перед ним явных преимуществ, имеет ряд существенных недостатков. Блок цилиндров М52 изготовлен из алюминиевого сплава с покрытием NICOSIL рабочей поверхности стенок цилиндра. Это покрытие, по сравнению с чугуном, менее устойчиво к воздействию различных вредных элементов топлива, прежде всего, серы. Поршневые кольца имеют меньшую высоту, чем у двигателя М50. Соответствено, распространенная проблема- износ поршневого кольца, потеря им геометрии и упругости (образование в замке зазора до пугающих 5-8 мм). В результате расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 - 230 тысяч километров. Вследствие появления большого прорыва рабочего тела через зазор в замках колец в полость картера, возникает локальный перегрев поршня, который обычно приводит его прогоранию. Прогар поршня может привести и к повреждению стенки цилиндра (образование задиров, «наволакивание» материала поршня на стенку цилиндра). То есть к прогару выпускных клапанов при большом расходе масла, как у М50, прибавляется и большая вероятность прогара поршня. Нужно отметить, что и прогар клапана, и прогар поршня происходят при работе двигателя под большой нагрузкой длительное время, например при движении со скоростью более 160 км/ч более 20 минут. То есть если двигатель «жрёт» масло, а процедуру ремонта хочется оттянуть, максимальную скорость движения нужно снизить. При этом и расход масла также уменьшится. Блоки с никосиловым покрытием не имеет ремонтных размеров, а технология восстановления никосилевого покрытия в России не распространена. При необходимости ремонта блок гильзуют тонкостенными сухими гильзами, заменяют поршневые кольца на предназначенные для работы по чугуну (по никосилю и по чугуну работают различные типы колец).

Кроме проблем с износом рабочей поверхности стенок цилиндра, у блоков из алюминиевого сплава проблемными являются резьбовые отверстия под болты крепления головки блока. При повторных установках головки на блок существует большая вероятность того, что при обтяжке, болты крепления головки разрушат резьбу в блоке. Вероятность этого возрастает практически до 100% если двигатель был перегрет. Для того, чтобы установка головки на блок была всё-таки возможна, в отверстиях блока под болты крепления головки нарезается резьба большего диаметра, куда вворачиваются резьбовые втулки (футорки), а уже в них заворачиваются головочные болты. Для автомобилей, работающих по λ-регулированию, большой прорыв картерных газов приводит к расхождению значений аддитивных коррекций для 1-3 и 4-6 цилиндров и, как следствие, отмечается повышенная неравномерность работы ДВС на режиме ХХ. (Хорошие критерии для оценки состояния ДВС).

Появление на М52 системы вентиляции картера с дифференциальным клапаном (часто его называют КРКГ) также добавило проблем. При выходе из строя клапана (разрушении мембраны) или потери проходимости дренажной трубки его сепаратора значительно увеличивается расход масла. Появляются проблемы с лямбда регулированием вследствие появления подсоса воздуха во впускной коллектор. Иногда встречаются случаи замерзания клапана с последующим ростом давления в полости картера и выдавливанием какого-либо уплотнения (чаще всего - прокладки клапанной крышки (ПКК)). Такая ситуация характерна и для двигателей М54, но особенно часто встречается в кузове E53 с мотором М62TU.

Начиная с двигателя М52 корпус термостата выполнен из тонкого пластика, который со временем сильно коробится и из-под него начинает подтекать антифриз, который попадает на датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и приводит к выходу его из строя. Также на этих моторах, чаще чем на М50, встречаются случаи гидроудара с деформацией (осадкой), реже обрывом, шатуна. Причиной гидроудара может послужить попадание воды во впускную систему через вакуумный усилитель тормозов (из-за засора дренажа на Е39) или при проезде через глубокую лужу.

Неприятно проявляется износ двухмассового маховика: появление эксцентриситета (дисбаланса) двухмассового маховика приводит к появлению вибрации с первой гармоникой в районе 1200-1400 оборотов в минуту.

Достаточно часты жалобы на «помаргивание» лампы давления масла, встречаются также на М52tu, М54. Симптом возникает обычно при давлении масла около 0,6 -0,7 бар при работе на холостом ходу (на ХХ). Не смотря на то, что на датчике написано 0,2-0,5 бар, на этом давлении концевик размыкается только при комнатной температуре, а при температуре 100 градусов датчик срабатывает на давлении 0,6-0,7 бар. «Малой кровью» - нормализацией температурного режима, от которого давление масла сильно зависит, и заменой масла на более вязкое, решить проблему удается далеко не всегда, но эксплуатировать автомобиль при таком давлении масла можно. Причины снижения давления различны: износ маслонасоса, «подвисание» редукционного клапана, повреждение уплотнения слива в стакане масляного фильтра, износ вкладышей, износ пары пастель РВ-РВ, утечка по клапану управления VANOS, «подвисание» клапана в форсунке охлаждении поршней (для двигателей объемом больше 2л). В отличие от М50 у М52, М54 встречаются трещины клапанных крышек (пластиковые крышки). Так же как и у М50 не редки случаи выхода из строя датчиков положения распределительного и коленчатого валов.(Camshaft & Crankshaft position sensor соответственно). Все проблемы характерные для поликатушечных систем зажигания характерны и для М52.Прогар клапанов (выпуск) при больших расходах масла для М52 менее характерен, чем для М50 - чаще происходит прогар поршня.

Характеристики двигателя М52В20

Производство	Munich Plant
Марка двигателя	М52
Годы выпуска	1994-2001
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	66
Диаметр цилиндра, мм	80
Степень сжатия	11
Объем двигателя, куб. см	1991
Мощность двигателя, л.с./об.мин	150/5900 150/5900 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин	190/4200 190/3500 (TU)
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 2-3
Вес двигателя, кг	~165 ~175 (TU)
Расход топлива, л/100 км (для E46 320i) - город - трасса - смешан.	12.5 6.8 8.9
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.5
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- ~250
Тюнинг, л. с. - потенциал - без потери ресурса	400+ н.д.
Двигатель устанавливался	BMW Z3

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М52Б20

Первый представитель нового семейства рядных шестерок М52 (в которое вошли еще M52B24, ) под названием M52B20, появился в 1994 году и заменил собой популярный . Блок цилиндров нового двигателя теперь легкий алюминиевый с никасиловым покрытием цилиндров, новые и поршни с шатунами. Длина шатуна M52B20 – 145 мм, компрессионная высота поршня - 31.64 мм. Также использован новый впуск, головка блока цилиндров досталась от M50B20TU. Форсунки на M52B20– 154 cc.
После технического обновления 1998 года, мотор получил новую ГБЦ с двойным ваносом на обоих валах, сами распредвалы теперь 244/228 подъем 9. В блоке цилиндров появились чугунные гильзы, изменились шатуны, поршни, система охлаждения, появилась электронная дроссельная заслонка, впускной коллектор получил систему изменения геометрии DISA и прочее.
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 20i.
В 2000 году малообъемная шестерка получила преемника, им стал мотор новой серии BMW M54, рабочим объемом 2.2 л - .

Модификации двигателя BMW M52B20

1. M52B20 (1994 - 1999 г.в.) - базовая вариация двигателя. Степень сжатия 11, мощность 150 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4200 об/мин.
2. M52TUB20 (1998 - 2001 г.в.) - Double-VANOS на впускном и выпускном распредвалах, валы с фазой 244/228 подъем 9. Заменена ШПГ, в блоке чугунные гильзы, другой впуск, степень сжатия 11, мощность 150 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 3500 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М52Б20

По части проблем, болезней и неисправностей, двигатель M52B20 аналогичен более объемному представителю 52-й серии - M52B25, о них можно разузнать .

Тюнинг двигателя BMW M52B20

Строкер

Для небольшого увеличения мощности 2.0 литрового М52 отлично подойдет строкер. Для получения 2.6 литров рабочего объема, нам понадобится купить коленвал, шатуны, форсунки от , поршни стандарт, впускной коллектор от , настроиться и получить около 190-200 л.с.

M52B20 Turbo. Компрессор

Тем кому 200 л.с. в атмосферном исполнении недостаточно и нужно еще больше мощности, можно обратить внимание на турбины. Простейшим вариантом будет купить турбо-кит для M52B20 на базе Garrett T04E (или Garrett GT30), с турбоколлектором, вестгейтом, блоу-оффом, маслоподачей, интеркулером, насосом и топливным регулятором, бустконтроллером, пайпингами, форсунками 250-300 cc, датчиками наддува, давления масла, топливно-воздушной смеси и температуры выхлопных газов. С подобными китами идет ECU, если собираете сами, то берем Megasquirt. В итоге на стандартной поршневой получим 250++ л.с.
Альтернативой может стать компрессор кит от ESS на базе нагнетателя Lysholm, установка такого комплекта обеспечит такие же 250 л.с. на стоковых поршнях.

Двигатели фирмы BMW уже давно запомнились водителям, как надежные, высокотехнологичные. Плохих ассоциаций они не вызывают. Но мнения многих автолюбителей после работы с автомобилями БМВ, в частности и с моторами фирмы, меняются. Проявляются довольно спорное отношение. Конечно, немецкий производитель гарантирует свое качество, а что касается дополнительных характеристик, то нужно уже смотреть на каждую модель в отдельности.

Двигатель MW M52: особенности

Данную модель стоит рассматривать в качестве результата развития и эволюции M50. Этот обновленный вариант уже получил такой механизм управления фазами распределения газа выпускного вала, который уже можно было назвать надежным. Он сегодня больше известен под названием VANOS. Так как в модель добавлены два клапана, то проходное сечение выросло вдвое. Это, к сожалению, но вполне ожидаемо, сказалось на худшем уровне наполняемости цилиндров во время низких оборотов. Это, со своей стороны, привело к перекосу характеристики момента к «крутильности», но подобная особенность двигателя не совсем удобна во время неспешного движения.

Основной задачей, стоящей перед VANOS была компенсация упомянутого недостатка путем незначительного растяжения той самой моментной характеристики. Несмотря на некоторые популярные заблуждения, данное изменение не вызвало роста общей мощности всего двигателя. Но ее повысили иным способом. Так, литраж самой мощной вариации уже составлял 2,8 литров, что позволило прибавить 300 кубов.

У эксплуатации данных моторов есть свои особенности:

• связанные с существованием небольших болячек с системами, являющиеся электронными не полностью;
• проблемная, а иногда завышенная стоимость расходников, которые используются в моторе;
• старение расходников и как следствие – растяжка тросов привода заслонки (дроссельной).

Возникают особенности в работе также из-за некоторых проблем с управлением системой, защищающей автомобиль от заносов. Но, к счастью, правильный уход поможет выжимать из этого неплохого по надежности двигателя обещанные золотые горы.

Преимущества M52TU перед M52

Выпуск двигателя модели M52TU стал шагом в дальнейшей экологизацией предшественника M52. У новой модификации есть термостат, поддающийся четкому управлению, который выделяется точкой открытия в 97%. Так, полностью смещен к частичным нагрузкам период наиболее эффективной работы. Это позволило смеси полностью сгорать при городском использовании.

Компания BMW одна из первых применила системы данного типа. Такая многолетняя твердая традиция сохраняется ею до сегодняшнего дня. Немногие из её конкурентов решаются доводить машинное масло до температуры более сотни градусов.

В городских условиях машинное масло куда сильнее окисляется, если сравнивать с моторами предыдущих поколений. Из-за этого ожидаемый, или, как его называют, беспроблемный пробег понижается вдвое - до 180 тысяч километров. Но вот почти к трем сотням тысяч колпачки вполне могут стать проблемными.

Этот двигатель отличается капризностью к качеству самого масла. Если водитель выберет машинное масло целью своей экономии сегодня, то в будущем он точно потратит намного больше. Кроме того, VANOS получил управление над выпускным валом. На непосредственном впуске же проявляется дорогая заслонка, позволяющая изменить длину впускного тракта.

Самое четкое различие моторов, принадлежащих к предыдущей эпохе – широкий диапазон оборотов, который двигатель может выдерживать довольно бодро. В этом двигателе педаль газа обретает электронность, поэтом можно редактировать ее чувствительность. Показатель колец и колпачков, однако, на пункт ниже, чем у M52. Ниже стал и рейтинг надежности.

М52, М52TU: общие черты

Для моторов данной серии характерна такая особенность, как образование шлама на температурной контрастной зоне в районе внутренней стороны крышки, в которую заливают масло. Это – явное свидетельство качества масла, которое используется в автомобиле. Если этот слой небольшой, шансы увидеть мотор работоспособным уже приличные.

Этот признак актуален как раз в рамках использования режима для города, тогда определить его легко и с большой вероятностью. При этом интересно, что авто с режимом «трасса» даже при явных признаках присутствия шлама на внутренней части крышки могут вообще не иметь проблем.

В использовании двигателя М52, а также его модификации М52TU есть свои и плюсы, и недостатки. О надежности, скорости и выносливости уже говорили. Но помните, что при долгой работе двигателя придется брать по 700 грамм масла на каждую тысячу километров. Также иногда масло может течь из стакана цилиндра.

Но эти минусы не затемняют преимущества, поэтому данные двигатели считаются истинными примерами продукта высокого качества.

Тест BMW M52 (видео)

Мотор М52 был создан в 1994, выпущен в свет в 1995 году и представлял собой очередную ступень эволюции двигателей БМВ. Производство данного агрегата было обусловлено техническим прогрессом, целью которого было уменьшение веса двигателя и его выбросов, а также увеличение крутящего момента.

Технические характеристики

Первые М52 устанавливались на всю линейку Е36, а с марта 1995 началась установка и на Е39. Общее количество произведенных двигателей - 1 607 867.

БМВ с двигателем М52.

С самого начала выпуска проводились разработки модификаций мотора для разных условий и рынков мира. К примеру, М52В24 выпускался только для Таиланда и устанавливался только на 323iE36. В свою очередь, такие модификации как В25 и В28, были признаны лучшими двигателями в США, и поэтому компания БМВ ориентировала их выпуск преимущественно для американцев.

Технические характеристики

Мотор М52 является «преемником» М50, но не имея никаких преимуществ перед ним, имеет определенные недостатки.

Блок цилиндров представляет собой сплав алюминия с никасиловым покрытием, следовательно, проблемой является износ поршневых колец.из-за этого увеличивается расход масла, появляется вероятность прогорания поршня и клапана. Решением является только гильзование блока тонкостенными гильзами и замена поршневых колец на такие, что используются в чугунных агрегатах.

Достаточно часты жалобы на термостат, который сделан из тонкого пластика. Следовательно, он более подвержен разрушению, из-за чего подтекает антифриз.

Обслуживание

Модификации M52 пользуются отличной репутацией, но не терпят небрежного обслуживания. Условия к его обслуживанию следующие:

• Замена масла - каждые 10-12 тыс.км. Масло необходимо использовать только рекомендованное изготовителем.
• Цепь ГРМ - ее ресурс в среднем составляет 250-300 тыс.км, после чего она растягивается и нуждается в замене.
• Форсунки и свечи - каждые 50-80 тыс.км.
• Ремонт системы Vanos - производится после 200-300 тыс.км.

Ремонт двигателя

Наиболее часто выходящими из строя механизмами являются поломка насоса системы охлаждения, привод вентилятора радиатора и выход из строя масляного фильтра.

Двигатель БМВ М52.

Замена вентилятора и вискомуфты

Вискомуфта нуждается в замене при условии заедании ступицы вентилятора, а также при увеличенном осевом или диаметральным зазором или с увеличенным расходом масла.

Процесс снятия:

1. Снятие кожуха вентилятора при помощи удаления штифтов распорных зажимов в верхней части кожуха
2. Откручивание крепежной гайки вентилятора к ступице водяного насоса
3. Непосредственное снятие вентилятора
4. Снятие вискомуфты производится отворотом четырех крепежных болтов.

Процесс установки:

1. Установка вискомуфты и затягивание крепежных болтов моментом 9 Нм.
2. Установка вентилятора на ступицу насоса и затягивание гайки моментом 25 Нм
3. Установка кожуха вентилятора, при этом оба нижних выступа должны войти в пазы радиатора
4. Установка распорных зажимов и их фиксация штифтами.

Снятие и установка водяного насоса

Одной наиболее часто ломающихся элементов является помпа. Рассмотрим, особенности замены и ремонта элемента системы охлаждения.

Процесс снятия:

1. Отсоединение провода массы от аккумулятора
2. Сливание охлаждающей жидкости
3. Снятие вентилятора
4. Ослабление болтов крепления шкива
5. Снятие клинового ремня
6. Отворот четырех болтов крепления шкива и снятие последнего со ступицы насоса
7. Отсоединение шлангов водяного насоса
8. Отворот крепежных болтов и снятие насоса.

Процесс установки:

1. Очистка установочной поверхности
2. Установка уплотнительного кольца
3. Установка помпы и равномерное затягивание крепежных болтов
4. Присоединение шлангов к водяному насосу и закрепления их хомутами
5. Установка приводного шкива
6. Установка и натяжение клинового ремня
7. Установка вентилятора
8. Заполнение системы охлаждения.

Промывка системы охлаждения

Неоднократно на моторах БМВ М52 требовалась промывка охлаждения, поскольку засорялась система. Рассмотрим, основные положения проведения операции:

1. Снятие бампера, открывание крышки на бачке и отворот пробки радиатора
2. Закрывание крышки на бачке, компрессорная продувка в отверстие под винт для удаления воздуха
3. Откручивание пробки слива ОЖ из блока, сливание ОЖ
4. Заполнение системы водой, добавление в неё 7-ми минутной промывки Hi-Gear
5. Запуск двигателя и ожидание семи минут
6. Остывание двигателя и слив жидкости
7. Закрытие всех пробок, заливание 5-6л воды
8. Открывание одной пробки и прогонка воды компрессором
9. Повторение п.8 до тех пор, пока не начнет выходить чистая вода
10. Заполнение системы дистиллированной водой, запуск двигателя и прогрев его до рабочей температуры. Остывание двигателя и слив воды
11. Медленное заполнение системы новым антифризом и прокачка повышением оборотом
12. Накручивание новой крышки бачка, прогрев до рабочей температуры.

Замена масла и масляного фильтра

Наиболее частой операцией технического обслуживания является смена смазки и фильтра. Как проводится замена моторного масла и масляных элементов:

1. Нагрев масла, откручивание маслосливной горловины
2. Откручивание сливного болта, слив масла
3. Откручивание масляного фильтра
4. Замена фильтрующего элемента и уплотнительных резинок
5. Заливание масла через специальную горловину, параллельная проверка его уровня по щупу.

Замена прокладки клапанной крышки

В процессе эксплуатации могут возникать подтёки из-под клапанной крышки. Этот эффект можно наблюдать при пробоях или растяжении элемента. Процесс замены прокладки клапанной крышки:

1. Снятие обоих пластиковых защитных кожухов
2. Отсоединение патрубка системы вентиляции картера от клапанной крышки
3. Отсоединение проводов катушек и снятие катушек зажигания
4. Откручивание колпачковых гаек
5. Снятие клапанной крышки
6. Снятие старой прокладки
7. Очистка поверхности крышки от герметика
8. Промазывание новой прокладки герметиком и сборка всего в обратной последовательности.

Тюнинг М52В25

Наиболее простым и распространенным способом увеличения мощности является приобретение и установка холодного впуска, впускного коллектора от М50 и чип-тюнинг. Сделав всё это получаем в среднем 210-220 л.с.

Вывод

Двигатель М52, который пришел на смену М50, был весьма успешен в США и Таиланде, сохранил все достоинства и недостатки М50, но также заимел и ряд «своих» отрицательных качеств.

Характеристики двигателя М52В25

Производство	Munich Plant
Марка двигателя	М52
Годы выпуска	1995-2001
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	84
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	2494
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/5500 170/5500 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин	245/3950 245/3500 (TU)
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 2-3
Вес двигателя, кг	~165 ~175
Расход топлива, л/100 км (для E36 323i) - город - трасса - смешан.	13.0 6.7 9.0
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.5
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- ~250
Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса	500+ н.д.
Двигатель устанавливался	BMW Z3

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М52Б25

Двигатель BMW M52B25 из нового семейства М52 (в него вошли еще , M52B24, ) был представлен в 1995 году и позиционировался как замена . Геометрия низа осталась прежней, а вот чугунный блок был заменен на облегченный алюминиевый с никасиловым покрытием цилиндров, изменились поршни и шатуны. Длина шатуна M52B25 – 140 мм, компрессионная высота поршня - 32.55 мм. Была применена другая впускная система. ГБЦ перешла от М50 Ванос и теперь система изменения фаз газораспределения используется на всех двигателях. Форсунки на M52B25 – 190 cc.
В 1998 году мотор подвергся некоторым доработкам и получил название M52TUB25 (Technical update). Среди новшеств можно отметить появление чугунных гильз в блоке цилиндров и второго фазовращателя на выпускном валу (Double-VANOS), другие распредвалы 244/228 подъем 9/9 мм, поршни и шатуны, новый впускной коллектор диса, измененная система охлаждения, электронная дроссельная заслонка.
Вследствие того, что данный силовой агрегат получился более моментным и не таким мощным как М50Б25, использовался он на автомобилях BMW с индексом 23i.
Начиная с 2000 года двигатель BMW M52B25 стал вытесняться новым представителем 2.5-литровых шестерок - и в 2001 году данный процесс полностью завершился.

Модификации двигателя BMW M52B25

1. M52B25 (1995 - 1999 г.в.) - базовый двигатель. Степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3950 об/мин.
2. M52TUB25 (1998 - 2001 г.в.) - система изменения фаз газораспределения VANOS была доработана и получила второй фазовращатель на выпуске и стала называться Double-VANOS. В блоке цилиндров появились чугунные гильзы, изменена шатунно-поршневая группа, установлены другие распредвалы. Степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3500 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей BMW M52B25

1. Перегрев. Как и М50 серия, двигатель М52 склонен к перегреву вследствие чего может повести ГБЦ. Если движок начал греться значит нужно, почистить радиатор, выгнать воздух из системы охлаждения, проверить помпу, термостат и крышку радиатора.
2. Жор масла. В двигателях М52 очень подвержены износу поршневые кольца, если стенки цилиндров в порядке, тогда можно обойтись заменой колец, этого пока хватит. В случае их износа, отдаем блок на гильзовку (для никасиловых моторов). Кроме того, проверьте и клапан вентиляции картерных газов (КВКГ).
3. Пропуски зажигания. Проблема заключается в закоксовавшихся гидрокомпенсаторах, вследствие чего падает производительность цилиндра и ЭБУ отключает его. Покупайте и меняйте гидрокомпенсаторы, все будет работать.
4. Горит масленка. Обычно проблема кроется либо в масляном стакане, либо маслонасосе, проверяйте.
5. М52 Ванос. При тарахтении, падении мощности и плавании оборотов (иногда мотор глохнет), есть вероятность износа ваноса. Ремонт прост: необходимо купить ремкомплект ванос М52.
Кроме того, нередко выходят из строя датчики положения коленвала ДПКВ (не заводится М52) и распредвала (ДПРВ), ненадежная резьба под болты крепления ГБЦ, течет термостат, высокая требовательность к качеству бензина (Для не TU версий), средний ресурс ниже чем у предшественника М50 и прочее. Помимо этого, учитывая характер владения двигателями БМВ и серьезный возраст, ожидать можно чего угодно и когда угодно, данный мотор не лучший выбор для приобретения.
Для swap и тюнинга лучше купить

Характерные неисправности двигателей БМВ М52. Описание и характеристики двигателя BMW M52, M52TU Плюсы и минусы

Двигатель М52- является приемником двигателя М50tu, но, не имея перед ним явных преимуществ, имеет ряд существенных недостатков. Блок цилиндров М52 изготовлен из алюминиевого сплава с покрытием NICOSIL рабочей поверхности стенок цилиндра. Это покрытие, по сравнению с чугуном, менее устойчиво к воздействию различных вредных элементов топлива, прежде всего, серы. Поршневые кольца имеют меньшую высоту, чем у двигателя М50. Соответствено, распространенная проблема- износ поршневого кольца, потеря им геометрии и упругости (образование в замке зазора до пугающих 5-8 мм). В результате расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 - 230 тысяч километров. Вследствие появления большого прорыва рабочего тела через зазор в замках колец в полость картера, возникает локальный перегрев поршня, который обычно приводит его прогоранию. Прогар поршня может привести и к повреждению стенки цилиндра (образование задиров, «наволакивание» материала поршня на стенку цилиндра). То есть к прогару выпускных клапанов при большом расходе масла, как у М50, прибавляется и большая вероятность прогара поршня. Нужно отметить, что и прогар клапана, и прогар поршня происходят при работе двигателя под большой нагрузкой длительное время, например при движении со скоростью более 160 км/ч более 20 минут. То есть если двигатель «жрёт» масло, а процедуру ремонта хочется оттянуть, максимальную скорость движения нужно снизить. При этом и расход масла также уменьшится. Блоки с никосиловым покрытием не имеет ремонтных размеров, а технология восстановления никосилевого покрытия в России не распространена. При необходимости ремонта блок гильзуют тонкостенными сухими гильзами, заменяют поршневые кольца на предназначенные для работы по чугуну (по никосилю и по чугуну работают различные типы колец).

Кроме проблем с износом рабочей поверхности стенок цилиндра, у блоков из алюминиевого сплава проблемными являются резьбовые отверстия под болты крепления головки блока. При повторных установках головки на блок существует большая вероятность того, что при обтяжке, болты крепления головки разрушат резьбу в блоке. Вероятность этого возрастает практически до 100% если двигатель был перегрет. Для того, чтобы установка головки на блок была всё-таки возможна, в отверстиях блока под болты крепления головки нарезается резьба большего диаметра, куда вворачиваются резьбовые втулки (футорки), а уже в них заворачиваются головочные болты. Для автомобилей, работающих по λ-регулированию, большой прорыв картерных газов приводит к расхождению значений аддитивных коррекций для 1-3 и 4-6 цилиндров и, как следствие, отмечается повышенная неравномерность работы ДВС на режиме ХХ. (Хорошие критерии для оценки состояния ДВС).

Появление на М52 системы вентиляции картера с дифференциальным клапаном (часто его называют КРКГ) также добавило проблем. При выходе из строя клапана (разрушении мембраны) или потери проходимости дренажной трубки его сепаратора значительно увеличивается расход масла. Появляются проблемы с лямбда регулированием вследствие появления подсоса воздуха во впускной коллектор. Иногда встречаются случаи замерзания клапана с последующим ростом давления в полости картера и выдавливанием какого-либо уплотнения (чаще всего - прокладки клапанной крышки (ПКК)). Такая ситуация характерна и для двигателей М54, но особенно часто встречается в кузове E53 с мотором М62TU.

Начиная с двигателя М52 корпус термостата выполнен из тонкого пластика, который со временем сильно коробится и из-под него начинает подтекать антифриз, который попадает на датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и приводит к выходу его из строя. Также на этих моторах, чаще чем на М50, встречаются случаи гидроудара с деформацией (осадкой), реже обрывом, шатуна. Причиной гидроудара может послужить попадание воды во впускную систему через вакуумный усилитель тормозов (из-за засора дренажа на Е39) или при проезде через глубокую лужу.

Неприятно проявляется износ двухмассового маховика: появление эксцентриситета (дисбаланса) двухмассового маховика приводит к появлению вибрации с первой гармоникой в районе 1200-1400 оборотов в минуту.

Достаточно часты жалобы на «помаргивание» лампы давления масла, встречаются также на М52tu, М54. Симптом возникает обычно при давлении масла около 0,6 -0,7 бар при работе на холостом ходу (на ХХ). Не смотря на то, что на датчике написано 0,2-0,5 бар, на этом давлении концевик размыкается только при комнатной температуре, а при температуре 100 градусов датчик срабатывает на давлении 0,6-0,7 бар. «Малой кровью» - нормализацией температурного режима, от которого давление масла сильно зависит, и заменой масла на более вязкое, решить проблему удается далеко не всегда, но эксплуатировать автомобиль при таком давлении масла можно. Причины снижения давления различны: износ маслонасоса, «подвисание» редукционного клапана, повреждение уплотнения слива в стакане масляного фильтра, износ вкладышей, износ пары пастель РВ-РВ, утечка по клапану управления VANOS, «подвисание» клапана в форсунке охлаждении поршней (для двигателей объемом больше 2л). В отличие от М50 у М52, М54 встречаются трещины клапанных крышек (пластиковые крышки). Так же как и у М50 не редки случаи выхода из строя датчиков положения распределительного и коленчатого валов.(Camshaft & Crankshaft position sensor соответственно). Все проблемы характерные для поликатушечных систем зажигания характерны и для М52.Прогар клапанов (выпуск) при больших расходах масла для М52 менее характерен, чем для М50 - чаще происходит прогар поршня.

Двигатель серии M52 стал первым «одноразовым» мотором, непригодным для капремонта. Это обусловлено конструкцией алюминиевого блока цилиндров:

• для Америки используются чугунные гильзы;
• в Европе эксплуатируются блоки с никосиловым покрытием стенок цилиндра;
• в любом из указанных вариантов невозможно применить детали другого ремонтного размера или обработать поверхность для восстановления.

Тем не менее, целых 4 года (1997 – 2000) ДВС этой серии лидировали в рейтинге продаж.

Технические характеристики BMW M52 2,0 – 2,8 л

Серия М52 стала экспериментальной, создавалась на замену движков линейки М50:

• в двигателе использован дюралевый блок цилиндров;
• схема двигателя рядная с 6 цилиндрами;
• конструкция ГРМ DOCH с двумя верхними распредвалами.

Соответствуют технические характеристики серии BMW M52 следующим показателям:

Изготовитель	Munich Plant
Марка серии ДВС	M52
Годы производства	1995 – 2001
Объем	2,0, 2,4, 2,5 и 2,8 л
Мощность	150, 181, 170 и 193 л. с.
Момент крутящий	190, 240, 245 и 280 Нм
Вес	166, 134, 166 и 170 кг
Степень сжатия	11 – 10,2
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	модульное, бесконтактное
Число цилиндров	6
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
	дюралевый
Выпускной коллектор	литой алюминиевый
Распредвал	2 шт. схема DOCH
Материал блока цилиндров	алюминий
Диаметр цилиндра	80 и 84 мм
Поршни	оригинальные
Коленвал	стальной литой
Ход поршня	66, 72, 75 и 84 мм
Горючее	АИ-95
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 6 – 8 л/100 км смешанный цикл 8 – 10 л/100 км город – 10 – 13 л/100 км
Расход масла	максимум 0,7 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, Shell
Масло для M52 по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	6,5 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 100000/150000 км реальный 50000/250000 км
Регулировка клапанов	гидрокомпенсаторы + система VANOS
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	10 л
Помпа	с пластиковой крыльчаткой
Свечи на M52	BKR6EK от NGK
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	двурядная
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	с обратным клапаном
Маховик	двухмассовый
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин -1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Перечень модификаций ДВС

В серии двигатель M52 имеет несколько базовых модификаций с никосиловым покрытием алюминиевых цилиндров:

• М52В20 – 1991 см 3 , цилиндр 80 мм, ход поршня 66 мм, сжатие 11, 150 л. с., 190 Нм на 420 об/мин;
• М52В24 – 2394 см 3 , цилиндр 84 мм, ход поршня 72 мм, сжатие 10,5, 181 л. с., 240 Нм на 3600 об/мин;
• М52В25 – 2494 см 3 , цилиндр 84 мм, ход поршня 75 мм, сжатие 10,5, 170 л. с., 245 Нм на 4000 об/мин;
• М52В28 – 2793 см 3 , цилиндр 84 мм, ход поршня 84 мм, сжатие 10,5, 193 л. с., 280 Нм на 4000 об/мин.

У трех базовых ДВС имеется версия с чугунными гильзами цилиндров: М52TUB20, M52TUB25 и M52TUB28. На мощность, крутящий момент и степень сжатия это никак не влияет, но увеличивает эксплуатационный ресурс в условиях РФ до 150000 км пробега.

Условно в ту же серию входит спортивный движок S52, разработанный для американского рынка.

Особенности конструкции

Кроме алюминиевого блока, особенностью серии М52 является применение системы VANOS. Распредвал, управляющий впускными клапанами, регулируется для подбора оптимальных порций впрыскиваемого в камеру сгорания топлива, что позволяет увеличить мощность мотора, добиться улучшения приемистости в широком диапазоне оборотов.

В 1998 – 1999 году произошел дополнительный тюнинг этой системы – Double-VANOS. Второй распредвал, управляющий выпускными клапанами, получил аналогичные регулировки. Для городского цикла улучшение параметров очень заметно, так как снизился расход топлива, мотор не перегревается в пробках.

Подробное описание работы систем содержит мануал завода производителя. Изначально система зажигания электронная, отсутствуют подвижнее механизмы, увеличивается ее долговечность. Мотор 2,0 л считается базовой версией серии, модификации 2,5 л и 2,8 л предназначены для эксплуатации в Европе, Америке и РФ. Вариант 2,4 л создан исключительно для Таиланда.

Серия укомплектована изготовителем ЭБУ производителя Siemens версии MS41. Все навесное оборудование приводится во вращение одним ремнем, который рекомендовано осматривать постоянно, менять через 40000 км пробега.

Плюсы и минусы

Важнейшими недостатками двигателей BMW серии М52 являются:

• из-за большого содержания серы в отечественном бензине алюминиевый блок имеет ресурс в пределах 60 – 70 тысяч км пробега на территории РФ;
• капремонт блока невозможен, так как никасил – сплав кремния и никеля, не восстанавливается, а чугунных гильз большего размера для него не предусмотрено;
• с увеличением пробега расход масла превышает 700 г/1000 км;
• термостат удерживается полимерной пластиной, которая часто ломается;
• головка блока цилиндров изменяет геометрию вследствие интенсивного нагрева от блока;
• раскрытие трещин в клапанных крышках.

Некоторое навесное имеет низкий ресурс, в частности, часто выходит из строя пластиковый ротор помпы. Для демонтажа придется снимать своими руками ремень, демонтировать узел целиком.

Однако имеются у серии М52 и достоинства, в основном за счет конструкции и комплектации движков:

• двухпоточные каталитические нейтрализаторы внутри катколлектора;
• в опоре маслофильтра имеется температурный датчик;
• во впускной коллектор встроена заслонка резонансного типа с электронным управлением;
• вихрекамерное образование смеси;
• шланги системы охлаждения крепятся быстросъемными муфтами;
• модернизация системы охлаждения за счет адаптированной помпы и повышенной пропускной способности;
• головки шатунов в версиях В25 и В20 изготовлены методом излома;
• поршень улучшенного образца;
• прокладка ГБЦ из металлопакета;
• снижены объемы ОЖ и смазки.

Список моделей авто, в которых устанавливался

В зависимости от конкретной версии мотор M52 использовался в следующих моделях BMW:

• М52В20 – БМВ 320i в кузове Е36, БМВ 520i в кузове Е39;
• M52TUB20 – БМВ 7 Z3 в кузове Е36, БМВ 320i в кузове Е46, БМВ 520i в кузове Е39;
• М52В24 – БМВ 3 и 5 серии в кузовах Е36 и Е39;
• М52В25 – БМВ 323i/323ti в кузове Е36, БМВ 523i в кузове Е39, БМВ Z3 2,5 л;
• M52TUB25 – БМВ 323i в кузове Е46, БМВ 523i в кузове Е39, БМВ E36/7 Z3;
• М52В28 – БМВ 328i в кузове Е36, БМВ 528 в кузове Е39, БМВ 728i в кузове Е38, БМВ Е36/7 Z3;
• M52TUB28 – БМВ 328i в кузове Е46, БМВ У36/7 Z3 и 8Z3, БМВ 528i в кузове Е39, БМВ 728i в кузове Е38.

Три года подряд 1997 – 1999 г.г. характеристики двигателя этой серии были признаны лучшими.

Регламент обслуживания BMW M52 2,0 – 2,8 л

Любой двигатель M52 из этой серии обслуживается в стандартном порядке без особых изменений периодичности:

• чаще всего происходит замена смазки и соответствующего фильтра – 7,5 – 10 тысяч пробега;
• аккумулятора и свечей хватает примерно на 50 – 60 тысяч км;
• ремень навесного оборудования и помпа проходят 30 – 40 тысяч;
• топливный фильтр следует поменять на рубеже 40 тысяч, а картридж воздушного в два раза чаще.

Поскольку устройство ДВС не предусматривает углублений в поршнях, при обрыве цепи ГРМ гнет клапана. Необходима замена цепи каждые 90 – 100 тысяч км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В своей линейке каждый мотор M52 обладает характерными «болезнями»:

Изначально высокие требования к бензину делают автомобили БМВ с моторами этой серии не слишком популярными у отечественных пользователей.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель M52 использует дюралевый блок цилиндров, расточка невозможна по умолчанию. Зато используется тюнинг других вариантов:

• Строкер-кит – увеличение хода поршня для добавления 10% мощности;
• Турбирование – доработка впускного/выпускного тракта, установка наддува или компрессора.

В первом варианте тюнинг возможен только для моторов меньшего объема, чтобы использовать запчасти движков этой же серии большего объема. Производится следующим образом на примере М52В25:

• коленвал и шатуны от В28;
• прошивка до версии М52В28;
• впускной коллектор от М50В25;
• выпускной коллектор и распредвалы от спортивной модификации мотора D.

После чего, необходима профессиональная настройка режимов. Более простым способом является чип-тюнинг после установки распредвалов с подъемом 10 мм, фазами 250/250, коллектора входного от М50В25 и холодного впуска.

Таким образом, серия моторов BMW M52 является улучшенным, но крайне недолговечным вариантом для России. Даже при высоком качестве топлива эксплуатационный ресурс низкий, а капремонт невозможен.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Мотор М52 был создан в 1994, выпущен в свет в 1995 году и представлял собой очередную ступень эволюции двигателей БМВ. Производство данного агрегата было обусловлено техническим прогрессом, целью которого было уменьшение веса двигателя и его выбросов, а также увеличение крутящего момента.

Технические характеристики

Первые М52 устанавливались на всю линейку Е36, а с марта 1995 началась установка и на Е39. Общее количество произведенных двигателей - 1 607 867.

БМВ с двигателем М52.

С самого начала выпуска проводились разработки модификаций мотора для разных условий и рынков мира. К примеру, М52В24 выпускался только для Таиланда и устанавливался только на 323iE36. В свою очередь, такие модификации как В25 и В28, были признаны лучшими двигателями в США, и поэтому компания БМВ ориентировала их выпуск преимущественно для американцев.

Технические характеристики

Мотор М52 является «преемником» М50, но не имея никаких преимуществ перед ним, имеет определенные недостатки.

Блок цилиндров представляет собой сплав алюминия с никасиловым покрытием, следовательно, проблемой является износ поршневых колец.из-за этого увеличивается расход масла, появляется вероятность прогорания поршня и клапана. Решением является только гильзование блока тонкостенными гильзами и замена поршневых колец на такие, что используются в чугунных агрегатах.

Достаточно часты жалобы на термостат, который сделан из тонкого пластика. Следовательно, он более подвержен разрушению, из-за чего подтекает антифриз.

Обслуживание

Модификации M52 пользуются отличной репутацией, но не терпят небрежного обслуживания. Условия к его обслуживанию следующие:

• Замена масла - каждые 10-12 тыс.км. Масло необходимо использовать только рекомендованное изготовителем.
• Цепь ГРМ - ее ресурс в среднем составляет 250-300 тыс.км, после чего она растягивается и нуждается в замене.
• Форсунки и свечи - каждые 50-80 тыс.км.
• Ремонт системы Vanos - производится после 200-300 тыс.км.

Ремонт двигателя

Наиболее часто выходящими из строя механизмами являются поломка насоса системы охлаждения, привод вентилятора радиатора и выход из строя масляного фильтра.

Двигатель БМВ М52.

Замена вентилятора и вискомуфты

Вискомуфта нуждается в замене при условии заедании ступицы вентилятора, а также при увеличенном осевом или диаметральным зазором или с увеличенным расходом масла.

Процесс снятия:

1. Снятие кожуха вентилятора при помощи удаления штифтов распорных зажимов в верхней части кожуха
2. Откручивание крепежной гайки вентилятора к ступице водяного насоса
3. Непосредственное снятие вентилятора
4. Снятие вискомуфты производится отворотом четырех крепежных болтов.

Процесс установки:

1. Установка вискомуфты и затягивание крепежных болтов моментом 9 Нм.
2. Установка вентилятора на ступицу насоса и затягивание гайки моментом 25 Нм
3. Установка кожуха вентилятора, при этом оба нижних выступа должны войти в пазы радиатора
4. Установка распорных зажимов и их фиксация штифтами.

Снятие и установка водяного насоса

Одной наиболее часто ломающихся элементов является помпа. Рассмотрим, особенности замены и ремонта элемента системы охлаждения.

Процесс снятия:

1. Отсоединение провода массы от аккумулятора
2. Сливание охлаждающей жидкости
3. Снятие вентилятора
4. Ослабление болтов крепления шкива
5. Снятие клинового ремня
6. Отворот четырех болтов крепления шкива и снятие последнего со ступицы насоса
7. Отсоединение шлангов водяного насоса
8. Отворот крепежных болтов и снятие насоса.

Процесс установки:

1. Очистка установочной поверхности
2. Установка уплотнительного кольца
3. Установка помпы и равномерное затягивание крепежных болтов
4. Присоединение шлангов к водяному насосу и закрепления их хомутами
5. Установка приводного шкива
6. Установка и натяжение клинового ремня
7. Установка вентилятора
8. Заполнение системы охлаждения.

Промывка системы охлаждения

Неоднократно на моторах БМВ М52 требовалась промывка охлаждения, поскольку засорялась система. Рассмотрим, основные положения проведения операции:

1. Снятие бампера, открывание крышки на бачке и отворот пробки радиатора
2. Закрывание крышки на бачке, компрессорная продувка в отверстие под винт для удаления воздуха
3. Откручивание пробки слива ОЖ из блока, сливание ОЖ
4. Заполнение системы водой, добавление в неё 7-ми минутной промывки Hi-Gear
5. Запуск двигателя и ожидание семи минут
6. Остывание двигателя и слив жидкости
7. Закрытие всех пробок, заливание 5-6л воды
8. Открывание одной пробки и прогонка воды компрессором
9. Повторение п.8 до тех пор, пока не начнет выходить чистая вода
10. Заполнение системы дистиллированной водой, запуск двигателя и прогрев его до рабочей температуры. Остывание двигателя и слив воды
11. Медленное заполнение системы новым антифризом и прокачка повышением оборотом
12. Накручивание новой крышки бачка, прогрев до рабочей температуры.

Замена масла и масляного фильтра

Наиболее частой операцией технического обслуживания является смена смазки и фильтра. Как проводится замена моторного масла и масляных элементов:

1. Нагрев масла, откручивание маслосливной горловины
2. Откручивание сливного болта, слив масла
3. Откручивание масляного фильтра
4. Замена фильтрующего элемента и уплотнительных резинок
5. Заливание масла через специальную горловину, параллельная проверка его уровня по щупу.

Замена прокладки клапанной крышки

В процессе эксплуатации могут возникать подтёки из-под клапанной крышки. Этот эффект можно наблюдать при пробоях или растяжении элемента. Процесс замены прокладки клапанной крышки:

1. Снятие обоих пластиковых защитных кожухов
2. Отсоединение патрубка системы вентиляции картера от клапанной крышки
3. Отсоединение проводов катушек и снятие катушек зажигания
4. Откручивание колпачковых гаек
5. Снятие клапанной крышки
6. Снятие старой прокладки
7. Очистка поверхности крышки от герметика
8. Промазывание новой прокладки герметиком и сборка всего в обратной последовательности.

Тюнинг М52В25

Наиболее простым и распространенным способом увеличения мощности является приобретение и установка холодного впуска, впускного коллектора от М50 и чип-тюнинг. Сделав всё это получаем в среднем 210-220 л.с.

Вывод

Двигатель М52, который пришел на смену М50, был весьма успешен в США и Таиланде, сохранил все достоинства и недостатки М50, но также заимел и ряд «своих» отрицательных качеств.

Двигатели от BMW – гениальный синтез отличных технических характеристик, подлинной немецкой надежности и совокупности новейших технологий в мире автомобилестроения. Автомобили этой компании – предмет гордости и символ лучшего качества. Одним из многих примеров этому является рядный шестицилиндровый двигатель БМВ М52, побывавший сердцем автомобилей третьей и пятой серии, начиная с середины 90-ых и заканчивая началом 2000-ых годов нового столетия.

Двигатель БМВ М52 - основные характеристики

На сегодняшний день, баварские скакуны прекрасно бегают по нашим просторам, продолжая успешно пользоваться спросом, особенно на рынке поддержанных автомобилей. Их предпочитают многие автовладельцы. Модель M52 является прямым наследником , производимого с 90-ого по 95-ый год. Главным различием между этими двумя агрегатами, стал блок цилиндров из алюминиевого сплава, который заменил чугунный аналог. Лучшая теплопроводность алюминия сказалась на охлаждении M52, таким образом, снизив расход топлива. Принцип поперечной продувки головки цилиндров обеспечил новинке более быстрый газообмен. Этот принцип состоит в подаче воздушно-топливной смеси в одну сторону, и выходе газов с другой.

Система ВАНОС БМВ М52

Также на старом M50 стояла небезызвестная система VANOS, которая не стала исключением и для M52. Эта система – регулируемый вал впускных клапанов, благодаря которой инженеры смогли добиться заметно лучших показателей мощности по отношению к крутящему моменту. Суть системы ВАНОС двигателя БМВ М52 состоит в регулировании и оптимизации фазы открывания и закрывания клапанов, что было достигнуто при помощи регулировочного устройства, обеспечивающего оборот распределительного вала относительно приводной звездочки. Здесь, конечно, важную роль играло количество оборотов, с которыми работал двигатель. Эта система усиливает крутящий момент на низких оборотах двигателя, также увеличивая мощность на высоких оборотах. Объем газов, не сгоревших при работе двигателя на холостом ходу, заметно снизился. Еще одним важным пунктом системы VANOS является особый алгоритм работы мотора при прогреве, что в свою очередь, увеличивает эффективность катализатора. Таким образом, расход топлива уменьшается при улучшении работы на холостом ходу, в среде пробок в городе.

Топливная система

Несколько переработанная система впрыска в M52 положительно отразилась на значении эмиссии отработанных газов. Увеличена долговечность системы зажигания, благодаря переходу на электронный вариант, не имеющий подвижных частей. Это, несомненно, задерживает износ. Нельзя не учесть того факта, что моторы БМВ M52 рекомендуется “кормить” бензином марки АИ-95. Однако можно пользоваться и остальными марками топлива, благодаря системе детонационного регулирования. Также следует помнить о том, что марка АИ-98 увеличивает мощность и понижает расход топлива, в то время как АИ-91 действует с точностью до-наоборот. Нельзя не отметить, что использование отечественного бензина – стало основной проблемой для M52, причем не мелкой. Вся соль в том, что покрытие цилиндров в алюминиевом блоке сделано из никасила, или иными словами – никелькремниевого сплава. Он довольно неустойчив к воздействию серы, частенько содержащейся в низкокачественном топливе. Это может сказаться на повреждении покрытия, обычно спустя 2-3 года или около 60 тысяч километров пробега. Никасил невозможно восстановить. Лишь замена блока цилиндров может помочь, в данном случае ремонт будет возможен. За ним последует коленвал и поршневой.

Модификация BMW M52TU

Вскоре, компания разработала новую модификацию – двигатель BMW M52TU. В цилиндрическом блоке стали использовать чугунные гильзы. Это, в свою очередь, значительно увеличило ресурс двигателя, увеличив планку от 250-300 тысяч километров. Самым лучшим доказательством успеха такой модификации можно считать тот факт, что она была внедрена и в последующей модели – M54.

Слабые места

Используя или его модификацию M52TU, нужно помнить о возможной необходимости в масле – при продолжительной работе двигателя, понадобится около 700 грамм на расстояние примерно в 1000 километров. Наименее сильное место у M52 – цапфа из пластика, удерживающая пластинку термостата в корпусе. Следующей небольшой неисправностью можно считать . Впрочем, это нисколько не умаляет достоинства двигателей M52 и M52TU, они продолжают являться настоящим примером высококачественного продукта автомобилестроения, оставаясь по сей день символом надежности, качества и технологичности.

Характеристики двигателя М52В20

Производство	Munich Plant
Марка двигателя	М52
Годы выпуска	1994-2001
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	66
Диаметр цилиндра, мм	80
Степень сжатия	11
Объем двигателя, куб.см	1991
Мощность двигателя, л.с./об.мин	150/5900 150/5900 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин	190/4200 190/3500 (TU)
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 2-3
Вес двигателя, кг	~165 ~175 (TU)
Расход топлива, л/100 км (для E46 320i) - город - трасса - смешан.	12.5 6.8 8.9
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.5
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- ~250
Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса	400+ н.д.
Двигатель устанавливался	BMW Z3

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М52Б20

Первый представитель нового семейства рядных шестерок М52 (в которое вошли еще M52B24, ) под названием M52B20, появился в 1994 году и заменил собой популярный . Блок цилиндров нового двигателя теперь легкий алюминиевый с никасиловым покрытием цилиндров, новые и поршни с шатунами. Длина шатуна M52B20 – 145 мм, компрессионная высота поршня - 31.64 мм. Также использован новый впуск, головка блока цилиндров досталась от M50B20TU. Форсунки на M52B20– 154 cc.
После технического обновления 1998 года, мотор получил новую ГБЦ с двойным ваносом на обоих валах, сами распредвалы теперь 244/228 подъем 9. В блоке цилиндров появились чугунные гильзы, изменились шатуны, поршни, система охлаждения, появилась электронная дроссельная заслонка, впускной коллектор получил систему изменения геометрии DISA и прочее.
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 20i.
В 2000 году малообъемная шестерка получила преемника, им стал мотор новой серии BMW M54, рабочим объемом 2.2 л - .

Модификации двигателя BMW M52B20

1. M52B20 (1994 - 1999 г.в.) - базовая вариация двигателя. Степень сжатия 11, мощность 150 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4200 об/мин.
2. M52TUB20 (1998 - 2001 г.в.) - Double-VANOS на впускном и выпускном распредвалах, валы с фазой 244/228 подъем 9. Заменена ШПГ, в блоке чугунные гильзы, другой впуск, степень сжатия 11, мощность 150 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 3500 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М52Б20

По части проблем, болезней и неисправностей, двигатель M52B20 аналогичен более объемному представителю 52-й серии - M52B25, о них можно разузнать .

Тюнинг двигателя BMW M52B20

Строкер

Для небольшого увеличения мощности 2.0 литрового М52 отлично подойдет строкер. Для получения 2.6 литров рабочего объема, нам понадобится купить коленвал, шатуны, форсунки от , поршни стандарт, впускной коллектор от , настроиться и получить около 190-200 л.с.

M52B20 Turbo. Компрессор

Тем кому 200 л.с. в атмосферном исполнении недостаточно и нужно еще больше мощности, можно обратить внимание на турбины. Простейшим вариантом будет купить турбо-кит для M52B20 на базе Garrett T04E (или Garrett GT30), с турбоколлектором, вестгейтом, блоу-оффом, маслоподачей, интеркулером, насосом и топливным регулятором, бустконтроллером, пайпингами, форсунками 250-300 cc, датчиками наддува, давления масла, топливно-воздушной смеси и температуры выхлопных газов. С подобными китами идет ECU, если собираете сами, то берем Megasquirt. В итоге на стандартной поршневой получим 250++ л.с.
Альтернативой может стать компрессор кит от ESS на базе нагнетателя Lysholm, установка такого комплекта обеспечит такие же 250 л.с. на стоковых поршнях.

Двигатель BMW M52TU | спорткарфрик

На фото выше прекрасный кремовый рядный 6-цилиндровый двигатель, которым установлен E46 320i M Sport моего отца. Безусловно, одна из моих любимых конфигураций двигателя на сегодняшний день благодаря его безупречной плавности. Слегка потяните за дроссельную заслонку, все 6 цилиндров работают вместе, чтобы обеспечить водителю плавное, но удовлетворительное ускорение. Ну, я отвлекся. Этот двигатель на фотографии выше - M52TU. Итак, что же тогда такое M52TU?

M52TU в основном является вариацией семейства двигателей BMW M52, то есть это по-прежнему рядный 6-цилиндровый двигатель DOHC 24 В с алюминиевым блоком (за исключением североамериканских моделей, в которых вместо этого использовался железный блок из-за их топлива с высоким содержанием серы).Что отличает M52TU от обычного M52, так это то, что первый является значительно улучшенной версией последнего (TU означает Technical Update ). Это влечет за собой добавление таких функций, как двойной клапан VANOS и DISA.

VANOS - это фирменная система изменения фаз газораспределения BMW. Система существует в двух итерациях: (1) одиночная система VANOS (изменяет только синхронизацию впускных клапанов) и (2) двойную систему VANOS (регулирует синхронизацию впускных и выпускных клапанов). Одиночный VANOS используется в штатном двигателе M52; более продвинутый Dual VANOS используется в усовершенствованном двигателе M52TU, как в E46 320i M Sport моего отца.Преимущество Dual VANOS перед Single VANOS - это непрерывная регулировка фаз газораспределения. Другими словами, это не переключатель включения / выключения, в котором изменение фаз газораспределения происходит на дискретных этапах (например, при замедлении низких оборотов впуска, высоких оборотах на впуске и обратном замедлении при снижении оборотов). Насколько я понимаю, Dual VANOS предлагает большую гибкость в выборе наиболее подходящих фаз газораспределения, вместо того, чтобы придерживаться ограничительной ступенчатой ​​настройки Single VANOS. Теоретически это еще больше повышает производительность и эффективность по сравнению с M52.

Еще одно дополнение к M52TU - клапан DISA, на терминологии BMW - впускной коллектор переменной длины. Он добавляет дроссельную заслонку во впускной коллектор, которая открывается и закрывается, чтобы создать динамический эффект длинного и короткого коллектора для лучшего наполнения цилиндра в более широком диапазоне оборотов и нагрузок. В сочетании с Dual VANOS он теоретически должен помочь двигателю в обеспечении высокой производительности и эффективности, которые улучшают то, на что способен M52.

Похоже, M52TU превосходит M52, но действительно ли M52TU предлагает значительное улучшение по сравнению с M52? Давайте посмотрим на кривую производительности ниже:

Оказывается, пиковый крутящий момент не имеет большого значения.И M52, и M52TU выдают одинаковый максимальный крутящий момент, но последний достигает пика раньше, чем первый (3500 против 3950 на M52). Кроме того, мощность достигает тех же 5500 об / мин, но с немного большей мощностью для M52TU (170 против 168 у M52).

Добавление клапана Dual VANOS и DISA на самом деле не очень сильно увеличивает значение пикового крутящего момента. Как видно из приведенной выше кривой, вместо этого они увеличивают крутящий момент на низких оборотах. Из приведенной выше кривой видно, что M52TU демонстрирует гораздо более высокий крутящий момент на низких оборотах и ​​увеличивается до тех пор, пока не достигнет пикового крутящего момента.Напротив, M52 имеет небольшой скачок примерно между 2000-2500 об / мин и, что более очевидно, значительно меньший крутящий момент на низких оборотах, чем M52TU. Несмотря на то, что пики крутящего момента M52 достигаются при более высоких оборотах по сравнению с M52TU, кривая показывает, что площадь под кривой на пике крутящего момента M52TU намного больше по сравнению с площадью под кривой на пике крутящего момента M52. По сути, M52TU по-прежнему имеет преимущество, поскольку крутящий момент падает почти с одинаковой скоростью как для M52, так и для M52TU.

Что касается мощности, то превосходный крутящий момент на низких оборотах обеспечивает более высокую мощность на низких частотах для M52TU, хотя площадь под кривой меньше.Пики мощности достигаются при одинаковых оборотах для обоих двигателей, но немного выше для M52TU.

В целом, добавление клапана Dual VANOS и DISA действительно улучшает производительность, если вам нужна более широкая кривая крутящего момента. Если пиковое значение - это то, что вы ищете, то это спорный вопрос, поскольку нет большой разницы в пиковом крутящем моменте и пиковой мощности.

5 самых распространенных проблем с двигателями BMW M52

Двигатель BMW M52 дебютировал в 1994 году в E36 3-й серии и производился до 2000 года.Предшественником был двигатель M50, а в 2000 году ему на смену пришел M54.

M52 было выпущено 3 версии: 2,0 л (M52B20), 2,5 л (M52B25) и 2,8 л (M52B28). В 1998 году три версии получили "техническое обновление", в которое была добавлена ​​система с двойным фургоном, впускной коллектор DISA и электронное управление дроссельной заслонкой, и это лишь некоторые из них. Механизмы технического обновления можно узнать по добавленной букве «TU» на кодах двигателей.

M52 в основном использовался в E36 3-й серии и E39 5-й серии.Тем не менее, он также использовался в нескольких E46 конца 90-х годов и в нескольких других автомобилях, таких как E38 7-й серии и E36 / E37 Z3.

Ознакомьтесь также с нашим сообщением о распространенных проблемах с двигателем M54!

BMW M52 Надежность

Прежде чем углубляться в конкретные проблемы двигателя, поговорим об общей надежности. Новейшему M52 сейчас не менее 20 лет, а самые старые считаются классикой. С учетом сказанного, если вы планируете купить один из них, скорее всего, это большой пробег.Это означает, что вы должны учитывать некоторое техническое обслуживание и ремонт предметов, которые обычно изнашиваются.

В целом внутренности двигателя пуленепробиваемые. Вы должны легко преодолеть отметку в 200 км без каких-либо проблем с клапанами, цепью, стержнями, кривошипом или уплотнениями. В то время как двигатель и его внутренние части могут быть забиты до смерти, вспомогательные системы двигателя могут доставить вам проблемы. Система охлаждения, включая водяной насос, радиатор, расширительный бачок и т. Д., Склонна к отказу и, вероятно, выйдет из строя хотя бы один раз к тому времени, когда вы доберетесь до 200 км миль.

Коробки передач на этих автомобилях также очень прочные и надежные, хотя вы можете столкнуться с некоторыми проблемами при превышении отметки в 150 тысяч. Техническое обслуживание является ключевым моментом. Трансмиссионное масло BMW должно быть «пожизненным», но я рекомендую заменять его каждые 100 000 миль, особенно на автомобиле этого возраста.

Стандартная спортивная подвеска - это фантастика для автомобиля такого возраста, но вам, вероятно, придется заменять некоторые стойки и амортизаторы каждые ~ 100 тысяч миль. Передние тормоза и роторы следует менять каждые 30 км миль, а задние - каждые 60 км миль.

В целом, это отличные двигатели, но вы собираетесь потратить свою справедливую долю денег на ремонт и техническое обслуживание, чего можно ожидать от любого автомобиля этого возраста.

5 самых распространенных проблем с двигателями BMW M52

• Утечки в радиаторе и расширительном бачке
• Неисправность водяного насоса
• Неровная работа на холостом ходу из-за регулирующего клапана на холостом ходу
• Трещины в крышке клапана и утечка масла
• Неисправность двойного клапана

1. M52 Утечки в радиаторе и расширительном бачке

Система охлаждения M52 кажется ахиллесовой пятой этих автомобилей.Большинство деталей опоры радиатора на этих автомобилях изготовлено из пластика, что означает, что они очень склонны к растрескиванию и утечкам. Утечки радиатора являются обычным явлением и обычно связаны с верхней трубой радиатора и корпусом термостата.

Кроме того, расширительный бачок охлаждающей жидкости также сделан из пластика и склонен к растрескиванию и утечкам.

M52 Признаки утечки охлаждающей жидкости

• Охлаждающая жидкость на полу вашего гаража
• Частый перегрев двигателя
• Низкий свет охлаждающей жидкости на приборной панели

Если вы испытываете общий перегрев, у вас либо неисправный / треснувший радиатор, либо утечка где-то в системе охлаждения.Если ваш двигатель перегревается, остановитесь и отбуксируйте его в магазин! Продолжение движения на перегретом двигателе может привести к деформации головки или внутренних деталей, что потребует полной замены двигателя.

2. Отказ водяного насоса M52

В водяном насосе M52 используется пластиковая крыльчатка, которая представляет собой деталь, которая пропускает охлаждающую жидкость через двигатель. Пластиковая крыльчатка обычно ломается в результате естественного износа и может привести к прекращению работы водяного насоса. Водяной насос обычно выключается каждые 80-100 км.

Признаки неисправности водяного насоса M52

• Перегрев двигателя
• Вентилятор охлаждения работает без остановки
• «Вялый режим» или пониженная мощность, ускорение и производительность

Варианты замены: пластиковая крыльчатка является основной точкой отказа в них, мы рекомендуем перейти на что-то с рабочее колесо из металла или нержавеющей стали. Водяные насосы с металлическими крыльчатками прослужат не так долго, как насосы из нержавеющей стали, но они также в 5 раз дешевле.Если вы хотите заменить его один раз и покончить с этим, приобретите высокопроизводительный насос с рабочим колесом из нержавеющей стали. Если вы хотите сэкономить несколько долларов, но, возможно, вам придется заменять его более одного раза, выберите более дешевый вариант.

Водяной насос M52 High-Flow с рабочим колесом из нержавеющей стали - ~ 215 долларов США и пожизненная гарантия

Водяной насос M52 с металлическим рабочим колесом - ~ 45 долларов, но гарантия 24 месяца / 24 тыс. Миль

3. Неисправность регулирующего клапана холостого хода

Регулирующий клапан холостого хода на M52 со временем собирает пыль и грязь, что может привести к его неправильной работе.Этот клапан не требует пояснений, он управляет холостым ходом автомобиля, регулируя соотношение воздуха и топлива на холостом ходу. Плохой клапан приведет к нерегулярной и грубой работе на холостом ходу. Некоторые другие похожие симптомы - это охота, срыв и разбрызгивание.

Ремонт здесь довольно простой. Все, что вам нужно сделать, это снять клапан управления холостым ходом, который подключен к впуску. Я говорю просто, но ICV - это своего рода боль в доступе и удалении.

Руководство по очистке / замене своими руками: https://www.bimmerforums.com/forum/showthread.php? 322651-DIY-Очистка-Замена-холостой-регулирующий-клапан- (ICV)

Запасная часть: Регулирующий клапан холостого хода M52 - ~ 200 долларов США с пожизненной гарантией

4. Трещины на крышке клапана M52 и утечки масла

Если у вас раньше был BMW, вы, вероятно, не новичок в утечках масла. Крышки клапанов BMW, как известно, сделаны из пластика (они есть и на большинстве других автомобилей). Поскольку они изготовлены из пластика в зоне высоких температур, они склонны к растрескиванию со временем из-за продолжительного нагрева. Даже самая маленькая трещина может привести к утечке масла.Кроме того, прокладки клапанной крышки часто вызывают утечки масла в результате естественного износа, так как они сделаны из резины.

Признаки утечки в крышке клапана M52

• Масло вокруг кожуха двигателя
• Масло капает сбоку от двигателя
• Пятна от масла на полу вашего гаража
• Избыточное масло в отверстиях для свечей зажигания

Первым этапом ремонта является определение наличия трещин крышка, или просто старая прокладка. Надеюсь только прокладка.Если вы заметили утечку, снимите крышку и осмотрите ее на предмет трещин или неровностей. Если все в порядке, вы можете начать с замены прокладки, что довольно недорого. Также не забудьте проверить отверстия для свечей зажигания. Масло в отверстиях для свечей зажигания может загрязнить свечи и привести к их выходу из строя. Если это произойдет, вы также заметите плохие условия работы на холостом ходу и производительности.

Запасные части:

Крышка клапана M52

Прокладка крышки клапана M52

5.M52 Vanos Failure

M52 имеет двойную ванну систему, которая контролирует синхронизацию выпускного и впускного распредвалов. Системы Vanos имеют тенденцию быть неисправными и в современных BMW, но особенно часто встречаются в двигателях ранних поколений, которые первыми использовали эти системы.

Признаки отказа M52 Vanos

• Неровная работа на холостом ходу
• Потеря управляемости, мощности и крутящего момента
• Проблемы с холодным запуском
• Код двигателя P1520: неисправен привод положения распределительного вала
• Код двигателя P1523: привод положения распределительного вала затянут или заклинило
• Код двигателя P1397: положение распределительного вала датчик

В этих старых автомобилях замена менее проста, чем в сегодняшних новых.У вас есть два варианта: либо заменить весь блок, либо восстановить приводы. К сожалению, для снятия устройства требуются специальные инструменты и сложные процессы удаления.

Я бы рекомендовал проверить DrVanos, если у вас возникли проблемы с вашим устройством vanos.

Заключение

Как упоминалось ранее, это отличные двигатели, а сами внутренние компоненты прослужат вам всю жизнь. Но по мере того, как автомобиль стареет и стареет, техническое обслуживание становится критически важным, и поддерживающие детали двигателя, естественно, выходят из строя из-за износа.Если у вас есть один из них, я уверен, что вы в курсе. Если вы собираетесь купить его, просто запланируйте регулярное обслуживание и отложите немного денег в банке на дорогостоящий ремонт.

Описание и характеристика двигателя BMW M52, M52TU. Характерные неисправности Двигатель BMW M52 Тюнинг Установка двигателя BMW M52B28

Впервые двигатель был установлен в марте 1995 года на BMW 3-й серии, с индексом E36.

После этого силовой агрегат Устанавливается на другие модели BMW: Z3, 3-й серии E46 и 3-й серии E38.Окончание выпуска этих двигателей датируется 2001 годом. Всего на автомобили bMW было установлено 1 607 867 двигателей.

Модификации двигателей

М52Б28

ВНИМАНИЕ! Нашел совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верю? Автомеханик с 15 лет тоже не верил, пока не попробовал. А теперь на бензине экономится 35000 рублей в год!

1. Первый двигатель получил маркировку M52B28 и выпускался с 1995 по 2000 год. Является базовым агрегатом.Степень сжатия 10,2, мощность 193 л.с. При крутящем моменте 280 Нм при 3950 об / мин.
2. M52TUB28 - второй представитель этой линейки двигателей BMW. Основное отличие - наличие системы Double-Vanos на такте впуска и выпуска. Величина степени сжатия и мощности изменилась и составила 10,2 и 193 л.с. соответственно при 5500 об / мин. Величина крутящего момента составляет 280 Нм при 3500 об / мин.

Технические характеристики и конструктивные особенности двигателя

Двигатель имеет квадратную форму.Габариты составляют 84 на 84 мм. Диаметр цилиндров такой же, как у предыдущего поколения моторов линейки M52. Величина компрессионной высоты поршня 31,82 мм. Головка блока цилиндров позаимствована у двигательной установки M50B25TU. Модель форсунок, используемых в двигателях M52B28 - 250 куб. См. В начале 1998 года была выпущена новая модификация этого двигателя, получившая маркировку M52TUB28.

Его отличие - использование чугунных гильз, также в нем вместо системы Vanos установлен механизм двойного износа.Параметры распредвала: длина 244/228 мм, высота 9 мм. Имеет поршни и шатуны. Выпускной коллектор с изменяемой геометрией DISA также прошел финальную стадию.

Впервые на линейке M52 установлена ​​электронная дроссельная заслонка и система охлаждения. Все автомобили, на которые были установлены данные моторы, получили индекс i28. В 2000 году было запущено производство двигателя M54B30, который является преемником модели M52B28, которая в свою очередь перестала выпускаться в 2001 году.

В этом двигателе стоит один Ваня с покрытием Niasile.

В отличие от моторной установки M52B25, блок которой выполнен из чугуна, в двигателе M52B28 масса маховика, а также переднего шкива, предназначенного для гашения колебаний, намного меньше. Это способствует тому, что динамические показатели автомобиля в целом улучшаются. Размер клапанов 6 мм, в их конструкции одна пружина конусного типа. Блок цилиндров двигателя M52B28 из алюминия.В состав блока затвердевания входят специальные стяжки и кронштейны. Такая конструкция не имеет монолитной жесткости, это позволяет компенсировать различные деформации при нагреве мотора.

Болты предназначены для крепления болтов в алюминиевом двигателе M52B28, имеют большую длину, чем болты, используемые в чугунных блоках цилиндров. Масляные форсунки мотора, объем которых составляет 2,8 литра, имеют более правильное расположение, чем у предшественника.

Их наконечники направлены ко дну поршней в любом положении.коленчатый вал. Стоит отметить, что передняя и задняя крышки коленвала стоят на прокладках типа «Металлопакет». Также сальники коленвала, без использования металлических пружин. Это позволило снизить износ трущихся поверхностей.

Поршневой двигатель M52B28, система выполнена очень качественно. По сравнению с менее объемным двигателем вал коленчатого вала B28 длиннее, поэтому поршни применяются с меньшей высотой сжатия. Дно поршня имеет плоскую форму.

Проблемные места Двигатели M52B28

1. В первую очередь стоит отметить перегрев.Двигатель из серии М52, а также вышедшие несколько раньше моторные установки с индексом М50 часто перегреваются. Для устранения этого недостатка необходимо периодически очищать радиатор, а также проводить забор воздуха из системы охлаждения, проверять помпу, термостат и крышку радиатора.
2. Вторая распространенная проблема - массажер. Это связано с тем, что поршневые кольца подвержены повышенному износу. Если стенки цилиндра повреждены, необходимо произвести контрольную процедуру.Если они целые, можно просто обойтись заменой поршневых колец. Также необходимо проверить состояние клапана, который отвечает за вентиляцию картерных газов.
3. Проблема протока зажигания возникает при его заполнении гидрокомпенсаторами. Это приводит к тому, что производительность цилиндра падает и электронный блок управления производит его отключение. Решив проблему, стоит купить новые гидрокомбинаты.
4. Масленка загорается на панели приборов.Причиной тому может быть как масляный стакан, так и масляный насос.
5. При пробеге после 150 тыс. Км. Могут быть проблемы с Ваносом. Симптомами выхода его из положения являются: появление крана, падение мощности и плавательные повороты. Чтобы исправить ситуацию, нужно купить ремкомплект двигателей М52.

Также есть проблемы с выходом из строя датчиков положения коленвала и распределительных валов. При снятии головки блока цилиндров могут возникнуть трудности с резьбовым компаундом.Термостат не очень хорошего качества и часто начинает течь.

Моторное масло, подходящее для этого двигателя: 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40. Образцовый ресурс двигателя при бережной эксплуатации, использовании качественных смазочных и топливных материалов может составлять более 500 тыс. Км.

Тюнинг Установка двигателя BMW M52B28

Один из самых простых вариантов тюнинга - покупка хорошего коллектора, установка которого производилась на двигатель M50B52.После этого обеспечивают двигатель холодным воздухозаборником и распределительным валом от SD52B32, после чего производится общая наладка установки двигателя. После этих действий получается порядка 240-250 лошадиных сил. Этой мощности хватит для комфортной езды как по городу, так и за его пределами. Преимущество этого метода - небольшая цена.

Альтернативный вариант - увеличение баллонов до 3 л. Для этого нужно купить коленвал от M54B30. После этого штатный поршень уменьшается на 1.6 мм. Все остальные элементы остаются нетронутыми. Также для улучшения силовых характеристик рекомендуется приобрести и установить впускной коллектор M50B25.

Самый простой вариант Это установка турбокомпрессора от GarrerR GT35. Его установка производится на стоковую поршневую систему M52B28. Показатель мощности может достигать 400 лошадиных сил. Для этого нужно настроить на Megasquirt, с давлением 0,7 бар.

Надежность агрегата двигателя не снижается, несмотря на огромное увеличение количества мощности.Значение давления, которое выдерживает стандартный поршень M52B28, составляет 1 бар. Это говорит о том, что при раскручивании двигателя до 450-500 л.с. необходимо покупать прокалывающий механизм, степень сжатия которого составляет 8,5.

Вентиляторы компрессора могут приобрести популярные компрессорные агрегаты от ESS, произведенные на Лисхольме. Двигательные установки M52B28 разработаны мощностью более 300 л.с. с родной поршневой системой.

Характеристики двигателя M52B28.

Характеристики	Показатели
Индекс двигателя	M52.
Срок выпуска	1995-2001
Блок цилиндров	Алюминий
Тип системы питания	инжектор
Расположение цилиндров	ряд ​​
Количество цилиндров	6
Клапаны цилиндра	4
Длина поршня, мм	84
Диаметр цилиндров, мм	84
Степень сжатия	10.2
Объем двигателя, куб.см	2793
Мощность, л.с. / наб.	193/5300
	193/5500 (ТУ)
Крутящий момент, нм / об. Мин.	280/3950
	280/3500 (ТУ)
Вид топлива	Бензин (АИ-95)
Экологический класс	Евро 2-3.
Масса двигателя, кг	~ 170
	~ 180 (ТУ)
Расход топлива, л / 100 км (для E36 328i)
- городской цикл	11.6
- Цикл резания	7,0
- Смешанный цикл	8,5
Расход моторного масла, гр. / 1000 км	до 1000.
Отработанное масло	0W-30
	0W-40
	5W-30
	5W-40
Сколько масла в двигателе, л	6,5
Нормативный пробег замены масла, тыс. Км	7-10
Температура эксплуатации, град.	~ 95

Двигатель M52 является приемником двигателя M50TU, но, не имея явных преимуществ, имеет ряд существенных недостатков. Блок цилиндров M52 изготовлен из алюминиевого сплава с покрытием рабочей поверхности стенок цилиндров никосилом. Это покрытие, по сравнению с чугуном, менее устойчиво к воздействию различных вредных элементов топлива, в первую очередь серы. Поршневые кольца имеют меньшую высоту, чем у двигателя М50. Соответственно распространенная проблема - износ поршневых колец, потеря геометрии и эластичности (образование в замке зазора до пугающих 5-8 мм).В итоге расход масла 1л на 1000км достигается в среднем уже к пробегу 200 - 230 тысяч километров. Из-за появления большого прорыва рабочей жидкости через зазор в замках колец в полости картера происходит локальный перегрев поршня, что обычно приводит его к работе. Путь движения поршня может привести к повреждению стенки цилиндра (образование накипи, «ровняющей» материал поршня на стенке цилиндра). То есть ход выпускных клапанов при большом расходе Масла, как у М50, добавляется к высокой вероятности прорези поршня.Следует отметить, что отметина клапана, а также ход поршня возникают при длительной работе двигателя под большой нагрузкой, например при движении со скоростью более 160 км / ч более 20 км / ч. минут. То есть, если двигатель "ест" масло, и я хочу вытащить процедуру ремонта, нужно снизить максимальную скорость движения. При этом снизится и расход масла. Блоки с никозиловым покрытием не имеют ремонтных размеров, а технология восстановления никосилового покрытия в России не распространена.При ремонте блок соединяется тонкостенными сухими гильзами, поршневые кольца заменяются на предназначенные для работы чугунные (никосиловые и чугунные, разные кольца рабочие).

Помимо проблем с износом рабочей поверхности стенок цилиндров, в блоках из алюминиевого сплава есть проблемные отверстия под болты крепления блока. При повторных установках головки на блок велика вероятность, что при затяжке болты крепления головки разрушат резьбу в блоке.Вероятность этого увеличивается почти до 100%, если двигатель был перегрет. Для того, чтобы установка головки на блок еще была возможна, в отверстия блока под болты головки нарезают резьбу большего диаметра, на которую вкручивают резьбовые втулки (колпаки), и заворачивают в них болты головки. Для автомобилей, работающих в λ-регулировании, большой прорыв картерных газов приводит к несоответствию значений аддитивных поправок для 1-3 и 4-6 цилиндров и, как следствие, увеличивается неравномерность.работа ДВС в режиме ХХ. (Хорошие критерии оценки состояния FROS).

Появление на М52 системы вентиляции картера с дифференциальным клапаном (его часто называют KRKG) тоже добавило проблем. При выходе клапана из строя (разрушении мембраны) или потере дренажной трубки его сепаратора расход масла значительно увеличивается. Возникают проблемы с лямбда-регулированием из-за появления подачи воздуха во впускной коллектор. Иногда встречаются случаи замерзания клапана с последующим ростом давления в полости картера и выдавливанием какого-либо уплотнения (чаще всего - прокладки клапанной крышки (ПКК)).Такая ситуация характерна и для двигателей M54, но особенно часто встречается в кузове E53 с мотором M62TU.

Начиная с двигателя М52 корпус термостата выполнен из тонкого пластика, который со временем сильно прорывается и из-под него начинает течь антифриз, который попадает на датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и приводит к его выходу из строя. Также на этих моторах чаще, чем на М50, встречаются корпуса гидроудара с деформацией (отложением), реже открытого, шатуна.Причиной появления гидроудара может служить система впуска воды через тормозные усилители вакуума (из-за дренажа в E39) или при движении по глубокой лужи.

Распущенный двухступенчатый маховик неприятен: появление эксцентриситета (неуравновешенности) двухмассового маховика приводит к появлению вибрации с первой гармоникой в ​​районе 1200-1400 оборотов в минуту.

Жалобы довольно часты, лампы давления масла встречаются еще и на M52TU, M54.Симптом обычно возникает при давлении масла около 0,6-0,7 бар при работе на холостом ходу (на ХХ). Несмотря на то, что на датчике написано 0,2-0,5 бар, по этому давлению конфликт разблокируется только при комнатной температуре, а при температуре 100 градусов датчик срабатывает при давлении 0,6-0,7 бар. «Маленькая кровь» - нормализация температурного режима, от которого сильно зависит давление масла, и смена масла на более вязкое, решить проблему не всегда удается, но можно эксплуатировать машину при таком давление масла.Причины понижения давления разные: износ насоса Масселя, «зависание» редукционного клапана, повреждение сливного уплотнения в стеклянном масляном фильтре, износ гильзы, парный износ пастели RV-RV, утечка ваноса регулирующего клапана, «зависающий» клапан в форсунке. охлаждения поршней (для двигателей более 2 л). В отличие от М50 у М52, М54 есть трещины клапанных крышек (пластиковых крышек). Как и у М50 нередки случаи выхода из строя распределителя и датчиков положения коленвала. (Датчик положения распределительного вала и коленчатого вала соответственно).Для обоих М52 характерны все проблемы, характерные для поликатурируемых систем зажигания. Клапаны Рогара (выпуск) при высоких расходах масла для М52 менее характерны, чем для М50 - чаще встречается поршневой.

Мотор

M52 был создан в 1994 году, выпущен в 1995 году и явился очередным этапом эволюции двигателей BMW. Производство этого агрегата было обусловлено техническим прогрессом, целью которого было снижение веса двигателя и его выбросов, а также увеличение крутящего момента.

Технические характеристики

Первый M52 был установлен на всей линейке E36, а с марта 1995 года установка началась на E39.Всего выпущено 1 607 867 двигателей.

BMW с двигателем M52.

С самого начала выпуска модификации двигателя разрабатывались для разных условий и рынков мира. Например, M52V24 выпускался только для Таиланда и устанавливался только на 323I36. В свою очередь, такие модификации, как B25 и B28, были признаны лучшими двигателями в США, поэтому компания BMW ориентировала их выпуск преимущественно на американцев.

Технические характеристики

M52 M52 является «преемником» M50, но, не имея перед ним никаких преимуществ, имеет определенные недостатки.

Блок цилиндров представляет собой алюминиевый сплав с никсиловым покрытием, поэтому проблема заключается в износе поршневых колец. Увеличивается расход масла, увеличивается вероятность поршня и клапана. Решением является только блокировка блока тонкостенными гильзами и замена поршневых колец на такие, которые используются в чугунных агрегатах.

Часто частые претензии к термостату, который сделан из тонкого пластика. Следовательно, он более выражен, из-за чего протекает антифриз.

Сервисное обслуживание

Модификации M52 пользуются прекрасной репутацией, но не терпят неаккуратного обслуживания. Условия его обслуживания следующие:

• Замена масла - каждые 10-12 тыс. Км. Масло необходимо использовать только производителем, рекомендованным производителем.
• Цепь ГРМ в среднем 250-300 тыс.км, после чего растягивается и требует замены.
• Форсунки и свечи - каждые 50-80 тыс. Км.
• Ремонт системы Vanos - производится через 200-300 тыс. Км.

Ремонт двигателя

Наиболее частые поломки механизмов - это веломб насоса системы охлаждения, привода вентилятора радиатора и отлив масляного фильтра.

Двигатель BMW M52.

Замена вентилятора и вискомуфта

Висконты нужно заменять при искал ступице вентилятора, а также с увеличенным осевым или диаметральным зазором или с повышенным расходом масла.

Процесс снятия:

1. Снятие кожуха вентилятора путем снятия штифтов распорных хомутов в верхней части кожуха
2. Из гайки крепления вентилятора к ступице водяного насоса
3. Непосредственное снятие вентилятора
4. Удаление Viscouft выполняется Изготовлен из четырех крепежных болтов.

Процесс установки:

1. Установка виконтов и затяжка крепежных болтов моментом 9 нм.
2. Установка вентилятора на ступицу насоса и затяжка гайки с моментом 25 нм.
3. Установка корпуса вентилятора, при этом оба нижних выступа должны входить в пазы радиатора.
4. Установка проставочных хомутов и фиксация их штифтами.

Снятие и установка водяного насоса

Один из самых частых ломающихся элементов - это насос.Рассмотрим особенности замены и ремонта элемента системы охлаждения.

Процесс снятия:

1. Отсоединение провода массы аккумулятора
2. Пустая охлаждающая жидкость
3. Снятие вентилятора
4. Ослабление болтов крепления шкива
5. Снятие клинового ремня
6. Отворот четырех болтов крепления шкива и снятие последнего с ступица
7. Отсоединение шлангов водяного насоса
8. Отворотом болта крепления и снятия помпы.

Процесс установки:

1. Очистка установочной поверхности
2. Установка уплотнительного кольца
3. Установка насосов и равномерная затяжка болтов крепления
4. Присоединение шлангов к водяному насосу и закрепление их хомутами
5. Установка приводного шкива
6. Установка и натяжение клинового ремня
7. Установка вентилятора
8. Заправка системы охлаждения.

Промывка системы охлаждения

Неоднократно на двигателях BMW M52 требовалось промывочное охлаждение, так как система была забита.Рассмотрим основные положения операции:

1. Снятие бампера, открытие крышки на бачке и пробка радиатора
2. Закрыв крышку на бачке, продувку компрессора в отверстие под винт для удаления воздуха
3. Выявление пробка трубки охлаждающей жидкости из блока, слива охлаждающей жидкости
4. Заполнение системы водой, добавление к ней 7 минут промывки Hi-Gear
5. Запуск двигателя и ожидание семь минут
6. Охлаждение двигателя и слив жидкости
7. Закрытие всего пробки, налив 5-6л воды
8. Открытие одинарной трубы и включение компрессора
9. Па повторять до тех пор, пока не начнет выходить чистая вода
10. Заполнение системы дистиллированной водой, запуск двигателя и прогрев его до рабочей температуры.Охлаждение двигателя и слив воды
11. Система медленного заполнения новым антифризом и прокачка за счет увеличения оборота
12. Дотрагивается до крышки нового бака, прогревается до рабочей температуры.

Замена масла и масляного фильтра

Наиболее частое оперативное обслуживание Это смена смазки и фильтра. Как заменить моторное масло и масляные элементы:

1. Топливное масло, выход Слив
2. Открытие сливного болта, слив масла
3. Выход масляного фильтра
4. Замена фильтрующего элемента и уплотнительной резинки
5. Протягивание масла через специальная горловина, параллельно проверяя ее уровень в PCU.

Замена прокладки крышки клапана

Во время работы она может подниматься из-под крышки клапана. Этот эффект можно наблюдать при пробоях или растяжении элемента. Процесс замены прокладки крышки клапана:

1. Удаление обоих пластиковых защитных кожухов
2. Отсоединение трубы системы вентиляции картера от крышки клапана
3. Отсоединение проводов катушки и снятие катушек зажигания
4. Открытие колпачков
5. Снятие крышки клапана
6. Удаление старая планка
7. Очистка поверхности крышки от герметика
8. Продвигаем новую прокладку герметика и сборку все в обратной последовательности.

Тюнинг M52B25

Самый простой и распространенный способ увеличения мощности - это приобретение и установка холодного впуска, впускного коллектора от М50 и чип-тюнинг. Сделав все это в среднем 210-220 л. ряд «своих» отрицательных качеств.

Двигатели

BMW - блестящий синтез отличных технических характеристик, подлинной немецкой надежности и совокупность новейших мировых технологий автомобилестроения. Автомобили этой компании - предмет гордости и символ лучшего качества. Один из многочисленных примеров тому - рядный шестицилиндровый двигатель BMW M52, побывавший в сердце автомобилей третьей и пятой серий, начиная с середины 90-х и заканчивая началом 2000-х годов нового века.

Двигатель BMW M52 - Основные характеристики

На сегодняшний день Баварская горка отлично проходит по нашим просторам, продолжая успешно пользоваться спросом, особенно на рынке автосервиса.Их предпочитают многие автовладельцы. Модель M52 является прямым наследником производства с 90-х по 95-й год. Основным отличием двух агрегатов был блок цилиндров из алюминиевого сплава, пришедший на смену чугунному аналогу. Лучшая теплопроводность алюминия сказалась на охлаждении M52, что снизило расход топлива. Принцип поперечного обдува ГБЦ обеспечил новый газообмен. Этот принцип заключается в подаче топливовоздушной смеси с одной стороны и отводе газов с другой.

Система Vanos BMW M52

Также на старом M50 стояла пресловутая система Vanos, которая не стала исключением для M52. Эта система представляет собой регулируемый вал впускных клапанов, благодаря которому инженерам удалось добиться заметно лучших показателей мощности по отношению к крутящему моменту. Суть двигателя BMB M52 BMW Vanos заключается в регулировании и оптимизации открытия, закрытия и закрытия клапанов, что было достигнуто с помощью регулирующего устройства, обеспечивающего распределение оборотов Vala относительно приводной звездочки.Здесь, конечно, немаловажную роль сыграло количество оборотов, на которых работал двигатель. Эта система увеличивает крутящий момент на низких оборотах двигателя, а также увеличивает мощность на высоких оборотах. Заметно уменьшился объем газов, которые не сгорели при работе двигателя на холостом ходу. Еще один важный момент системы Vanos - особый алгоритм работы двигателя при нагреве, что в свою очередь увеличивает эффективность катализатора. Таким образом снижается расход топлива за счет улучшения холостого хода, в городских пробках.

Топливная система

Несколько переработанная система впрыска в M52 положительно сказывается на величине выбросов выхлопных газов. Повышена долговечность системы зажигания, благодаря переходу на электронный вариант без движущихся частей. Это, несомненно, задерживает износ. Нельзя не учитывать тот факт, что моторы BMW M52 рекомендуется «кормить» бензином марки АИ-95. Однако вы можете использовать остальные марки топлива, благодаря системе контроля детонации.Также следует помнить, что марка АИ-98 увеличивает мощность и снижает расход топлива, а АИ-91 действует наоборот. Следует отметить, что использование отечественного бензина - стало для М52 основной проблемой, и не малой. Вся соль в том, что покрытие цилиндров в алюминиевом блоке выполнено из сплава Найзил, или другими словами - сплава никеретер. Он довольно неустойчив к воздействию серы, часто содержащейся в некачественном топливе. Это может сказаться на повреждении покрытия, обычно через 2-3 года или около 60 тысяч километров пробега.Никасил не подлежит восстановлению. Помочь может только замена блока цилиндров, в этом случае будет возможен ремонт. Он будет следить за коленчатым валом и поршнем.

Модификация BMW M52TU.

Вскоре компания разработала новую модификацию - двигатель BMW M52TU. В цилиндрическом блоке стали использовать чугунные гильзы. Это, в свою очередь, значительно увеличило ресурс двигателя, увеличив планку с 250-300 тысяч километров. Лучшим доказательством успешности такой модификации можно считать тот факт, что она была внедрена в следующей модели - M54.

Слабые места

Используя или модифицируя M52TU, нужно помнить о возможной потребности в масле - при длительной работе двигателя на расстояние около 1000 километров потребуется около 700 грамм. Наименее прочное место в М52 - пластиковый штифт, удерживающий пластину термостата в корпусе. Можно рассматривать следующую небольшую неисправность. Однако это не в последнюю очередь умаляет достоинства двигателей M52 и M52TU, они продолжают быть настоящим примером. Высококачественный автомобильный продукт, который и по сей день остается символом надежности, качества и технологичности.

Все, что вам нужно знать о тюнинге двигателя M52 от BMW

"Все, что нужно знать о тюнинге двигателя BMW M52!"

BMW M52 действительно хорошие двигатели проекта и с тщательно подобранными спортивными деталями, такими как перенастройки, улучшения турбонаддува и распредвалы, вы действительно увеличите удовольствие от вождения.

TorqueCars предоставит руководство по настройке M52 и сообщит о главных модификациях вашего автомобиля.

История, мощность и характеристики двигателя

• M52B20
• 110 кВт (148 л.с.) при 5900 об / мин 190 Нм (140 фунт-фут) при 4200 об / мин 1994-1998 гг.
• M52TUB20
• 110 кВт (148 л.с.) при 5900 об / мин 190 Нм (140 фунт-фут) при 3500 об / мин 1998-2000 гг.
• M52TUB24
• 135 кВт (181 л.с.) при 5800 об / мин 240 Нм (180 фунт · фут) при 3600 об / мин 1998-2000 гг.
• M52B25
• 125 кВт (168 л.с.) при 5500 об / мин 245 Нм (181 фунт · фут) при 3950 об / мин 1995-1998 гг.
• M52TUB25
• 125 кВт (168 л.с.) при 5500 об / мин 245 Нм (181 фунт · фут) при 3500 об / мин 1998-2000 гг.
• M52B28
• 142 кВт (190 л.с.) при 5300 об / мин 280 Нм (210 фунт · фут) при 3950 об / мин 1995-1998 гг.
• M52TUB28
• 142 кВт (190 л.с.) при 5500 об / мин 280 Нм (210 фунт-фут) при 3500 об / мин 1998-2000 гг.
• S52B32
• 179 кВт (240 л.с.) при 6000 об / мин 325 Нм (240 фунт-фут) при 3800 об / мин 1996-2000

Тюнинг BMW M52 и лучшие детали M52.

Лучшие улучшения M52

Лучшие модификации двигателя M52, как правило, дают наибольший прирост мощности за ваши затраты.

Нас не обманут популярные моды M52, они должны быть экономичными.

Изменение распределительного вала M52 резко изменит мощность двигателей. Выбор более мощного профиля распредвала соответственно увеличивает мощность двигателя.

Распредвалы

Fast Road обычно увеличивают мощность в диапазоне оборотов, вы можете немного снизить мощность на низких оборотах, но мощность на более высоких оборотах будет увеличена.

Гоночные распределительные валы, увеличьте диапазон мощности на высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

Распредвал Race усложняет ежедневную поездку на работу, потому что неровный холостой ход делает автомобиль склонным к срыву, и плавное движение на низких оборотах становится невозможным. Если вы разрабатываете гусеничный автомобиль, это не имеет значения, так как вы в любом случае находитесь на верхнем пределе своего диапазона оборотов, и именно там вы хотите, чтобы мощность была.

Вы должны идеально подбирать диапазон мощности для вашего автомобиля, поэтому для дорожного автомобиля используйте распределительный вал M52 для быстрой дороги

Каждый двигатель лучше реагирует на более агрессивную продолжительность работы кулачка. Проверьте двигатель на холмистой дороге.

Время работы двигателя, топливный насос и форсунки также многое скажут о приросте крутящего момента, которого вы достигнете.

Увеличение продолжительности работы клапана может изменить диапазон крутящего момента, и на большинстве двигателей продолжительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство кулачков и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества для увеличения продолжительности впуска или выпуска.

Типичные модификации этапа 1 часто включают:
спортивный выпускной коллектор, просверленный и сглаженный воздушный короб, быстроходный распределительный вал, панельные воздушные фильтры, перенастройки / копирование ЭБУ, впускные коллекторы.

Типичные модификации второй ступени часто включают в себя: индукционный комплект
, спортивный катализатор и производительный выхлоп, портированную и полированную головку, быстрый дорожный кулачок, модернизацию топливного насоса, топливные форсунки с высоким расходом.

Типичные модификации стадии 3 часто включают в себя: преобразование сдвоенной зарядки
, кулачок для соревнований, балансировку двигателя и проектирование, внутренние обновления двигателя (перемещение головки / большие клапаны), добавление или обновление принудительной индукции (турбо / нагнетатель), улучшения кривошипа и поршня для изменения сжатие.

Просмотрите возможные варианты, затем купите запчасти и поставьте себе цель по мощности, чтобы избежать дорогостоящих ошибок.

Mapping поможет раскрыть весь потенциал всех обновлений, которые вы установили на свой M52.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, мигание не является вариантом, поэтому послепродажный ЭБУ - это путь, который следует выбрать, и многие из них будут превосходить заводские ЭБУ, но убедитесь, что у него есть защита от детонации и что вы правильно настроили его. .)

Обычно он дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать увидеть около 15% на двигателях NASP, но выходная мощность часто зависит от установленных вами обновлений и состояния вашего двигателя.

Цель любого проекта по настройке характеристик двигателя - нагнетать топливо и воздух в двигатель M52.

Впускная камера пропускает воздух из фильтра и позволяет ему втягиваться в цилиндры двигателя вместе с топливом для фазы сжатия.

Структура и скорость потока впускных коллекторов могут значительно улучшить распыление топлива и эффективность двигателя на M52.

Я обычно считаю, что заголовки улучшаются за счет деталей для автоспорта, хотя некоторые автопроизводители предоставляют достаточно хорошо разработанные заголовки.

Добавление более крупного клапана M52, работа порта и поток в головке также увеличит крутящий момент, фантастический побочный эффект заключается в том, что это позволит лучше увеличить крутящий момент при других обновлениях.

Turbo обновления для M52B20, M52TUB20, M52TUB24, M52B25, M52TUB25, M52B28, M52TUB28 и S52B32

Двигатели

NASP требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам учесть плюсы и минусы перехода по этому маршруту на вашем M52

.

Чем больше воздуха вы можете попасть в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а увеличение мощности индукции за счет модернизации турбокомпрессора дает значительный прирост мощности.

Если двигатель оснащен турбонагнетателем, детали относительно просты, и мы обнаруживаем, что двигатели с турбонаддувом будут иметь более твердые и прочные компоненты.

Однако двигателям потребуются более качественные детали при более высоких предельных значениях мощности

Мы рекомендуем вам найти эти ограничения и перейти на более качественный кривошип и поршни, чтобы использовать мощность.

Мы видим, как многие люди тратят целое состояние на модернизацию турбонагнетателя M52 только для того, чтобы испытать унижение, увидев, как машина взорвется, когда она будет закончена.

Более крупные турбоагрегаты обычно имеют задержку на нижних частотах, а маленькие турбоагрегаты быстро раскручиваются, но не имеют прироста мощности двигателей на высоких оборотах.

К счастью, рынок турбоагрегатов постоянно развивается, и теперь мы видим турбоагрегаты с регулируемыми лопастями, где угол лопастей изменяется в зависимости от скорости для уменьшения задержки и увеличения максимальной мощности.

Турбоагрегаты Twin Scroll отводят выхлопные газы в два канала и направляют их на лопатки с разным профилем в турбонагнетателе.Они также увеличивают эффект очистки двигателя.

Обычно в датчике потока воздуха AFM / MAF имеется ограничение на то, когда в двигатель втягивается больше воздуха при нагрузках.

Мы отмечаем, что датчики воздуха с 4 бар справляются с довольно большим увеличением мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивает производительность на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонагнетателя приведет к значительному увеличению мощности, хотя его сложнее настроить. Если вы хотите узнать больше, мы подробно рассмотрим твинчарджеры.

Заправка

Вам нужно будет убедиться, что двигатель не испытывает недостатка топлива, поэтому вам нужно будет обратить внимание на заправку, когда вы начнете увеличивать производительность выше 20%. Имеет смысл завышать скорость потока ваших форсунок.

Как правило, добавьте еще 20% при установке форсунки, что учитывает износ форсунки и дает некоторую резервную мощность на случай, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку в соответствии с типом топлива, которое использует ваш автомобиль.

Выхлоп

Модернизировать выхлоп нужно только в том случае, если текущий выхлоп создает проблемы с потоком.

На большинстве заводских выхлопных газов вы увидите, что скорость потока хорошая даже при небольшом приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровни мощности, вам нужно будет получить более эффективный выхлоп.

Спортивные выхлопные трубы могут помочь увеличить поток воздуха через двигатель.

Но если ваша выхлопная труба слишком велика, то есть ее диаметр превышает 2,5 дюйма, вы потеряете большую часть расхода выхлопных газов и в конечном итоге потеряете мощность и крутящий момент.

Обычные ограничения выхлопа связаны с установленными фильтрами, поэтому добавление более быстрой спортивной альтернативы - это ответ. Это делает автомобильную дорогу законной и будет намного лучше течь благодаря более высокой внутренней поверхности и дизайну, поэтому есть дополнительное преимущество, заключающееся в том, что ваша машина остается легальной. Альтернативное декатирование следует рассматривать как мод, предназначенный только для бездорожья, поскольку удаление катализатора является незаконным на большинстве территорий и регионов для автомобилей, зарегистрированных на дорогах.

Слабые места Проблемы и проблемные места M52

Эти двигатели обычно оказываются надежными и прочными, если они регулярно обслуживаются и обслуживаются.

Накопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, которое снижает мощность или создает плоские пятна, это более серьезная проблема для двигателей с прямым впрыском, но на все двигатели следует обращать внимание. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или глюками после применения модов и обновлений или настройки, это обычно не связано с этой конструкцией двигателей, поэтому вместо этого ознакомьтесь с нашей статьей о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла жизненно важна для M52, особенно после настройки, и помогает продлить срок службы и надежность двигателя.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя, присоединяйтесь к нам на нашем дружеском форуме, где вы можете более подробно обсудить варианты настройки с нашими владельцами. Также стоит прочитать наши объективные статьи по настройке, чтобы полностью понять преимущества и недостатки каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже.

Нам нравится слышать, чем занимаются наши посетители и какие тюнинговые моды лучше всего подходят для вашего автомобиля. Это помогает нам обновлять наши руководства и советы, помогая другим в их проектах модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются, чтобы поддерживать эту страницу в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих статей, которые постоянно обновляются и пересматриваются.

Если вам понравилась эта страница, мы были бы очень благодарны, если бы вы могли поделиться ссылкой на нее на своих любимых форумах или в своих профилях в социальных сетях, это поможет нам продолжать работу.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не беру с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и он экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов в год, но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал под БМВ.Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница, поделитесь ею с друзьями, разместите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Посетите наш новый канал на YouTube, мы регулярно добавляем новый контент ...

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум, если вы хотите задать вопрос о настройке, и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или совет

Домен UnixNerd - Двигатели BMW M50 M52 M54

M50 на ранних E34 525i, более поздних E34s имел аккумулятор под задним сиденьем.

Хронология

История начинается в 1983 году, когда BMW задумалась над созданием «маленькой шестерки» M20. Были исследованы различные варианты с двумя и четырьмя клапанами, и был построен прототип M22 с четырьмя клапанами. Именно этот двигатель эволюционировал в M50.Он использовал такой же зазор между цилиндрами 91 мм, как и его предшественник.

В 1989 году M50 заменил M20 "маленькую шестерку" после десяти лет эксплуатации. M50 продавался с E34 520i, 525i и E36 320i, 325i, в то время как M20 продержался с E30 еще несколько лет.

В середине 93-х M50 превратился в M50TU с регулируемой синхронизацией распредвала впускных клапанов. Это дало двигателю больший крутящий момент в среднем диапазоне, но такую ​​же пиковую мощность. Те, кто строил гоночные моторы, считали M50 более мощным двигателем, но TU оказался просто надежным при нормальном использовании.

M50TU заменил старый измеритель расхода воздуха (AFM) с заслонкой на современный измеритель массового расхода воздуха (MAF) с горячей пленкой. Это повысило надежность старых двигателей, где AFM часто мог изнашиваться и вызывать проблемы при работе. Это также уменьшило ограничение всасывания и улучшило воздушный поток.

M52 заменил M50 в 1995 году в вариантах 2,0, 2,5 и 2,8. Спустя три года M52TU вышел на рынок, основным изменением стал VANOS на обоих распредвалах, что является удобной функцией распознавания.

Последней в этой серии была M54 на рубеже тысячелетий, увеличившая в размерах до 2 единиц.2, 2.5 и 3.0 вместе с множеством мелких обновлений.

Вся эта серия двигателей отличная и очень надежная. M54 - настоящий персик.

Типовой проект

По сравнению с более ранним M20, M50 был совсем другим зверьком. Мало того, что у него было четыре клапана на цилиндр, но и распределитель был заменен конструкцией с одной катушкой на цилиндр с катушкой, установленной непосредственно над свечой зажигания. Первое предприятие BMW, внедрившее эту технологию на M42 1.8, имело отдельный блок катушек, подключенный к вилкам с помощью обычных проводов HT.Это был первый двигатель BMW с змеевидным ремнем вместо нескольких ремней вентилятора. Масляный фильтр M20 с вращающейся головкой был модернизирован до конструкции канистры с легким доступом, в которую вставлен только новый бумажный элемент.

Это был первый двигатель BMW с пластиковым впускным коллектором. Для M20 BMW экспериментировали с ремнями ГРМ (наряду с M40), к счастью, M50 вернулась к использованию цепи. В другом случае регулируемые вручную толкатели на M20 уступили место гидравлическим толкателям, используемым на M42.

Распределительные валы установлены в подшипниках, которые разъемны пополам. На старых M20 и M30 «большая шестерка» снятие кулачка без снятия головы было кошмаром. BMW установила электронную систему детонации в качестве входа для DME. В целом новые двигатели нуждались в меньшем техническом обслуживании, и с ними было легче работать в большинстве областей.

M52tu в сыром виде.

В дополнение к большему размеру M52 принесла алюминиевый блок, который сэкономил около 30 кг, но не все было гладко.Гильзы Nikasil хорошо работали в Германии при испытаниях, но на рынках, где в топливе было более высокое содержание серы, они изнашивались, из-за чего канал ствола становился овальным. BMW заменила много двигателей по гарантии (в том числе M60 V8) до того, как такие страны, как Великобритания, перешли на бензин с низким содержанием серы. В США у M52 был беспроблемный стальной блок, хотя я не уверен, что это было для всего цикла производства. Как ни странно, в US Z3 использовался алюминиевый блок евро. У M52TU были другие вкладыши, которые устранили проблему.

В целях удовлетворения немецкая страховая группа ограничивает мощность на 2.8 был ограничен лишь на 1 л.с. больше, чем M50B25. VW / Audi и Mercedes сделали нечто подобное со своими 2.8. Он создавал большой крутящий момент и был более быстрым двигателем, но на максимальных оборотах он был не таким, каким должен был быть. Ограничением был впускной коллектор, который пропускал намного меньше воздуха, чем M50. Нередко можно установить коллектор M50 на M52 и увеличить мощность на 30-40 л.с., хотя для того, чтобы подобрать дополнительные шланги, необходимо немного поработать водопроводом и почистить.

В 2,8 использовался более прочный кованый коленчатый вал 2.5 и 2.0 использовали более дешевый литой предмет. Каталитические нейтрализаторы устанавливаются очень близко к выхлопным отверстиям, чтобы они нагревались быстрее.

M52 с антипробуксовочной системой фактически имели два последовательно включенных дросселя. Второй дроссель использовался системой ASC + T для снижения мощности двигателя при вращении колес.

M52TU Шестерня VANOS.

Для M52TU BMW представила VANOS на обоих распредвалах и заменила Nikasil на гильзы из сухого чугуна. Отливки для головы и блока отличались с изменением деталей.Во впускном коллекторе использовалась технология BMW DISA для изменения длины впускных направляющих при разных оборотах двигателя и, таким образом, оптимизации крутящего момента. По этой причине преобразование коллектора M50 является более сложным. Канистра масляного фильтра получила пластиковую вместо алюминиевой крышки с совсем другой конструкцией.

На M52TU BMW представила ужасный масляный сепараторный клапан (OSV), которого боялись, потому что они выходили из строя, хотя, похоже, они больше не работают на M54. Несомненно, необходимо сократить выбросы и соответствовать более жестким законам.На старых двигателях пары, которые доходили до клапанной крышки, просто засасывались обратно во впускное отверстие. Теперь они вошли в сепаратор, чтобы удалить любое масло и направить его обратно в поддон, в то время как теперь чистый воздух снова попадает, как и раньше. Но они могут засоряться, особенно если вы совершаете много коротких поездок.

M54 в E46 325i.

С M54 мы увидели, что шестицилиндровые двигатели получили свою первую массовую серийную дроссельную заслонку с электронным управлением, хотя у моей E34 Alpina B10 3.5 она была в 1989 году, потому что у нее был дополнительный контроль тяги (с использованием корпуса дроссельной заслонки от M70 V12, у которого была пара) это никогда не было заводским вариантом.Электронный дроссель устранил систему двойного дросселя, используемую на M52TU с контролем тяги.

3.0 развязал зверя, и мощность выросла до 231 л.с. по сравнению с 193 у ограниченного M52 2.8. 2.2 давал 170 л.с., что на 20 больше, чем 2.0, который он заменил. Мой E46 325i по ощущениям такой же быстрый, как и мой E36 328i, и намного лучше меняет обороты. M54 - великолепный двигатель, для 330i Club Sport удалось найти еще несколько лошадок.

Ранние модели M54 использовали традиционную вискомуфту BMW и охлаждающий вентилятор.Но поскольку кондиционер стал стандартной функцией, BMW отказалась от этого и использовала электрический вентилятор кондиционера без механического. Это немного улучшило вращающуюся массу.

На M54 был установлен термостат с электронным управлением. На самых ранних автомобилях частота отказов была настолько высокой, что многие новые автомобили временно не использовались из-за нехватки термостатов на замену.

Варианты

Код	Размер	Мощность л.с. при об / мин	Крутящий момент фунт / фут при об / мин	л.с. / литр	Крутящий момент / литр	Сделано	Диаметр цилиндра x Ход поршня	Сроки	Масса (кг)	VANOS	Используется в
M50 / M50TU	2.0 2,5	150 @ 5900 192 @ 5900	140 @ 4700 181 @ 4700 (4200 для ТУ)	75 76,8	70 72,4	89 - 98 89-95	80x66 84x75	Цепь	136	Одинарный по ТУ	320i, 520i 325i, 525i
M52 / M52TU	2.0 2,5 2,8	150 @ 5900 170 @ 5500 193 @ 5300	140 @ 4200 180 @ 3950 207 @ 3950	75 68 68,9	70 72 74	96 по 95 по 95 по	80x66 84x75 84x84	Цепь	118 евро 140? США	Одиночный Двойной по ТУ	E39 520i E36 323i, E39 523i E36 328i, E39 528i, 728i
M54	2.2 2,5 3,0	170 @ 6100 192 @ 6000 231 @ 5900	155 @ 3500 181 @ 3500 221 @ 3500	77,3 76,8 77	70,5 72,4 73.7	осень 2000 осень 2000 начало 2000 г.	80x72 84x75 84x89,6	Цепь	126	Двойной	'99 Z3, E39 и E46

Проблемы

М50 - очень надежный двигатель.Я знал двоих, которые ломали цепи на дистанции около 100 км, но это кажется редкой ошибкой. Если это звучит странно, попробуйте новый поршень натяжителя, очень дешевый и простой в установке.

В двигателях

BMW 90-х иногда использовались водяные насосы с пластиковой крыльчаткой, я полагаю, идея заключалась в устранении ржавчины. Эти пластиковые насосы могут расколоться, и детали могут попасть в систему охлаждения. Это часто неправильно диагностируется как поврежденная прокладка головки блока цилиндров. Насосы со стальной головкой - легкое лекарство.

На M52 алюминиевый блок, используемый в большинстве автомобилей, может иметь изношенные отверстия из-за повреждения серой.На практике это не будет проблемой для любой машины, на которую вы сегодня смотрите. В большинстве стран сейчас топливо с низким содержанием серы, и если бы двигатель вышел из строя, он бы уже отказался.

В отличие от двигателей // M3, VANOS на этих автомобилях редко представляет собой проблему, если за ними ухаживают.

На M54 может выйти из строя клапан вентиляции картера (CCV) / маслоотделителя (OSV). Симптомы - высокий расход масла, плохая работа, а иногда и свистящий шум. Он расположен под корпусом дроссельной заслонки, и его замена занимает 4-8 часов.Вам понадобятся все пластиковые шланги, по которым он подается, и линия к трубке масляного щупа. Вам также необходимо снять и очистить трубку масляного щупа, а затем установить новое уплотнительное кольцо. В моем 325i он был, когда я его купил, несомненно, из-за множества коротких поездок на холодном двигателе. Я купил детали, чтобы починить его, за 90 фунтов стерлингов, но после нескольких месяцев одних лишь длительных поездок и большого количества оборотов все само собой очистилось 🙂

Я никогда не загонял машину в пробке так сильно, как мой E46 325i, стыдно. Я думал, что это только я, но мой товарищ говорит, что его E39 530i такой же.Мы думаем, что они просто очень скудны на холостом ходу, а скорость холостого хода немного занижена. Хуже с холодным двигателем.

Уплотнительные кольца, закрывающие крышку клапана над углублениями для свечей зажигания, могут протекать и давать маслу стекать вокруг свечей зажигания. Легко обнаружить, просто потяните за провод HT и ищите масло.

Механики с кулаками могут легко затянуть болты, удерживающие клапанную крышку. Это приводит к утечкам масла. Вы можете использовать спиральную катушку для повторной заправки отверстия, но или, если она находится спереди, установите новую крышку верхнего ГРМ.

Интервал обслуживания 15 000 миль M54 - глупая идея. Это может понравиться скупым менеджерам флота, и я согласен, что нефть на это способна. Но до того времени фильтры уже поджарены. Лично я бы поменял его немного раньше и заменил фильтр после 6000 миль, потому что это дешево и занимает пять минут. Он также полагается на тех, кто меняет масло, чтобы использовать правильное масло, которое намного дороже, чем обычное масло. Гараж на задней улице, стремящийся получить немного больше прибыли, может сэкономить и использовать более дешевые вещи.Если сомневаетесь, промойте маслом, как у Винна, затем залейте приличное масло.

Если он не сработает и потребуется новый датчик положения коленчатого вала, заплатите и купите оригинальный датчик BMW, после рыночных могут быть проблемы.

Сильный грохот двигателя может быть вызван воздухом в подъемниках гидравлических клапанов. Это может произойти, если уровень масла упадет очень низко или машина используется только для очень коротких поездок, я видел это однажды. Решение - обескровить лифтеров. Прогрейте двигатель за короткую поездку, затем на неподвижном автомобиле запустите двигатель на 3500 об / мин в течение трех минут, при необходимости это можно попробовать несколько раз подряд.У меня определенно сработало.

Двигатель BMW M52B28 | Турбо, апгрейды, Строкер, надежность

---

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Настройка производительности

---

M52B28 / M52TUB28 Характеристики

От

Производитель	Завод в Мюнхене
Также называется	БМВ M52
Производство	1995-2001 гг.
Блок цилиндров из сплава	Алюминий с покрытием Nikasil
Конфигурация	Прямой-6
Клапан	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	84 (3.3)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	84 (3,3)
Степень сжатия	10,2
Рабочий объем	2793 куб. См (170,4 куб. Дюйма)
Выходная мощность	142 кВт (193 л.с.) при 5300 об / мин 142 кВт (193 л.с.) при 5500 об / мин (TU)
Выходной крутящий момент	280 Нм (210 фунт · фут) при 3950 об / мин 280 Нм (210 фунт · фут) при 3500 об / мин (TU)
Красная линия	6500 об / мин
л.с. на литр	69.1
Вид топлива	Бензин
ЭБУ	Siemens MS41.0 Siemens MS42.0 (ТУ)
Масса, кг (фунты)	~ 170 (375) ~ 180 (397)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) - Город - Автомагистраль - Комбинированный	для E36 328i 18,1 (11,6) 35,1 (7,0) 26,1 (8,5)
Турбокомпрессор	Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км (кварт.за милю)	до 1,0 (1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Объем моторного масла, л (кварты)	6,9 (6,5)
Интервал замены масла, км (миль)	7,000-10,000 (4,500-6,000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F)	~ 95 (203)
Ресурс двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальная	- ~ 250 (155)
Настройка, HP - Макс HP - Без потери срока службы	500+ -
Двигатель установлен	BMW 328i E36 BMW 328i E46 BMW 528i E39 BMW 728i E38 BMW Z3 Land Rover Defender

Двигатель БМВ M52B28 надежность, проблемы и ремонт

Самый старший представитель семейства M52 впервые был представлен в 1995 году.В серию двигателей также входят M52B20, M52B24, M52B25 и S52B32. Этот мотор использовался на моделях E36, E39, а также на автомобилях E38 728i, выпускаемых крупным баварским автопроизводителем. Блок цилиндров был сделан из алюминия, за исключением автомобилей, которые экспортировались в США. Двигатель M52B28 квадратный: Диаметр цилиндра x Ход поршня - 84 × 84 мм. Диаметр цилиндров такой же, как у M52B25. Коленчатый вал имеет увеличенный ход, высота сжатия поршня 31,82 мм, длина шатунов 135 мм. Размер форсунок 250 куб.

Доработанная версия

M52TUB28 была произведена в 1998 году. Она оснащалась чугунными гильзами, расположенными в блоке цилиндров. Двигатель Double-Vanos включал новые шатуны и поршни, а также обновленную и улучшенную систему охлаждения и корпус электронной дроссельной заслонки. Технические характеристики распредвала M52TUB28 следующие: длительность - 244/288 град, подъем - 9 мм.

Этот мотор в основном использовался на автомобилях BMW с индексом 28i.

В 2000 году был представлен преемник из новой серии M54. Двигатель M54B30 заменил своего предшественника в 2001 году, и производство было остановлено.

Модификации и отличия двигателя BMW M52B28

1. M52B28 (1995 - 2000) - базовая модификация двигателя. Технические характеристики следующие: степень сжатия - 10,2, мощность - 193 л.с. при 5300 об / мин, крутящий момент 280 Нм при 3950 об / мин.

2. M52TUB28 (1998 - 2001) Двигатель Double-Vanos на обоих валах. Также он комплектуется чугунными гильзами и другими распредвалами (длительность - 244/228 град, подъем - 9 мм). Технические характеристики следующие: степень сжатия - 10,2, мощность - 193 л.с. при 5500 об / мин, крутящий момент 280 Нм при 3500 об / мин.

BMW M52B28 недостатки и проблемы

Недостатки 2,8-литрового двигателя такие же, как и у родственного ему M52B25. ЗДЕСЬ Вы можете найти подробную информацию о надежности данного двигателя.

BMW M52B28 тюнинг двигателя

M52B28 Строкер 3.0. Коллектор M50. N / A

Самый простой способ повысить уровень мощности - установить впускной коллектор M50B25, а также воздухозаборник. Заодно нужно модернизировать распредвал и настроить ЭБУ. Распределительный вал S52B32 будет лучшим выбором для этой цели.Такой комплект гарантирует от 240 до 250 л.с., что идеально подходит для езды по городу и не будет стоить вам целого состояния.

Есть еще одна альтернатива превратить ваш двигатель в 3-литровый M52B30. Для реализации этого проекта необходимо приобрести коленчатый вал M54B30. Стандартные поршни следует фрезеровать до 1,6 мм. Остальные подшипники оставить на складе. Впускной коллектор M50B25 рекомендуется для улучшения характеристик высокого давления.

M52B28 Турбо. Нагнетатель

Самый простой способ - купить и установить турбокомплект Garrett GT35, используя штатные внутренние детали M52B28.После завершения настройки Megasquirt M52B28 Turbo будет иметь мощность 400 л.с. при давлении 10 фунтов на квадратный дюйм / 0,7 бар. За ним последует идеальное ускорение. Такой двигатель станет лучшим выбором для повседневной езды. Также он покажет высокий уровень надежности.

Стандартные подшипники BMW M52B28 способны выдерживать давление 14 фунтов на квадратный дюйм / 1 бар. Иногда этот показатель может быть немного выше. Если показатель HP выше 450-500, штатные поршни следует заменить на кованые со степенью сжатия 8,5.

Если вы являетесь истинным поклонником нагнетателя, вам непременно понравится комплект нагнетателя ESS TS2, который производится на базе нагнетателя Lysholm. Такие системы позволяют модернизировать двигатель до 300 л.с. и более без замены штатных поршней.

<<<<<

Замена впускного коллектора M50> M52TU / M54 - еще раз

Впускной коллектор M50 легендарен благодаря своим характеристикам воздушного потока, которые позволяют двигателям свободно вращаться за пределами заводских точек заслонки коллектора - расширяя диапазон мощности до красной черты.По этой причине гоночные команды годами модернизировали эти коллекторы на все двигатели серии M5X, но мы просто упростили это! Заводской коллектор громоздкий и тяжелый, поэтому добраться до корпуса дроссельной заслонки очень сложно. Воздух также должен делать кучу крутых поворотов, чтобы действительно попасть в двигатель, что не является лучшим для потока! Коллектор M50 представляет собой простую конструкцию, в которой используются длинные и широкие направляющие, а также общая камера статического давления с корпусом дроссельной заслонки посередине. Это помогает равномерно распределять воздух между цилиндрами и позволяет отражениям воздуха в двигателе от открытия и закрытия клапанов выравниваться при высоких оборотах и ​​способствовать потоку в двигатель.

Типичный прирост от этого мода составляет 15-50 л.с. в зависимости от настройки (NA, Turbo, Supercharger и т. Д.). Потеря мощности на низких оборотах при NA составляет около 5 л.

Вдобавок к этому, известно, что коллектор M54 имеет утечки из различных мест, таких как впускные шланги, диафрагма DISA (не предназначена для наддува, работает за счет вакуума), резиновый фитинг ICV и вакуумные шланги на задней панели. Он также занимает непомерно много места в и без того тесном моторном отсеке.Преобразуя вашу сборку в коллектор M50, вы освобождаете тонну места в уже тесном моторном отсеке, изготовление впускных трубок становится намного проще, и в целом снижает вероятность наддува и утечек вакуума.

Вот несколько информативных видео по установке YouTube:

https://www.youtube. com / watch? v = bNn2ubxnSFw & t = 275s

https: // www.youtube.com/watch?v=NxJ0H_II8Qk

Давайте рассмотрим некоторые детали установки:

Заглушка портов головки Во-первых, чтобы установить коллектор M50, вам необходимо подключить порты ICV на головке M52TU / M54. Сделать это легко, и это можно сделать, положив голову на двигатель. Возьмите входящие в комплект черные установочные винты и вверните их в порты. Лучше всего это делать с помощью торцевого ключа на храповике, чтобы можно было надавить. Нарезание резьбы не требуется, достаточно немного смазки для колен и герметика для резьбы.Они будут саморезаться при входе.

Здесь вы можете увидеть, как отверстия ICV завинчиваются после того, как ввинчивают установочный винт, а затем удаляют их, чтобы добавить герметик.

Вы должны затянуть их, пока они не будут на одном уровне с головой. Если они застряли, удалите их, очистите резьбу и снова закрутите. Нанесите герметик для резьбы на входе или после того, как головка будет "нарезана", снимите заглушки и нанесите герметик, а затем снова установите.

Соответствие портов Теперь решение о переносе матча - личное.Достигнутые выгоды невелики, но согласование портов того стоит, если вы стремитесь изо всех сил. Наши прилагаемые шаблоны позволяют легко подобрать отверстия для дремеля или пневматической шлифовальной машины. Просто отшлифуйте порт до края черного пластикового шаблона. Этот шаблон имеет ту же форму, что и коллектор, и действует как маркер. Не шлифуйте край шаблона. Также не стоит оставлять эти шаблоны на голове. Они вызовут утечку вакуума и предназначены только для использования в качестве шаблона, а не в качестве прокладки.

Шаблон для переноса на нетронутой головке с установленным винтом ICV

Этот перенос может быть выполнен на автомобиле, просто убедитесь, что клапаны закрыты на отверстии, в котором вы работаете, и что вы используете вакуумный / или воздушный компрессор для очистки порта после шлифовки. Проверните двигатель при переходе к следующему отверстию, пока не закроются клапаны и так далее. Эта процедура аналогична очистке портов и клапанов BMW N54 с помощью пескоструйной машины для грецкого ореха без попадания мусора в двигатель.

порт соответствует впускному отверстию

Топливная рампа Далее идет топливная рампа, и у вас есть несколько вариантов. Вы можете адаптировать топливную рампу M52TU / M54 с помощью нашего набора переходников. Это легко, просто отрежьте оригинальные кронштейны кронштейна топливной рампы, чтобы планка могла очистить более крупные направляющие M50, а затем прикрутите наши кронштейны болтами. Или, если вы чувствуете себя броским, вы можете использовать дополнительную топливную рампу. Эта рейка не требует доработки. Просто бросайся и вперед.

Адаптеры топливной рампы SLG

Заготовка топливной рампы Заводские форсунки без проблем помещаются в коллектор и рейку. Если вы используете вторичные форсунки, такие как форсунки EV14, используйте наш опциональный комплект проставок для форсунок (можно увидеть на рисунке ниже (серебряный кусок). Они проходят над нижним уплотнительным кольцом и предотвращают падение форсунки слишком далеко в седло форсунки. В зависимости от используемого инжектора вторичного рынка может потребоваться проставочная крышка.Все это фактически делает инжектор выше или короче (синий кусок на картинке ниже). Они дешево доступны в бесчисленных размерах на eBay. Размер порта форсунки, который вы ищете, составляет 14 мм.

Впускные шланги / ICV (регулирующий клапан холостого хода) Если у вас ограниченный бюджет, вы можете использовать заводской корпус дроссельной заслонки M50 и шланги ICV, поскольку блок ICV одинаков для всех двигателей. Думаю, BMW решила, что если она не сломана, не чините ее! Если у вас повышенное давление, мы рекомендуем использовать наш комплект силиконового шланга и фитинг ICV.Заготовка фитинга ICV заменяет заводской фитинг, который свободно вставляется в коллектор и уплотняется небольшим уплотнительным кольцом. Фитинг ICV намного прочнее, имеет широкое уплотнительное кольцо, не выйдет из строя и приведет к значительным утечкам наддува при высоких давлениях и температурах.

Датчик температуры всасываемого воздуха На впуске M50 используется другой датчик температуры воздуха на впуске, чем на M52TU / M54. Его масштабирование отличается, поэтому, если вы используете датчик, который входит в коллектор M50, температура воздуха, считываемая ECU, будет немного неправильной.

К счастью, у нас есть несколько способов обойти эту проблему! Если у вас есть опыт работы с программным обеспечением для настройки, вы можете изменить масштаб в соответствии с требованиями и использовать датчик M50. Он будет поставляться с нашими мелодиями M50, поэтому вам не нужно покупать или заправлять датчик.

Затем, если у вас есть автомобиль MS42 или MS43 (предварительно подтяжка лица или Xi), вы можете продеть оригинальный пластиковый датчик M52TU / M54 с метчиком, чтобы он поместился в бобышку датчика M50. В ближайшее время эти датчики с предварительно установленной резьбой будут доступны в магазине, чтобы упростить задачу, или вы можете приобрести их на сайте bimmerworld- http: // www.bimmerworld.com/Modified-Air-Temperature-Sensor-for-M50-Plenum-Conversion_2.html

Наконец, если у вас есть автомобиль MS45 (Facelift), не беспокойтесь! Оставьте его там, чтобы закрыть отверстие, в ваш датчик массового расхода воздуха встроен датчик температуры воздуха, поэтому вам не нужно делать ничего лишнего.

Корпус дроссельной заслонки Так что это может догнать людей. Предлагаемая нами золотая алюминиевая переходная пластина предназначена только для моделей M54. Он предназначен для адаптации корпуса электронной дроссельной заслонки к коллектору. Эта пластина подходит как для больших 3.0 корпус дроссельной заслонки и меньший корпус 2,5 дроссельной заслонки. Корпуса дроссельной заслонки идут под углом, поэтому, если поначалу кажется, что отверстия под болты не совпадают, установите их под углом, и все будет готово. Гравировка 3.0 и 2.5 отмечает, какой набор отверстий следует использовать.

Корпус дроссельной заслонки M52TU фактически имеет ту же схему расположения болтов, что и коллектор M50. Единственная проблема в том, что у них обоих есть уплотнительные кольца, поэтому простое соединение их друг с другом может создать утечку вакуума. Лучший способ обойти это - использовать распорную пластину, которую мы скоро предложим.Это просто способ порадовать оба уплотнительных кольца. При использовании этого корпуса дроссельной заслонки положение корпуса дроссельной заслонки вертикальное, поэтому вам придется немного лукавить с прокладкой троса дроссельной заслонки.

Разъем впускного клапана VANOS

Полозья на впускных направляющих на M50 настолько широки, что разъем соленоида впускного клапана VANOS задевает коллектор. Легко исправить !. Просто снимите пластиковый корпус «колено» с разъема, освободив маленькие застежки с помощью резца или маленькой отвертки.

До

После

Шланг усилителя тормозов Оригинальный шланг усилителя тормозов на E46 идет к двум точкам: к нижней части коллектора и к впускному шлангу. Мы можем упростить это и запустить его непосредственно в коллектор с коллектором M50, если хотите. Для этого снимите Y-образный фитинг OEM и проложите шланг, используя оригинальный зазубринный штуцер усилителя тормозов (в котором есть односторонний клапан) непосредственно к большому зазубрину коллектора. В качестве альтернативы вы можете запустить его как OEM, оставить Y-образный фитинг и перейти к большому зазубрину коллектора, а затем ко второму отверстию в комплекте силиконового шланга, который мы предлагаем.

Кассета для снятия / улова CCV Один из самых недооцененных преимуществ установки коллектора M50 на ваш E46 - это оправдание для избавления от ужасной системы CCV. Для этого просто закройте масломерный щуп там, где изначально проходил слив масла CCV (и слитый осадок обратно в двигатель), а остальную часть выбросьте в мусор.

Затем протяните шланг от большой вентиляционной зазубрины крышки клапана на передней части двигателя к ловушке. Хотя многим нравится жимовая гонка о необходимости вакуума в двигателе, вентиляция в атмосферу - это совершенно нормально.Если вы действительно хотите создать вакуум в системе уловителя, вы можете пропустить шланг от уловителя ко второму порту на комплекте силиконового шланга или к вытяжной трубке Вентури, которую можно найти в нашем универсальном магазине. Ниже приведено изображение простой защелки, устанавливаемой на автомобиль с коллектором M54. Посмотрите наши комплекты для ловушек, если вам нужна крутая установка!

Вакуумные шланги Вакуумные шланги должны соответствовать давлению в коллекторе, поэтому просто проведите их к любому из множества вакуумных портов. Или просто просверлите отверстие и установите заусеничный переходник шланга 1/8 NPT в коллектор для дополнительных портов, если это необходимо.