Камаз ямз с двигателем: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

КамАЗ с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236: Преимущества и недостатки

Установить двигатель ЯМЗ-238 на КамАЗ, в наше время не проблема. Однако, жители республик Кавказа по какой то причине не очень любят ставить данный мотор на свои грузовики. Это вызывало у меня недоумение и поэтому, я решил разобраться в данном вопросе более тщательно.

Моторесурс и тяга двигателя ЯМЗ-238, превосходят аналогичные показатели у родного КамАЗовского мотора. Расход топлива при пустом кузове у двигателя ЯМЗ несколько больше, но не смертельно.

Ради интереса, узнавал в налоговой инспекции и оказалось, что по нормам расхода топлива у пустого автомобиля, МАЗовский двигатель на КамАЗе превышает расход топлива родного мотора на три литра. Однако, расход на груженом грузовике практически одинаков.

Многие организации брали новый КамАЗ и он ходил до первого серьезного ремонта, а затем грузовик гнали в автосервис и ставили на него двигатель ЯМЗ-238. Некоторые же модели КамАЗа, сходили уже с завода с Ярославским мотором.

Самое странное в том, что двигатель ЯМЗ-238 на КамАЗе устраивал всех, но только не водителей из республик Кавказа. Там продолжали возить "страшные" грузы на родном КамАЗовском моторе и ремонтировали его раз в полгода или год. Этот факт не укладывался у меня в голове и хотелось понять причину подобной привязанности к родному мотору.

Сам ставил на КамАЗ двигатель ЯМЗ-238 и проездил на нем около 2-х лет. Правда, после перестановки мотора, получилось немного неудачное передаточное число мостов. Редуктора стояли на 48 зубьев, а передаточное число было 5,94.

На этих мостах КамАЗ-5410 с полуприцепом ОДАЗ-9370, бежал очень даже шустро. Если в кузове лежало около 10 тонн, то он практически не отставал от Супера и мне это нравилось.

При нагрузке 20-25 тонн, двигатель уже надо было порядочно крутить для перехода на 5-ую передачу КПП ЯМЗ-236. Трогаться же с такой нагрузкой и при таком наборе трансмиссии, нужно было очень мягко, иначе грузовик начинал подпрыгивать, даже при включении 1-ой передачи.

Подъем в гору груженого автомобиля на 12% уклонах, был возможен только на 1-ой передаче, а некоторые подъемы, машина преодолевала практически на пределе своих возможностей. Будь подъем еще чуть чуть круче и двигатель наверняка бы не вытянул и заглох не справившись с повышенной нагрузкой. Как трогаться в таком случае, было вообще не понятно.

Поэтому, когда на моем КамАЗе полетел редуктор на 48 зубьев, то я не стал его восстанавливать, а перебрал на 49 зубьев с передаточным отношением 6,53.

С такими редукторами, порядочно прибавилось шума при езде, но зато при 20-ти тонной нагрузке, стало возможно трогаться со 2-ой передачи и уже не требовалось выкручивать двигатель при переключении с 4-ой передачи на 5-ю.

Машина стала гораздо легче преодолевать подъемы, но о спокойной езде за Супером пришлось забыть. Замена редукторов сильно сказалась на скорости и это очень хорошо чувствовалось. Правда, стало возможно возить на грузовике уже до 30 тонн, но такая нагрузка была предельной для текущей комплектации трансмиссии.

Вот теперь, становится понятно, почему южане не жалуют КамАЗы с двигателем ЯМЗ-238. Дело в том, что весь Арбузтранс возит по 40-50 тонн и на основании опыта, водители грузовиков пришли к тому, что с мотором ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 по горам с перегрузом попросту не проехать.

Сказать, что на ЯМЗ-238 нельзя поставить КамАЗовскую КПП нельзя, т.к. по равнинной местности такая комплектация вполне себе ходит. Видимо, проблема в том, что слабая коробка КамАЗ при сильном моторе долго не живет.

Родная КПП КамАЗ рассчитана под крутящий момент 85 кгм, а не на 90 кгм, которые выдает ЯМЗ-238. Только современные КамАЗовские коробки, способны выдерживать крутящий момент в 120 кгм и более, но в них применяются уже более грузоподъемные конические подшипники в валах.

К слову, КПП ЯМЗ-236 в горных условиях долго не живет даже на КрАЗах, т.к. гнутся и ломаются зубья на 1-ой передаче.

Чтобы вникнуть в проблему, решил пойти другим путем. Однажды, я увидел как токарь осматривал новый для него токарный станок. Сначала, он осмотрел органы управления, а затем углубился в изучение таблиц скоростей шпинделя и подач. Делал он это для того, чтобы понять, чем этот станок лучше его старого.

На основании таблиц, он мог прикинуть какие скорости можно использовать, какие резьбы нарезать и как за счет новых возможностей станка, оптимизировать текущие производственные операции.

Таким образом, чтобы наглядно показать преимущества и недостатки установки двигателя ЯМЗ-238 на КамАЗ, использую таблицы. Следует иметь ввиду, что жители Кавказа любят ставить на свои грузовики шины 280R-508.

Соответственно, когда ставится резина увеличенного размера, то автоматически увеличивается грузоподъемность машины. Также, ставятся усиленные рессоры.

Горные условия требуют и соответствующего редуктора, поэтому редуктор с 49 зубьями и передаточным числом 6,53 - это лучший вариант. Исходя из таких вводных данных, можно составить таблицу:

Диапазон скоростей с двигателем и КПП КамАЗ

Теперь, посчитаем таблицу скоростей, заменив на КамАЗе двигатель на ЯМЗ-238 и КПП на ЯМЗ-236.

Посмотрим, как изменятся скоростные характеристики машины.

Диапазон скоростей с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236

Как видно из таблиц, установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236, увеличивает максимальную скорость с 88,18 км/ч до 90,91 км/ч. Учитывая же возросший крутящий момент, становится понятно, почему на максимальных скоростях, модернизированный КамАЗ легко оставляет за собой КамАЗ в стандартной комплектации. Грузовик с двигателем ЯМЗ-238, становится на высоких скоростях более динамичным.

Теперь, посмотрим как будут вести себя машины в разных комплектациях в условиях горной местности и влажных полевых условиях.

Минимальная скорость движения стандартного КамАЗа равна 2,19 км/ч, а вот скорость его модернизированной версии будет уже 2,7 км/ч. Разделив 2,7 км/ч на 2,19 км/ч, мы получим результат равный 1,23. Таким образом, тронуться и разогнаться нужно в первом случае до 2,19 км/ч, а во втором до 2,7 км/ч, т.е. на 23% больше.

Если взглянуть на скоростные характеристики двигателя КамАЗ-740, то мы увидим следующее:

Скоростные характеристики двигателя КамАЗ-740

Согласно графику, при 1100 об/мин коленчатого вала, двигатель выдает 58 кгм крутящего момента. Исходя из этого, посчитаем силу тяги автомобиля КамАЗ: 58*7,82*6,53/0,491=6,032 тонн.

Теперь, посмотрим на скоростные характеристики двигателя ЯМЗ-238:

Скоростные характеристики двигателя ЯМЗ-238

Как видно из графика, при 1000 об/мин двигатель выдает 82 кг/м крутящего момента. Посчитаем силу тяги, которую реализует машина: 82*5,2*6,53/0,491=5,670 тонн.

Исходя из таких расчетов, стало видно, что сила тяги с двигателем КамАЗ-740 и КПП КамАЗ 154 будет больше, чем с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 на 6,032-5,670=0,362 тонны. Разница на первый взгляд не большая, но следует учесть, что тронуться и разогнаться в первом случае нужно до 6 км/ч, а во втором случае до 5,5 км/ч.

Таким образом, более мощный двигатель не дает практически никаких преимуществ при его использовании в тяжелых и горных дорожных условиях. К тому же, диапазон передаточных чисел КПП ЯМЗ-236, гораздо уже диапазона у КПП КамАЗ и МАЗовский двигатель кушает на 3 литра больше, чем КамАЗовский.

Выходом из данной ситуации, могла бы стать многоступенчатая КПП, например ZF-9. Она бы позволила наиболее полно реализовать мощность МАЗовского двигателя.

Однако, современные двигатели КамАЗ, которые имеют мощность в 260 л.с. и моторесурс в 500 тыс. км, значительно превосходят устаревший двигатель ЯМЗ-238 и поэтому, ставить его на грузовик не имеет смысла.

Также, нужно учитывать и то, что ремонтировать КамАЗы на Кавказе научились очень хорошо и менять проверенные агрегаты на что то другое, местные умельцы не считают нужным.

Наконец, еще одним аргументом против двигателя ЯМЗ-238 на КамАЗе, можно считать моторы Cummins, мощностью 285 л.

с. При расходе топлива на 5 литров меньше и применении КПП ZF-9, новый КамАЗ с нагрузкой в 60 тонн, работает довольно уверенно и на 300 тыс. км пробега ему двигателя хватает.

Автор: Эдуард Залуцкий

Двигатель КАМАЗ-750

Новые V-образные двигатели уровня Евро-5 будут устанавливать, в первую очередь, на грузовики с кабиной совместной, корейско-камазовской разработки

Видимо, устав от агрессивной иронии недоброжелателей, которые почему-то не хотят замечать никаких изменений в современных камских моторах, на смену традиционному индексу дизеля КАМАЗ-740 теперь вводят индекс КАМАЗ-750. Знающим людям эти цифры напоминают о происхождении первого поколения камских моторов, которые в начале 70-х годов назывались ЯМЗ-740. Именно так – дизель для «КАМАЗа» разрабатывали в Ярославле. Это сейчас ЯМЗ и «КАМАЗ» – конкуренты, а раньше были – партнеры…Между тем существенных изменений в современных челнинских двигателях, в сравнении с образцом 1976 года, набралось столько, что действительно уже давно пора менять название. У современных двигателей КАМАЗ-740 семейств «50» и «60», в сравнении с моторами первого поколения, взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. Между тем не только «камазовские» дизели умудрились сохранить свое обозначение от эпохи Евро-0 до Евро-4. Примерно та же ситуация была у Volvo с D12 или MAN с D2866… Запускать в производство абсолютно новый двигатель – затратное дело.
Именно цифры после точки говорят специалистам о техническом совершенстве современных двигателей «КАМАЗа». Моторы 740.50, 740.60 и 740.70 – длинноходные, размерности 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 литра. Здесь радиус кривошипа коленвала увеличен всего-то на 5 мм, но применяется совсем другой блок цилиндров, головки, навесное оборудование.
По большому счету новый двигатель КАМАЗ-750.10 – это еще более глубоко модернизированный длинноходный мотор семейства «50»/«60»/«70». Главное в нем – то, что он выполняет не только нынешние нормы Евро-4, но и ориентирован уже на Евро-5, а при желании и целесообразности дальнейшей модернизации вполне может осилить и Евро-6. То есть «750-й» должен стать основой для еще более современных камских дизелей.

От нормы к норме

Еще ко времени принятия в России норм Евро-3 был создан двигатель КАМАЗ-740.64-420 мощностью 420 л. с. с электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch. Вся дальнейшая эволюция двигателей «КАМАЗ», включая нормы Евро-5, и даже, казалось бы, далекие для России Евро-6, будет связана только с аппаратурой Common Rail, которая в состоянии обеспечить давление распыла до 2200 бар. Таким путем идут все производители современных дизелей. Но одного Common Rail и для Евро-4 недостаточно. В свое время в Европе были вынуждены применять или систему рециркуляции отработавших газов EGR, или систему селективного каталитического восстановления (SCR) с водным раствором мочевины AdBlue, или одновременно обе системы. У каждой есть достоинства и недостатки, но все дизели уровня Евро-4, производимые в Набережных Челнах, – и «камазовские» «восьмерки», и моторы Cummins, – оснащены SCR с AdBlue. Для V-образных моторов применение SCR во многом связано с более «плотной» компоновкой на раме, чем рядных моторов. При применении рециркуляции EGR сложно разместить газожидкостные теплообменники для охлаждения отработавших газов перед подачей их в цилиндры двигателя. К примеру, Scania только совсем недавно пристроила к своему 16-литровому мотору теплообменник – сбоку блока, но это уже под уровень Евро-6. А MAN на D2676 Евро-6 один из двух теплообменников рециркуляции «спрятал» вообще снизу, перед поддоном картера двигателя. Причем у рядного мотора! То есть Евро-5 для мотора КАМАЗ-750 будет вполне достижимо за счет увеличения дозировки впрыска реагента AdBlue и установки сажевого фильтра, но на уровне Евро-6 систему SCR придется обязательно дополнять рециркуляцией. Кроме того, в любом случае потребуется установить новые форсунки с другими настройками, соответствующее программное обеспечение. А вот применить еще одну хитрую «интернациональную» инновацию, тоже работающую на экологию – турбокомпаунд, на V-образный мотор инженерам «КАМАЗа» уже вряд ли удастся. Именно из-за невозможности компоновки этой дополнительной турбины с понижающим редуктором на двигателях Евро-6 и выше от своих V-образных дизелей в пользу рядных моторов отказывается Mercedes-Benz. В создании современных рядных «шестерок» объемом 12-13 литров «КАМАЗу» будет помогать его новый партнер – швейцарская компания Liebherr-International AG, с которой в апреле 2014 года заключили договор на разработку новых рядных дизельных и газовых двигателей, закупку, монтаж и пуск в эксплуатацию производственного оборудования для их выпуска. Напомним, что Liebherr помогала MAN в разработке и производстве флагманского V8 D2868 объемом 16,16 литра, в 2007 году он был мощностью 680 л. с. Но моторы КАМАЗ-Liebherr – это уже совсем другая история…

Череда изменений

Одно из видимых отличий КАМАЗ-750 – то, что у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд, чугунные. Конечно, очень удобны раздельные головки в ремонте, но напомним, при такой схеме головки, левая и правая, все равно обычно делаются взаимозаменяемыми. Учитываются все варианты возможной «навески» на них. Необходимость в такой замене головок возникает из-за того, что при переводе дизеля с одних норм токсичности на другие, более современные, не только меняется топливная аппаратура, но и существенно увеличивается среднее эффективное давление в цилиндрах. А из-за раздельных головок, в сравнении с общей для всех цилиндров, уменьшается жесткость блока, «плывет» геометрия. К примеру, MAN еще на уровне Евро-4 перешел на единые головки, также поступил и наш ЯМЗ с V6 иV8, Mercedes – и то не дотянул до Евро-6. Сейчас приверженцем раздельных головок остается только Scania, но у ее DC13 чугунный блок остался без изменений, поскольку силовой каркас изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. Один из способов придания дополнительной жесткости блоку – выполненный в единой отливке корпус крышек коренных подшипников. Такое конструктивное решение еще называют «лестничной рамой», но пока на КАМАЗ-750 «рамы» не видно.
Интересно, что другая важнейшая деталь двигателя, воспринимающая сумасшедшие нагрузки, коленвал, остается с шейками тех же размеров, что и все моторы прежних поколений, но их диаметра вполне достаточно. А поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ и традиционному для «КАМАЗа» азотированию. Если понадобится еще большее увеличение ресурса и прочности – наверное, уже можно отказаться от центробежных грязеуловителей в шатунных шейках. Вкладыши из свинцовистой бронзы с дополнительным антифрикционным слоем, который наносят ионно-вакуумным напылением.
Единые головки позволяют избавиться от извечной «камазовской» проблемы – водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Прокладка под новой головкой - наборная металлическая, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Но с такими головками заводу придется тщательнее обеспечивать высоту выступания гильз над поверхностью блока, а также изменить схему крепления головок. Из-за этого придется модернизировать и сам блок цилиндров.
Важный момент: новые головки сделаны по схеме четыре клапана на цилиндр. По большому счету, при двух клапанах и мощной турбине вполне можно обеспечить хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха и, соответственно, обеспечить нужную мощность. Однако четыре клапана все равно лучше справятся с этой задачей. Планируется несколько настроек мощности: по одной информации от 320 л. с., потом – 360 и 400, по другой – от 400 л. с. А дальше – недосягаемые прежде 440 и 500 лошадиных сил максимальным крутящим моментом до 2400 Н.м. Еще более лучшие мощностные характеристики можно было бы получить с 13-литрового мотора, но судя по всему такую версию КАМАЗ-750 пока делать не собираются. Турбокомпрессор один, а не пара, как раньше, причем с электроннорегулируемой геометрией направляющего аппарата. Такой ТКР нужен не только для пологой кривой крутящего момента, но и для выполнения перспективных норм токсичности. Выпуск этих турбин планируют освоить на «КАМАЗе», а альтернативным производителем будет германский Schwitzer. Форсунки будут установлены по оси цилиндра, то есть применена другая, более оптимизированная камера сгорания. А это связано с доводкой всего рабочего процесса. Понятно, что такие изменения направлены не только на рост мощности, но и на повышение экономичности. Во всяком случае, у КАМАЗ-750 еще и необычно высокая для турбодизеля степень сжатия – 18!
В перспективе единые головки позволят добиться еще одного преимущества в сравнении с раздельными – появится возможность оснастить двигатель эффективным моторным компрессионным тормозом. В сочетании с трансмиссионным замедлителем ZF Intarder, монтируемым на коробки передач ZF Ecosplit, которые изготавливают на СП «ЦФ-КАМА», и дисковыми тормозами получится современный тягач, способный не только быстро разгоняться, но и при этом отлично тормозить!
Как говорят инженеры Научно-технического центра «КАМАЗа», двигатели семейства 750.10 максимально унифицированы по габаритам и присоединительным размерам с дизелями КАМАЗ-740.70 уровня Евро-4, что позволит адаптировать их к серийно выпускаемым автомобилям без серьезных доработок. Сейчас проводятся испытания опытных образцов двигателей и подготовка их к проведению приемочных и сертификационных испытаний, параллельно ведутся работы по технологической подготовке производства. Изготовление опытно-промышленной партии двигателей запланировано на 2015 год.

Информация

Еще в середине 80-х годов было понятно, что традиционные для «КАМАЗа» дизели серии «740» придется не один раз модернизировать, создавать новые модификации, развивать новую компонентную базу. Мало кто знает, что в то время на основе «восьмерки» были созданы еще два двигателя – V6 и V10. То есть фактически формировалась гамма моторов, схожая с ярославскими (V6,V8 и V12) или «мерседесовскими» V-образными дизелями. Мотор-«шестерку» даже запустили в мелкую серию – для семейства сельскохозяйственных грузовиков «Колхида» КАЗ-4540, которые для Кутаисского автозавода разработал НАМИ. А из дюжины выпущенных на опытном производстве десятицилиндровых три или четыре мотора попали на спортивные грузовики тогда еще никому не известной команды «КАМАЗ-Мастер». В 1990 году три автомобиля с этими моторами впервые отправились на ралли-рейд Париж-Дакар. Кстати, в 1991 году со спортивной версии «восьмерки» снимали 430 л. с., и это на фоне серийного «атмосферного» мотора объемом 10,85 литра, в 210 «лошадей». Эти спортивные моторы стали основой для «конвейерных» двигателей с турбонаддувом 240-260 л. с., которые выпускались вплоть до 2000 года. Не обошлось без автоспорта и при создании семейства длинноходных моторов объемом 11,76 литра размерностью 120х130 мм. Они также впервые появились именно на грузовиках «КАМАЗ-Мастер» и в 1992 году развивали 380 л. с., но до конвейера и, соответственно, до перевозчиков дошли только в середине 2000-х под индексом 740.50 и 740.60. Самые первые версии седельных тягачей КАМАЗ-5460 начала 2000-х годов оснащались двигателем КАМАЗ-740.50-360
мощностью 360 л. с.
Уже на рубеже 2000-х годов на наших моторостроительных заводах заметили, что конкурировать с двигателями иномарок приходится не только по мощности или ресурсу, но и по экологическим показателям. И если в России переход от Евро-0 к Евро-2 (с применением интеркулера и турбонаддува, новых механических ТНВД) был достаточно безболезненным, то с Евро-3, с повышением давления распыла до 1000-1200 бар, намучились все – и производители, и перевозчики. И у «КАМАЗа», и у ЯМЗ из-за большой цикличности нагрузок, из-за возросших крутильных колебаний ломались детали привода ТНВД. Еще в 2006 году выпустили модернизированный тягач КАМАЗ-5460, он же «Стайер», с 400-сильным дизелем КАМАЗ-740.37-400, топливной аппаратурой Bosch, соответствующий стандарту Евро-2, в том числе и с рядным механическим ТНВД Bosch P7100 с электронным регулятором RE-30. Они обеспечивают увеличенное давление распыла, в форсунках применены многодырчатые распылители, устранена жесткая механическая связь между педалью акселератора и рейкой насоса, заодно инженеры изменили его привод. Позже, к принятию в России норм Евро-3, тягач КАМАЗ-5460 в исполнении Евро-3 проходил сертификационные испытания уже с 420-сильным двигателем КАМАЗ-740.64-420 с топливной системой Common Rail. Мощность мотора составляет 420 л. с. при 1900 об/мин, максимальный крутящий момент 1860 Н.м при 1300 об/мин. Переводом дизелей «КАМАЗ» на топливную систему Common Rail устранили недавно возникшую проблему с обрывом вала привода механических ТНВД.
Кроме дизельного двигателя на основе КАМАЗ-750 будет и газовый мотор. Напомним, в 80-х годах «КАМАЗ», опередив многие западные моторостроительные компании, серийно выпускал двигатели, которые работали по газодизельному циклу. Нынешний газовый камский двигатель – большой, 12-литровый Отто-мотор, то есть «бензиновый», работающий по циклу Отто. На нем применена электронная подача газа в цилиндры – через особые форсунки, есть свечи и индивидуальные для каждого цилиндра катушки зажигания, даже установлена дроссельная заслонка, тоже с электронным управлением. Максимальная мощность этого мотора – 400 лошадиных сил. Пока все же есть сомнения, что этот мотор станет таким же массовым, как его дизельный собрат – из-за ограниченности применения.
На городские автобусы НЕФАЗ и коммунальные автомобили ради экологии городов и экономии бюджетных средств, наверное, лучше подошел бы более компактный газовый Cummins 6ISBe, пусть и меньшей мощности.

Переоборудование КамАЗ: Переоборудование (установка ЯМЗ) двигателя на КамАЗ ЯМЗ-7601 Евро-2 300 л.с. - Ремонт грузовиков, тракторов, автобусов, компрессоров

Частенько встречаются на наших дорогах грузовики КамАЗ (особенно седельные тягачи и самосвала), которые еле вкатываются груженные на не большой подъемы или эстакады мостов, преодолевая их с неимоверным трудом и огромным «чадящим» выхлопом. Стоит присмотреться, а на автомобиле стоит штатный «камазовский» двигатель КамаЗ-740 или 240 КамАЗ-740 – Би турбо (с двумя турбинами 240 л.с.)
Как показа практика эксплуатации на КамАЗ-ах, штатный двигатель КамАЗ-740 (КамАЗ-740 би турбо 240 л.с.) далеко не всех устраивает по своей тягучести и мощности. Частенько приходится перевозить тяжелые грузы или навесное оборудование, а автомобиль не едет, а «ползет» по дороге не доставляя особой радости не водителю и не клиентам, которые ждут ваш груз или услугу.
Для тех клиентов, которые хотят установить более мощный и предсказуемый двигатель ЯМЗ в замен штатного мотора КамАЗ-740 (КамАЗ-740 би турбо 240 л.с.) , мы готовы произвести переоборудование, замену и установку на КамАЗ двигателя ЯМЗ-7601, взамен штатного двигателя КамАЗ-740 (КамАЗ-740 би турбо 240 л.

с.) как со штатной КПП 14, 15, 152 так и с КПП МАЗ с делителем:

КамАЗ - борт/шасси – переоборудование, замена и установка двигателя ЯМЗ-7601;
КамАЗ - фургон – переоборудование, замена и установка двигателя ЯМЗ-7601;
КамАЗ - комби – переоборудование, замена и установка двигателя ЯМЗ-7601;
КамАЗ – буровая – переоборудование, замена и установка двигателя ЯМЗ-7601;
КамАЗ – самосвал - переоборудование, замена и установка двигателя ЯМЗ-7601;
КамАЗ – кран манипулятор переоборудование, замена и установка двигателя ЯМЗ-7601;
КамАЗ – лесовоз – переоборудование, замена и установка двигателя ЯМЗ-7601;
КамАЗ – бетономешалки - переоборудование, замена и установка двигателя ЯМЗ-7601;
КамАЗ – автокран переоборудование, замена и установка двигателя ЯМЗ-7601;
КамАЗ – тягач – переоборудование, замена и установка двигателя ЯМЗ-7601;
КамАЗ – илосос - переоборудование, замена и установка двигателя ЯМЗ-7601;
КамАЗ – автоцистерна - переоборудование, замена и установка двигателя ЯМЗ-7601;
КамАЗ – переоборудование, замена и установка двигателя ЯМЗ-7601;

Так же данная операция целесообразна при невозможности восстановления (ремонта) штатного двигателя КамАЗ, и нужно произвести замену двигателя.

Установка дизельного двигателя ЯМЗ-7601 (Евро-2) V6 рабочим объемом 11,15л. (ЯМЗ7601) (300л.с.) на КамАЗ.

Данный двигатель ЯМЗ-7601 V6 прекрасно зарекомендовали себя как мощный и более надежный двигатель чем КамАЗ-740 производства ОАО КАМАЗ и ЯМЗ ОАО "Автодизель" автомобили КАМАЗ с двигателем ЯМЗ-7601 значительно выигрывают по приемистости и тяговым характеристикам, т. к. мощность двигателя ЯМЗ-7601 достигается при значительно меньших оборотах двигателя. Данное переоборудование (установка) на КамАЗ-е позволит вам прекрасно справляется с перевозками, как тяжелых грузов, так и тяжелого навесного оборудования (буровых установок, илососных, компрессорных станций и много др. ) ЯМЗ-7601 прост и удобен в эксплуатации.
Если у вас есть вопросы по переоборудованию, замена и установке на КамАЗ двигатель ЯМЗ-7601, мы ждем от вас звонков (495) 722-59-98 и будем разы ответить на все ваши вопросы.
На все выполняемые работы по ремонту и переоборудованию имеются сертификаты соответствия!!!

«КАМАЗ-Мастер» стартует на «Дакаре» с новыми двигателями

(Набережные Челны, 10 ноября, "Татар-информ", Евгений Семин). На стартующем в январе марафонском ралли-рейде "Дакар-2014" команда "КАМАЗ-Мастер" выставит три автомобиля с новыми двигателями. Об этих и о других изменениях в конструкции машин рассказал сегодня руководитель команды Владимир Чагин перед отправкой машин на старт гонки. С техническими подробностями Чагин познакомил Президента Татарстана Рустама Минниханова.

В этом году "КАМАЗ-Мастер" выставит на старт главного ралли-рейда планеты 5 гоночных экипажей, причем на трех машинах установлены новые двигатели. С 2013 года согласно регламенту организаторы марафона не омологируют машины с двигателем рабочего объема более 16,5 литра, поэтому используемые сейчас "КАМАЗ-Мастером" моторы ЯМЗ с объемом 18,5 литра оказались "вне закона". Две старые машины с этим двигателем, омологированные еще до вступления в силу новых правил, на марафоне "Дакар-2014" поведут Антон Шибалов и Дмитрий Сотников. А "главные" экипажи Эдуарда Николаева, Айрата Мардеева и Андрея Каргинова, поедут на машинах с австрийским двигателем Liebherr, чей объем составляет 16,2 литра.

По словам гендиректора ОАО "КАМАЗ" Сергея Когогина, австрийцы в отличие от многих других производителей были готовы форсировать мотор для гоночного автомобиля, а кроме того, двигатели австрийской фирмы уже устанавливаются на спецтехнику "КАМАЗа", поэтому выбор пал именно на эту компанию.

Как рассказал сегодня Президенту Татарстана Рустаму Минниханову Владимир Чагин, новый мотор по размерам очень близок к ярославскому, поэтому команде не пришлось почти ничего менять, чтобы "вписать" двигатель в существующую конструкцию. Чтобы снизить шум автомобиля, был поставлен новый глушитель. По словам В.Чагина, регламент "Дакара" не предъявляет требований к шумности машин, однако команда пошла на этот шаг добровольно, поскольку гоночным автомобилям приходится ездить и по населенным местам. На новой машине несколько изменена компоновка, топливный бак отнесен максимально назад, что позволило добиться идеальной развесовки по осям - на переднюю и заднюю оси приходится по 50 процентов массы машины. Команда модернизировала существующую механическую коробку передач.

Как рассказал Владимир Чагин, только на одном этапе "Дакара" гонщику приходится переключать передачи 4-5 тысяч раз, поэтому большое внимание было уделено легкости переключения. В результате, по словам В.Чагина, на последовательные переключения с 4-й по 8-ю передачи пилот тратит всего 2,3-2,7 секунды. Со следующего года, по словам разработчиков, команда планирует начать пробовать коробку с роботизированным переключением, а вот автоматическая КПП Allison гоночной машине не подошла, потому что в "боевом" режиме серьезно перегревалась. Также на новой машине модернизированы тормоза, получившие электронную систему распределения тормозных усилий. Как рассказал Владимир Чагин, это значительно улучшило эффективность, и нажимать на педаль теперь можно позже. Сами тормоза остались барабанными - для дисковых тормозов слишком мал нынешний диаметр колесных дисков - всего 22 дюйма.

Внешне машины нынешнего сезона отличаются отсутствием раллийной "люстры" из прожекторов. Как рассказал Владимир Чагин, в Южной Америке темнеет позже, чем в Африке, нужды в серьезном освещении нет, поэтому команда заменила большие фары на небольшие светодиодные.

Показывая Президенту Татарстана машины сопровождения, Владимир Чагин рассказал о планах команды построить на следующий год новые "технички". Нынешним автомобилям уже по 10 лет, а большинство команд на "Дакаре" сейчас получают новые, более крупные машины сопровождения. "КАМАЗ-Мастер" планирует построить на следующий год четырехосные "технички", которые будут на 2 метра длиннее нынешних, а главное, их полная масса может быть на 9 тонн больше. Это позволит увеличить количество возимых запчастей.

Владимир Чагин посетовал на снижение планки максимальной скорости для грузовиков - по просьбам "легковых" команд она установлена теперь на уровне 140 км/ч. По мнению руководителя команды, это отнюдь не способствует повышению безопасности гонки. Грузовики по-прежнему обгоняют джипы на бездорожье, но зато на прямых участках легковые машины наверстывают упущенное и опережают грузовые экипажи. В результате опасных обгонов становится только больше. Между тем, как отметил В.Чагин, по темпу грузовики "КАМАЗ-Мастера" уступают только заводским "легковым" командам - все остальные джипы и багги остаются позади.

Сегодня все машины команды отправились своим ходом во Францию, где их погрузят на паром до Южной Америки. Старт марафона "Дакар-2014" намечен на 4 января, он состоится в аргентинском городе Росарио. Финиширует ралли-рейд 18 января в чилийском Вальпараисо.

ЛПН-087.00.000-02 Стенд для ремонта двигателей КАМАЗ ЯМЗ CUMMINS

Скачать Прайс в формате *.pdf

На стедне дополнительно можно производить ремонт КПП ZF (дополнительная оснастка см. Прайс-лист)

«Кантователь для автомобильных агрегатов комбинированный ЛПН-087.00.000»

Предназначен для ремонта автомобильных двигателей, КПП, раздаточных коробок, редукторов задних мостов и т.п. преимущественно в полевых условиях.

В зависимости от вида ремонтируемого агрегата, кантователь может быть собран соответствующим образом с оснасткой предназначенной для данного агрегата.

Для удобства транспортировки к месту проведения ремонтных работ кантователь легко разбирается на отдельные узлы, а станина складывается.

Для работы в полевых условиях кантователь снабжен рельсами.

Технические характеристики стенда для ремонта ДВС ЛПН-087.00.000

Тип кантователья - мобильный.

По виду сборки кантователь может быть собран:

в одностоечном варианте – исполнение - 1

и в двухстоечном варианте – исполнение – 2

Исполнение-1 предназначается для ремонта КПП, раздаточных коробок, редукторов задних мостов и т.п.

Исполнение-2, предназначается для ремонта автомобильных двигателей и других крупногабаритных агрегатов.

Исполнение 1

Исполнение 2

Длина, мм . . . . . . . . 957

Ширина, мм . . . . . . . . . 920

Высота, мм . . . . . . . . . 1055

Масса: кг . . . . . . . . . . 69

Длина, мм . . . . . . . . . 1500…2000

Ширина, мм . . . . . . . . . 920

Высота, мм . . . . . . . . . 1055

Масса: кг . . . . . . . . . . 129

КОМПЛЕКТНОСТЬ ЛПН-087.00.000

Наименование

Количество

Исп.1

Исп. 2

Головка приводная . . . . . . . . . . ЛПН-086.00.000

Головка опорная . . . . . . . . . . ЛПН-087.04.000

Станина . . . . . . . . . . ЛПН-087.01.000

Аутригеры односторонние . . . . . ЛПН-087.02.000

Аутригеры двухсторонние . . ЛПН-087.05.000

Колея (рельсы) . . . . . . . . . . ЛПН-089.01.000

Комплект сменных адаптеров по заказу

Поддон . . . . . . . . . . . . ЛПН-077.06.000

4**

Стенд для автомобильных агрегатов СДУ-100

Стенд для автомобильных агрегатов СДУ-100 предназначен для ремонта двигателей КАМАЗ, ЯМЗ, CUMMINS, КПП и РК ZF, раздаточных коробок 43114, редукторов задних мостов и т. п.

Стенд является раздвижным, благодаря чему имеет возможность применяться для большинства моделей двигателей.

Стенд оснащен колёсами, поэтому является мобильным в передвижении по цеху или ремонтной мастерской.

В комплект поставки входят адаптеры для ДВС КАМАЗ-ЯМЗ, все остальные адаптеры приобретаются отдельно.

Оснастка для стенда универсального ЛПН-087.00.000

	ЛПН-092.00.000 (ЛПН-088.00.000 или ЛПН-087.02.000 )	Адаптер для двигателей (в к-те 2шт.)(Штанга универсальная для двигателей в к-те 2шт.) масса: 62,8 кг
	Б CUMMINS-087.06.000	Кронштейн (1шт. лев+1шт.прав) для двигателя CUMMINS ISB4 225 масса, кг: 28,0
	ЛПН-089.01.000	Колея (L= 2 метра) масса: 59 кг
	ЛПН-089.01.000-2	Колея (L= 4 метра) масса: 118 кг
	ЛПН-080. 00.001	Панель универсальная масса: 14,5 кг
	ЛПН-080.00.000	Кронштейн для коробок передач ZF9S109 и ZF9S1310 (без панели) масса: 13,62 кг
	ЛПН-081.00.000	Кронштейн для коробки передач ZF16S151 (без панели) масса: 11,3 кг
	ЛПН-083.00.000	Кронштейн для коробки передач ZF8S1350 (без панели) масса: 12,7 кг
	ЛПН-085.00.000	Кронштейн для раздаточной коробки 43114 масса: 10,6 кг
	ЛПН-091.00.000	Кронштейн главных передач мостов масса: 19 кг
	ЛПН-095.00.000	Кронштейн для установки главной передачи китайского моста NBAC43085-30 на стенд ЛПН-078/077 масса, кг: 25,2 Габ.р-ры, мм: 226х500х582
	ЛПН-080.00.000-01СБ	Кронштейн для КПП ZF 6S1200 масса: 13,7 кг Габ. р-ры, мм: 124х180х495
	ЛПН-094.00.000	Кронштейн для КПП ZF 6S1000 масса, кг: 17,2
	И801.106.000	Панель крепления РК 6522; РК STEYR и БРК ZQC-2000 масса, кг: 18,5 Габ.р-ры, мм: 65х240х385

	Б CUMMINS-087.07.000	Кронштейн для двигателя CUMMINS ISLe9
	Б154-001.00.000	Кронштейн для КП-154
	БДМГ-001.00.000	Адаптер для двигателя Mercedes-Benz M906LAG
	БКП 16S2220	Кронштейн крепления на КПП ZF16S2220

Отзывы владельцев КамАЗ 6520

КамАЗ 6520, 2005 г

КамАЗ - достойная машина. Просто он требует небольших вмешательств и доработок. Например, ходовая у КамАЗ 6520 без нареканий, пока запчасти заводские. Основные проблемы доставляет двигатель, его нужно заменить, например, воткнуть с Howo 290 л.с. прямо вместе с КПП. Немного проблематично, но получилось. Выкинуть соленоиды на подъем кузова и заменить на китайский пневматический кран. Я бы еще кабину КамАЗ 6520 заменил на китайскую или любую другую, если бы была в наличии без спальника. Считаю китайскую кабину не очень удачной, хотя КамАЗовской и до нее далеко как по комфорту, так и по качеству. В общем, пока воткнул только ДВС (даже кондиционер работает) и КПП, ну резину всю заменил на бескамерную 22.5 и ехать грузовик стал 130 км/ч, хоть ограничитель ставь, хотя ДВС был 320 л.с. с КПП ZF-16. Прошло 3 месяца эксплуатации по 200 км ежедневно, пока все нормально. Теперь специально для тех, кто не верит китайским моторам и КПП. За 7 лет пользования не сломалась ни одна коробка. ДВС, конечно, ремонтировал, заменил поршневую после 250 тыс. км и все. Я не фанат китайской техники, но они реально НАС обогнали, хотя автопрома у них никогда не было. Про качество SCANIA даже говорить не приходится. А КамАЗ реально выжимает с нас деньги завышенной ценой и плохим качеством. Китай – тоже не очень, но оно лучше и дешевле.

Достоинства: при доработках – нормальная рабочая машина.

Недостатки: требует доработок и вмешательств. Качество запчастей и комплектующих. Надежность.

Евгений, Омск

КамАЗ 6520, 2011 г

У меня КамАЗ 6520, 20 тонник. «Раздутый» до 320 л.с. 740-й двигатель, КПП ZF Ecoshift 16-ст, редукторные мосты. Есть с межколесной блокировкой, есть без (не брать). Есть вариант с 8-ст. коробкой - не стоит связываться, у двигателя очень узкий и смещенный «вверх» диапазон рабочих оборотов, ниже 1000 тяга как у мопеда. Вообще уступает аналогичному 3-осному МАЗу почти во всем, кроме отделки кабины. Слабее мотор, рама, подвеска. Дороже и сложнее в обслуживании. У нас в конторе эксплуатируются несколько таких, отзывы противоречивые. Мой совет - брать МАЗ. Искать двигатель ЯМЗ-7511 плюс КПП ЯМЗ-239. А самое главное - не напороться на Евро-3 с электронным ТНВД. Кстати, КамАЗ 6520 ЕВРО-3 также проигрывает МАЗу (тоже есть ЕВРО-3) в надежности. ЯМЗ - лучший двигатель.

Достоинства: покупайте с двигателем и КПП ЯМЗ – проблем не будет.

Недостатки: немало.

Александр, Атырау

КамАЗ 6520, 2008 г

Итак, КамАЗ 6520, пробег 190 тыс. , На 15 тыс. км замена обоих турбин, масло не гнали, крыльчатка задевала, 30 тыс. км замена передка на батоны по причине износ плюс замена опять турбины левой. На 80 тыс. км замена балансиров и доработка установка сальников шлифование осей от ржавчины – залил масло. 130 тыс. км замена колодок задних плюс один сальник люфт на ступицах, 140 тыс. км замена задней резины (начала хлопать), 150 тыс. км замена передка резина, обе турбины на родные причина – одна заклинила. На 170 тыс. км замена 4 ГБЦ плюс опять балансиры (один нормальный, второй съело из-за того что ржавчиной разъело). Когда выпустили с завода без сальников, ось разъело, теперь она не гладкая, а разъедена ржавчиной. Шлифование в первый раз не помогло, с маслом, которая без ржавчины – как новая, даже износа нет, только на втулках максимум 1 мм. На 190 тыс. км начал клинить передок, провернуло втулки, подшипники опорные просели сильно и люфт на ступицах и кончились колодки. Мелочи – прокладки под коллекторами выпускными раз пять без горняка, труба выхлоп от турбины раз десять – эксплуатация с прицепом общий тоннаж 55-60. Вывод – КамАЗ 6520 специально собирают, чтобы постоянно что-то менять, без ремонта можно максимум 10 т.км проехать, мелочи каждый день доставали. Прокладки под коллекторами почти каждый день тянул. ТО делаю через 10 тыс. км, дольше просто машина не выдержит, что-нибудь отвалится или выйдет из строя. Вывод – да, ездить можно, цена маленькая, но по поломкам цена к концу эксплуатации выйдет намного больше, чем у иномарки плюс расход топлива очень большой, по сравнению с иномаркой: 53 без прицепа, 62 – с прицепом. Поломки можно продолжать писать бесконечно.

Достоинства: можно ездить. Маленькая цена.

Недостатки: много проблем. Нерентабельно.

Алексей, Нижний Новгород

КамАЗ 6520, 2012 г

Здравствуйте. Имел опыт работы на КамАЗ 6520 — машина показала себя отлично. Только одно «но» — кардан с крестовинами не выдерживает нагрузки, которая идет с коробки на раздатку (крестовина разлетается пополам). Там где идет МАН Мерседес Скания (самосвалы) даже по колее за ними ехал и кардан на выброс, а ребята, упомянутые раннее — до сих пор рейсы делают.

Достоинства: надежный. Недорогой в эксплуатации.

Недостатки: кардан не выдерживает большие нагрузки.

Евгений, Псков

КамАЗ 6520, 2016 г

Работал я на этом самосвале. На скользкой дороге КамАЗ 6520 - вообще беспомощная машина. База длинная, и он сам тяжелый, раскачать проблематично. Ломается, вообще слов нет. Движок мощный, но собран отвратительно. Кто-то где-то спрашивал, мол, почему греется, а из печки холод веет – так виной тому воздушные пробки в системе. На бездорожье можно почки запросто отбить, да и грыжу межпозвоночную заработать. В общем, на мой взгляд, минусов у КамАЗ 6520 больше, чем плюсов. Сейчас на «Интере» работаю – так вообще красота.

Достоинства: очень мало.

Недостатки: тяжелый. Длинная база. Надежность.

Павел, Санкт-Петербург

ПАО "ТМЗ"

Историческая справка

Тутаевский моторный завод основан в 1968 году. Сначала предполагалось построить в Тутаеве только цех поршней и гильз Ярославского моторного завода. Это должно было разгрузить крупное промышленное предприятие – ЯМЗ, и в то же время дать импульс развития маленькому городу на Волге. В то время население Тутаева насчитывало всего 16 тысяч человек.

Однако спустя несколько лет завод стал предприятием с полным циклом производства. Многие годы завод был градообразующим предприятием Тутаева. Одновременно с производственными мощностями завод строил жилье, объекты соцкультбыта, ЖКХ. Поэтому история завода – это и есть современная история Тутаева.

Годы и события

1968 год – Постановление Правительства ЦК КПСС о строительстве цеха поршней и гильз Ярославского моторного завода в Тутаеве.

1970 год – Начало строительства корпуса запасных частей, очистных сооружений и системы водоснабжения.

1971 год – Образован Тутаевский завод дизельных агрегатов в составе ЯМЗ. Сданы в эксплуатацию два жилых дома площадью 5357 кв. м. (дома № 46, 48 по улице Комсомольская).

1972 год – Создана первая очередь корпуса запасных частей, построены очистные сооружения, котельная.

1973 год – В январе начат выпуск запчастей для ЯМЗ (детали поршневой группы для семейства ярославских двигателей).

1974 год – Создана первая очередь чугунолитейного корпуса, построена компрессорная станция. Свои двери распахнула новая средняя школа № 4 на 1000 мест. Первых детей принял детский сад № 1 «Сказка» на улице Комсомольской (теперь расположен центр социальной реабилитации для детей). Открылась детская поликлиника.

1975 год – 11 июня – ТЗДА объявлен Всесоюзной ударной стройкой. Запущены в работу вторые очереди корпуса запасных частей и чугунолитейного корпуса. Построены гостиница по улице Комсомольской, магазины «Универсам» и «Одежда».

1976 год – Принято Постановление Совета Министров, которым предусмотрено создание на заводе новых двигателей ЯМЗ-840, ЯМЗ-841. Сданы в эксплуатацию дома № 72 по улице Комсомольской и № 48, № 50, № 52 – по улице Моторостроителей. Сданы в эксплуатацию еще один магазин и детский сад № 2 «Теремок».

1977 год –Тутаевский завод дизельных агрегатов становится самостоятельным предприятием с собственным балансом в составе производственного объединения «Автодизель». Закончено строительство чугунолитейного корпуса. Сданы общежития № 53 и 65 по улице Моторостроителей, что позволило смягчить жилищную проблему.

1978 год - Сдано в эксплуатацию два детских сада № 3 и № 4.

1979 год – Создана первая очередь корпус агрегатов.

1980 год – Создана вторая очередь корпус агрегатов. Построены школа № 6 на улице Моторостроителей, надувной спорткомплекс на улице Комсомольской.

1981 год – Строится третья очередь корпуса агрегатов. Открылись магазины «Галантерея» и «Детские товары». Началось строительство железнодорожного узла.

1982 год – Настоящим событием для города стало открытие Дворца культуры на 800 мест.

1983 год – Издано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которым за ТЗДА было закреплено производство двигателей ЯМЗ-8423 для тракторов К-701 М. Строительство кузнечно-прессового цеха (1 очередь) и механосборочного корпуса (1 очередь). Построены овощехранилище на 1000 тонн, СПТУ-41.

1984 год – Строится вторая очередь кузнечно-прессового цеха. В городе открылись ресторан «Русь» и аптека на улице Советской, школа № 1 на 1176 учащихся.

1985 год – По приказу Минавтопрома ТЗДА переименован в Тутаевский моторный завод. Сданы вторая очередь механосборочного корпуса и третья очередь кузнечно-прессового цеха. В Тутаеве открылся больничный комплекс, гастроном № 8, крытый рынок, районный узел связи на 4000 номеров.

1986 год – Открылись школа № 3, поликлиника для взрослых, комбинат общественного питания.

1987 год – Введены мощности для выпуска 4000 тысяч двигателей, кузнечно-прессовый цех. Начат выпуск дизельных двигателей. 31 марта сдан первый мотор. В Тутаеве открылись магазин «Сельхозпродукты», колбасный цех, ателье, ЗАГС.

1988 год – Сданы в эксплуатацию молодежный центр «Галактика», книжный магазин.

1989 год – На заводе появилась своя газета «Моторостроитель» (позднее переименована в «Тутаевский моторостроитель»). Для горожан построен банно-прачечный комбинат по самому современному проекту. Открыты магазин «Радуга», автовокзал на 100 мест, хлебозавод, районная котельная.

1990 год – Вместо надувного отстроен спорткомплекс «Старт», открылась школа № 7.

1991 год – Открылся магазин «Парфюмерия».

1992 год – Строительство блока литейных цехов – ввод мощностей под выпуск 66 тысяч тонн алюминиевого литья. Построены библиотека, бассейн в школе № 7.

1993 год – ТМЗ получил статус акционерного общества открытого типа (АООТ «ТМЗ»). Выпускается 10 модификаций двигателей для тракторов, большегрузных автомобилей, колесных тягачей.

1994 год - Ввод мощностей по выпуску 3 тысяч коробок передач. В городе открыты школа искусств, Дом природы.

1995 год – Разработан и изготовлен опытный образец автобусного двигателя ТМЗ-770.

1996 – 1997 годы – Выпускается 29 модификаций 8-цилиндровых дизельных двигателей.

1998 год – АООТ «ТМЗ» переименованов в ОАО «Тутаевский моторный завод».

С 6 ноября 2002 года до 28 сентября 2005 года ОАО «ТМЗ» прошел все стадии банкротства. Процедура банкротства была начала тогда, когда завод уже начал восстанавливаться после кризиса 90-х годов и был готов выплачивать вовремя не только заработную плату и текущие платежи по налогам и сборам, но и рассчитываться с долгами прошлых лет, которые сформировались из-за содержания всей социальной сферы Тутаева.

15 января 2004 года – пожар в чугунолитейном цехе. Спустя два месяца начала работать первая автоматическая формовочная линия, а через полгода цех был восстановлен полностью.

2006 год – Принята программа «Основные направления развития".

2007 год – Заключены Соглашения о стратегическом партнёрстве с ОАО «КАМАЗ», ОАО «Минский автомобильный завод», ОАО «Минский моторный завод», ОАО «БелАЗ».

Началось технологическое перевооружение механообрабатывающего производства. На заводе появился первый обрабатывающий центр нового поколения японской фирмы MORI SEIKI.

2008 год - Подготовлена конструкторская документация на новую серию коробок передач. В чугунолитейном цехе запущен в работу литейный комплекс «Индуктотерм».

2009 год – Успешно завершены испытания новой коробки передач. Выпущена опытно-промышленная партия коробок передач 14.180.

2010 год – Изготовлен опытный образец коробки передач 9.130. Выпущен серийный двигатель мощностью 600 л.с. для Минского завода колёсных тягачей. Совместно с Минским моторным заводом изготовлен опытный образец двигателя с электронным управлением впрыска топлива. На заводе началось внедрение программы энергоресурсосбережения.

2011 год – Растут объемы производства двигателей. За год их выпущено 1218 штук (на 306 больше, чем в 2010 году).

2012 год – Началась практическая реализация программы энергоресурсосбережения, оптимизация производства.

2013 год – Расширилась номенклатура продукции для РЖД, Минского моторного завода и ЗАО «ПТЗ». 12 ноября завод посетил председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев.

2014 год – Разработана новая серия двигателей для тракторов 8483.10. В результате технического перевооружения систем тепло-, паро- и горячего водоснабжения прекращена работа заводской котельной.

2015 год – Началась разработка конструкции двигателя ТМЗ-880.

Формула успешного гоночного грузовика - Камаз 4326 - Trucking News

Авторевю / №16 2014

До 2015 года команда КАМАЗ использовала 18,5-литровую модель ЯМЗ-7Э846.1007 V-8 производства Ярославского моторного завода «Автодизель». Но с 2016 года новые правила Дакара, ограничивающие объем двигателя до 16,5 литров, потребовали от команды заменить 16,2-литровый двигатель Liebherr D9508 V-8.

КамАЗ экспериментировал с двигателями Cummins на своих гоночных грузовиках (Камаз и Cummins имеют совместное предприятие по производству двигателей).Однако российский производитель грузовиков не обратился к Cummins за поддержкой в ралли Дакар 2016 после некоторого негативного опыта предыдущих гонок, в которых гоночные грузовики Камаз, оснащенные Cummins, испытывали проблемы с грязным топливом, которые двигатели ЯМЗ могли переносить. Кроме того, водители КамАЗа отдали предпочтение двигателям V-8 перед рядными шестицилиндровыми силовыми установками Cummins.

В январе этого года КамАЗ и Liebherr подписали соглашение о создании линейки 12-литровых рядных шестицилиндровых дизельных двигателей мощностью от 450 до 700 лошадиных сил для коммерческих грузовиков Камаз.Но для гоночных грузовиков Камаз были выбраны 16,2-литровые двигатели Liebherr V-8.

Подготовлен к гонкам с удаленным SCR, двумя турбокомпрессорами и специальным программным обеспечением, мощность увеличилась с 686 до 920 лошадиных сил, а пиковый крутящий момент увеличился с 3000 до 4000 Нм. (Либхерр сообщил, что мощность двигателя составила 965 лошадиных сил).

Гонщики КамАЗ сообщают, что силовая установка Либхерр имеет несколько лучшие характеристики, чем агрегат ЯМЗ.

При среднем расходе топлива 130 литров на 100 километров подготовленные к гонкам КамАЗ 4326 оснащены топливными баками на 1000 литров.

Камаз 4326 Race Truck: Технические характеристики
Полная масса 10 200 кг
Снаряженная масса 8 900 кг
Двигатель Liebherr D9508 A7
Конфигурация V8
Рабочий объем 16,16 л
Диаметр цилиндра / ход поршня 128/157 мм
Макс. мощность 920 л.с.
Макс. крутящий момент 4000 Нм
Масса двигателя 1600 кг
Сцепление ZF MFZ 430
Трансмиссия ZF 16S251
Раздаточная коробка ZF VG2000 / 300

Приводные валы Tirsan Kardan
Мосты Sisu
Пружина подвески

Амортизаторы Шины Reiger Racing
Тормоза Барабан
Michelin XZL 14R20 (регулируемое давление)
Максимальная скорость 163 км / ч

http: // trucks.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=141908&SECTION_ID=7948

Дизельный двигатель КАМАЗ 740 | Labscand

Технические характеристики двигателя Камаз-740:

Модель	740,10	740.10-20
Расположение и количество цилиндров	V-8	V-8
Диаметр и ход цилиндра, мм	120 × 120	120 × 120
Полезный объем, л	10,86	10,86
Степень сжатия	17	17
Номинальная полная мощность, л.с., не менее	210	220
Номинальная частота вращения коленчатого вала, не менее ^-1	2600 ± 50	2600 ± 50
Максимальный крутящий момент брутто, кгс × м, не менее	68	68
Частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальному крутящему моменту, не менее ^-1	1700 ± 100	1700 ± 100
Минимальный удельный расход топлива, г / (л. с. × ч)	155	155
Расход масла на сжигание на номинальной мощности,% от расхода топлива, не более	0,6	0,6
Масса двигателя без масла в комплекте с доставкой, кг	750	750
Габаритные размеры Д × Ш × В, мм	1150 × 893 × 1007	1150 × 893 × 1007

Конструкция дизельного электродвигателя КАМАЗ-740, производимого в Набережных Челнах, имеет множество преимуществ перед аналогами.Итак, электромотор КАМАЗ-740 имеет малогабаритные параметры и меньшую массу по сравнению с ЯМЗ-238. Кроме того, он работает при более высокой частоте вращения коленчатого вала.

Цилиндры электродвигателя расположены в 2 ряда под углом 90 градусов, что позволило снизить параметры электродвигателя. В передней части находится гидравлическая муфта вентилятора, а в задней - радиальный фильтр очистки масла и маслозаливное отверстие с щупом для контроля уровня топлива в поддоне.

Слева в нижней части электродвигателя КАМАЗ-740 расположен электростартер.

С внешней стороны боковых поверхностей крышек цилиндров установлен выпускной патрубок с патрубками для отвода воды. Вверху патрубков крепятся 2 фильтра тонкой очистки топлива, а перед патрубками отвода влаги - термостаты системы охлаждения электродвигателя.

Электромотор КАМАЗ-740 включает в себя кривошипно-шатунное устройство и систему газораспределения, а также системы охлаждения, смазки, подогрева, подачи топлива, воздухо- и газоудаления.

В выхлопных трубах КАМАЗ-740 установлены подвижные заслонки, которые могут перекрывать поток воздуха из цилиндров при автоматическом прекращении подачи топлива.

Обслуживание электродвигателя КАМАЗ-740 стало намного проще за счет закрытой системы охлаждения.

Кузнечный завод КАМАЗ освоил производство коленчатых валов для ЯМЗ

Кузнечный завод ПАО «КАМАЗ» (входит в Госкорпорацию Ростех) завершил многоступенчатый проект, запущенный более года назад в рамках программы диверсификации. С марта завод поставляет партии кованых коленчатых валов двух марок на ПАО «АВТОДИЗЕЛ» (ЯМЗ) .

Производство коленчатых валов на базе КАМАЗа было инициировано ярославскими двигателестроителями в рамках собственной программы импортозамещения. Достигнув договоренности с партнерами, специалисты кузнечного завода приступили к проектированию новой продукции, созданию конструкторской документации и подготовке к производству. Одним из завершающих этапов работ стал участок, специально оборудованный для обработки коленчатых валов.Теперь кузнечный завод имеет полный цикл разработки продукции, включая качественную механообработку.

Примечательно, что масштабный проект был реализован без закупки дополнительного оборудования: потенциал станков, уже имеющихся на заводе, был раскрыт. Кроме того, стало возможным добиться идеальной балансировки коленчатого вала, что влияет на его работу как часть двигателя. На заводе разработана специальная компьютерная программа для корректировки дисбаланса поковок, даже если он незначительный (отклонения видны на экране).Он получает данные о несоответствии противовесов весовым характеристикам, затем после расчетов информация поступает к фрезеру, который доводит продукт.

«Это перспективный проект, связанный с новым семейством двигателей с достаточно длительным жизненным циклом, - поясняет Андрей Купцов, коммерческий директор кузнечного завода. «Нам удалось обеспечить партнеров всем, что они изначально заявили в своих требованиях к поставке. Средний ежемесячный объем заказов сейчас составляет около 2 тысяч штук, а некоторые резервы мощностей создают возможность для увеличения выпуска."

Камаз

осваивают сколько лошадиных сил. Спортивные грузовики КАМАЗ для ралли Дакар. Основные силовые установки гоночных грузовиков КАМАЗ-мастер

«Дакар-2018» - последний, на котором в грузовой категории допускаются двигатели объемом более 13 литров. Для большинства команд это не имеет большого значения, поскольку на протяжении многих лет большинство грузовиков оснащалось двигателями меньшего размера. Но для «КАМАЗ-мастера» это изменение значимое - ведь основным двигателем для коллектива в последние годы был двигатель Liebherr V8 объемом 16 л.

Именно эти двигатели используются в трех из четырех грузовиков КАМАЗ на нынешнем «Дакаре». Четвертый, под управлением Дмитрия Сотникова, оснащен экспериментальным 13-литровым двигателем рядной «шестерки», который должен стать силовой установкой, которая в будущем будет устанавливаться на грузовики КАМАЗ.

О смене двигателя на «КАМАЗ-мастер» - далеко не новость. За годы участия в ралли-рейдах команда использовала силовые установки различных компаний (КАМАЗ, Cummins, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr), различных комплектаций (рядные шестерки, V8 и даже V12) и различных объемов (от 11 до 25 литров).Технический директор команды Владимир Губа рассказал, почему «КАМАЗ-мастер» использовал такие большие двигатели, а другие команды предпочитали двигатели гораздо меньших размеров.

Владимир Губа: Причина, по которой большинство команд используют 13-литровые двигатели, проста: все ведущие команды мира ралли-рейдов ставят на свои грузовики моторы, которые используются в кольцевых гонках, на чемпионате Европы по гонкам на грузовиках. В кольцевых грузовиках действуют строгие правила - 13 литров, 10 цилиндров, одноступенчатый наддув. Это довольно продвинутые двигатели, разработанные специально для гонок.Есть команды MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra в ралли-рейдах использует на своих грузовиках тот же двигатель, что и на кольцевых грузовиках команды Buggyra. Поэтому в этом плане им несколько легче. Они берут двигатель мощностью 1200 лошадиных сил и крутящим моментом 6000 Н * м и снижают его до уровня 1000 лошадиных сил и 4500 Н * м.

Но это особенный товар. Мы не можем этого сделать, у нас нет собственной команды по гонкам на грузовиках. Мы пробовали работать с двигателем Buggyra, но мы не можем строить грузовики на его основе, потому что мы профессиональная команда, и наше преимущество в том, что мы досконально знаем все составляющие нашей машины. Мы должны уметь диагностировать, тестировать, ремонтировать их в любых условиях. Если мы берем готовый узел, то, как правило, мы не знаем, что внутри, у нас нет доступа к программе, у нас нет доступа даже к диагностике. То есть мы полностью привязаны к услугам провайдера. Нам это не подходит.

Поэтому поступаем наоборот - берем за основу серийный двигатель. Так было с Liebherr - мы взяли серийный двигатель, который использовался на спецтехнике, а отдельная модификация применялась на грузовиках MAN.Но это серийный двигатель мощностью 500 киловатт, 700 лошадиных сил. Мы форсировали его, довели мощность до 1000 лошадиных сил. Теперь то же самое проделываем с 13-литровым двигателем Cummins. Мы взяли двигатель мощностью 520 лошадиных сил, а мы пытаемся получить от него больше 1000 лошадиных сил, удваиваем крутящий момент.

На серийные грузовики КАМАЗ также устанавливаются двигатели

Cummins, но уже небольшие, 7-литровые. Недавно запущен в производство 9л. То есть по объему они по-прежнему занимают самую низкую ступень в иерархии этих электростанций.Мы используем 13-литровый двигатель. Это не первый наш опыт работы с Cummins, они были на наших грузовиках, в том числе гоночных, еще в 90-х годах. А уже в 2007–2008 годах использовали 15-литровый двигатель Cummins с двойным турбонаддувом. Проявил себя не очень хорошо, что лишний раз подтверждает неэффективность работы с чужим мотором. Делали это на заказ, и, конечно же, производитель закладывает определенный запас под двигатель клиента, чтобы, не дай бог, чего не случилось.Поэтому характеристики у него были не самые лучшие. Однако теперь мы вернулись к блоку Cummins. Но мы уже все разрабатываем сами и стремимся приблизиться к пределу его возможностей.

Сейчас мы работаем с Cummins на таких условиях: покупаем у них двигатели специальной конфигурации, они помогают нам запчастями и некоторой информацией. Но все разработки, все изменения, все настройки, все испытания мы проводим сами. Почему именно Cummins? Этот выбор был сделан по той простой причине, что согласно регламенту эти двигатели должны производиться серийно и устанавливаться на грузовые автомобили. Пока на КАМАЗе такого двигателя нет, но ждать его появления и начинать работу только после этого - пустая трата времени. Наш научно-технический центр (НТЦ) в настоящее время работает над версией 13-литрового двигателя с очень похожими характеристиками. Мы работаем на опережение, и к моменту начала его серийного производства будем готовы. Думаю, мы сможем быстро перенести весь наработанный опыт на наши отечественные двигатели, и тогда мы начнем управлять своими двигателями.

Несмотря на то, что на наших автомобилях и на грузовиках наших конкурентов были моторы очень разных размеров, они имели примерно одинаковую мощность.Почему? Помимо прочего, он ограничен разумными пределами. Максимальная скорость на ралли-рейдах теперь ограничена регламентом на уровне 140 км / ч. Для такой скорости в целом достаточно 1000 лошадиных сил. Избыточная мощность - это нагрузка на трансмиссию, это более сложные режимы работы, температура, давление и так далее.

Действительно, «КАМАЗ-мастер» долгие годы использовал двигатель большого объема, 18,5 л. Мы даже однажды попробовали ярославский 24-литровый 12-цилиндровый двигатель. Но его быстро бросили, потому что он все ломает.Избыточная мощность. Итак, мы вернулись к 18,5-литровому, ярославскому, а теперь уже тутаевскому двигателю. Но этот мотор - довольно старая разработка.

Неплохой дизайн, но полностью алюминиевый. Главное, чтобы у него были алюминиевые головки. И они не позволяют достичь высоких уровней принуждения. У всех современных моторов уже есть чугунные головки. Следовательно, чтобы обеспечить ту же мощность, степень нагнетания была намного ниже - с алюминиевой головкой невозможно добиться того же давления и температуры.Поэтому на выходе мы получили те же показатели, но с более низкими удельными показателями. С меньшим тепловым стрессом. Меньшая нагрузка на механические узлы и детали.

Но затем максимально допустимый объем двигателя был уменьшен, и последние пару лет грузовики оснащались 16-литровыми двигателями Liebherr. Он имеет примерно такие же параметры, как и ярославские моторы. Мы пытались достичь более высоких значений мощности, но у V-образных двигателей есть одна особенность - у них два шатуна на одной шейке шатуна.Да и ширина наушников достаточно мала, это самое напряженное место. То есть доходим до определенной точки - и все. Да, теоретически системы турбонаддува и подачи топлива позволяют получить больший крутящий момент, больше мощности. Но механически увеличить его уже невозможно. Потому что наушники, даже самые лучшие, не выдерживают. За счет меньшего уровня форсирования повышена надежность, увеличен ресурс этих двигателей.

Сейчас переходим на рядный 6-цилиндровый двигатель, такого ограничения нет.Но есть и другие, связанные, например, с более высокой тепловой интенсивностью. Если наши большие двигатели, наши «восьмерки», имели температуру выхлопа около 800 градусов, то теперь она увеличилась до 900 градусов. Это уже важно. То есть такие моторы требуют другого подхода, использования других, более дорогих материалов.

Конечно, у меньшего двигателя есть свои преимущества. По весу 13-литровый двигатель на 25 процентов легче. Но с другой стороны, рядный двигатель длиннее и выше.То есть V-образный двигатель примерно на два цилиндра короче, а из-за развала он ниже, поэтому нам пришлось спроектировать всю машину под новый двигатель с нуля. Изменены положение двигателя, высота, длина. Положение кабины изменилось, потому что мы больше не могли использовать предыдущую, над двигателем - кабина поднимается слишком высоко. Поэтому мы искали новые возможности для максимально эффективного размещения масс без увеличения центра тяжести. Итак, как обычно в спорте, нет концепции, позволяющей всегда побеждать - все зависит от поиска компромиссов.

Основные силовые установки гоночных грузовиков КАМАЗ-мастер

Автомобиль	Годы	Двигатель	Конфигурация	Объем	Мощность	Крутящий момент
КАМАЗ 4310 С	1988–1995	КАМАЗ-7403	Дизель, турбо, V8	10,85 л	305 л. с.	1050 Нм
КАМАЗ 49251	1994–1995	Cummins N14-500E	Дизель, турбо, L6	14.01 л	520 л.с.	1700 Нм
КАМАЗ 49252	1994-2003 гг.	ЯМЗ 7Э846	Дизель, турбо, V8	17,24 л	750 л.с.	2700 Нм
КАМАЗ 49255	1997–1998	ЯМЗ 3Э847	Дизель, турбо, V12	25,86 л	1050 л.с.	3724 Нм
КАМАЗ 49256	2001-2002 гг.	ЯМЗ 7Э846.10	Дизель, турбо, V8	17,24 л	830 л.с.	2700 Нм
КАМАЗ 4911	2002-2007 гг.	ЯМЗ 7Э846.10	Дизель, турбо, V8	17,24 л	850 л.с.	2700 Нм
КАМАЗ 4326	2007-2013	ЯМЗ / ТМЗ 7Э846.1007	Дизель, турбо, V8	18,47 л	850 л.с.	2700 Нм
КАМАЗ 4326/2013	2013-настоящее время	Либхерр D9508	Дизель, турбо, V8	16.16 л	920 л.с.	4200 Нм
ГКП *	2015-2016	Гусеница C13 (Buggyra)	Дизель, турбо, L6	12,5 л	980 л.с.	4000 Нм
КАМАЗ 4326/2017	2017-настоящее время	Cummins ISZ-13	Дизель, турбо, L6	13 л	980 л.с.	4300 Нм

* - автомобиль имеет капотную конфигурацию, на ралли-рейдах Дакар

не использовался.

Технические характеристики КамАЗ-4911 :

КАМАЗ модель 4911 EXTREME - спецтехника (быстрое реагирование)

Специальная машина с колесной формулой 4х4 предназначена для экстренной доставки грузов в труднодоступные места по дорогам с осевой нагрузкой до 78 кН (8 тонн), а также по грунтовым дорогам и пересеченной местности.

Специальная машина, предназначенная для быстрого реагирования и выполнения специальных транспортных операций с соответствующей подготовкой со стороны заказчика. Перечисленные автомобили и шасси подходят для эксплуатации в климатических зонах с температурой воздуха от -30 ° до + 50 ° C.

Технические характеристики

Грузоподъемность, кгс: 4000

Снаряженная масса, кгс: 7250

Полная масса, кгс: 12000

Распределение нагрузки на дорогу от массы снаряженного автомобиля, кгс:

через переднюю ось: 5000

через задний мост: 2250

Распределение нагрузки на дороге от полной массы автомобиля, кгс:

через переднюю ось: 6000

через задний мост: 6000

Колея, мм: 2100

Максимальная скорость на высшей передаче по дорогам с твердым покрытием, км / ч на снаряженном автомобиле, не менее: 165

Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем полной массой,% не менее (градусы): 60 (31 °)

Преодолеваемая вертикальная стена высотой не менее, м: 0.55

Допустимый крен при движении по уклону не менее: 22 °

Время разгона снаряженного автомобиля, с

до скорости 60 км / ч: 6,8

до скорости 100 км / ч: 16

в пути 400 м: 20,6

в пути 1000 м: 36

Время разгона снаряженного автомобиля на высшей передаче в диапазоне скоростей от 60 ... 120 км / ч: 25

Биение, м

со скорости 50 км / ч: 732

со скорости 100 км / ч: 1919

Контрольный расход топлива на 100 км пути при движении с полной нагрузкой и скоростью 60 км / ч, л: 30

Расчетный расход топлива на 100 км пути в экстремальных условиях эксплуатации: 82

Запас не менее, км: 1000

Глубина брода с твердым днищем (с учетом естественной волны) при номинальном давлении в шинах, м: 1. 7

Тормозной путь (м) при движении со скоростью 40 км / ч с полной массой при использовании рабочей тормозной системы, м: 17,2

Наименьший радиус поворота по оси колеи переднего внешнего относительно центра вращения колеса, не более, м: 11

Наружный габаритный радиус К. разворота: а / м по переднему буферу не более, м: 11,8

Электростанция

Модель: 7E846

Тип: 4-тактный

Количество цилиндров: 8

Расположение цилиндров :: П-образное.угол развала 90 °

Диаметр цилиндров и ход поршня, мм: 140x140

Рабочий объем, л: 17,24

Масса двигателя, кг: 1380

Номинальная мощность кВт (л.с.): 538 (730)

при оборотах (мин): 2500

Максимальный крутящий момент, Нм, (кгсм): 2700 (275)

при оборотах (мин): 1300-1400

Минимальный удельный расход топлива, г / кВт * час: 211

Количество клапанов на цилиндр: четыре (два впускных, два выпускных)

Система подачи воздуха

Воздухоочиститель: один сухой с двумя фильтрующими элементами

Выхлопная система

Глушитель: два

глушитель прямоточный с металлическим шлангом

Система смазки

Смешанный, мокрый картер.

Охлаждение масла в масляно-водяном теплообменнике.

Система охлаждения

Жидкость закрытого типа с принудительной циркуляцией теплоносителя.

Радиатор двойной трубчато-ленточного типа фирмы "ВЕНР", с кожухом вентилятора

и расширительный бачок.

Тепловой режим двигателя контролируется терморегулятором и вязкостным

муфта вентилятора. Диаметр вентилятора - 730 мм. Промежуточное охлаждение

типа воздух-воздух имеет два блока, установленных по бокам машины за кабиной.

свободного поток охлаждающего воздуха через направляющие и электрические вентиляторы (4 шт).

Трансмиссия

Сцепление: однодисковое фирмы "Fichtel und SАСНS", сухое, фрикционное. Диск ведомый диаметром 430 мм. Привод сцепления гидропневматический.

Коробка передач: 16S251 фирмы "ZF" механическая 16-ступенчатая с синхронизаторами на всех передачах.

Передаточное число коробки передач:

H 1B: 13.80, 11.54

H 2B: 9.49, 7.93

H 3V: 6.53, 5.46

H 4V: 4,57 3,82

H 5 В: 3,02 2,53

H 6V: 2,08 1,74

H 7V: 1,43 1,20

H 8V: 1,0 0,84

Н ЖВ: 12.92 10.80

Раздаточная коробка: "STEYR" VG2000 / 300

Передаточные числа РК:

Карданная передача состоит из 4 карданных валов. Валы карданные жесткие с крестовинами на игольчатых подшипниках, трубчатые. Один карданный вал используется для раздаточной коробки и для задней оси, два карданных вала для передней оси, один из них с подвесным подшипником.

Мосты

Все лидируют.

Главные шестерни всех осей центральные сдвоенные с коническими шестернями с круговыми зубьями и косозубыми косозубыми шестернями. Передаточное число главных передач - 3,55 Дифференциал конический с 4-мя сателлитами, с принудительной блокировкой. Полуоси полностью разгружены. Полуоси переднего моста имеют шарниры равных угловых скоростей

Шасси

Рама: Лонжероны П-образные продольные постоянного сечения соединены штампованно-сварными трубчатыми поперечинами.Перед рамой установлены амортизатор и буксирные вилы. Задняя рама: две буксирные проушины.

Подвеска: передняя - зависимая, на двух продольных полуэллиптических 14 листовых рессорах, работающих совместно с 4-мя гидропневматическими рессорами со встроенными клапанами амортизаторов.

задний - зависимый, на двух продольных полуэллиптических 10-листовых рессорах, работающих совместно с 4-мя гидропневматическими рессорами со встроенными клапанами амортизаторов, с продольной реактивной штангой.

Колеса: колеса дисковые со съемным бортовым кольцом с разрезным стопорным кольцом с тороидальными посадочными фланцами, штампованные из алюминиевого сплава размером 10. 75 - 20, что позволяет менять шину без снятия колеса со ступицы.

Шины: бескамерные, радиального переменного давления. Размер шин 14.00 R20 «М1СНELIN». Давление воздуха в шинах - номинальное 5 кгс / см 2, регулируемое до 1 кгс / см 2 в зависимости от дорожных условий.

Система контроля давления в шинах: централизованная, раздельная для передних и задних упоров, колесных клапанов и уплотнительных манжет в цапфах колес. Электропневматическое управление.

Варианты крепления переднего колеса

Угол развала: до 1

Продольный угол наклона шкворня: плюс 6 °

Поперечный угол наклона шкворня: плюс 6 °

Схождение (по концам тормозных барабанов), мм: 1-2.5

Максимальный угол поворота управляемых внутренних колес (относительно центра вращения): 30 °

Рулевое управление

Рулевой механизм: фирменный ZF 8098 Передаточное число рулевого механизма 18.3. Вал рулевой с двумя шарнирами равных угловых скоростей

Насос гидроусилителя рулевого управления: ZF 7674 лопаточно-лопастной, левостороннее вращение, с внутренними клапанами, ограничивающими макс. давление и производительность. Максимум. урожайность - 20 см куб. в минуту при максимальном давлении в гидросистеме 100 кгс / кв.с

Тормозная система

Рабочая тормозная система: двухпроводная, с раздельным пневмоприводом на переднюю и заднюю оси (тележка). Барабанные тормоза с внутренними накладками на все колеса.

Диаметр тормозного барабана, мм: 400

Ширина тормозных колодок, мм: 220

Стояночная (запасная) тормозная система: исполнительными органами данной системы являются рабочие тормоза колес задней оси, приводимые в действие предварительно сжатыми пружинами тормозной камеры.Привод стояночной тормозной системы - пневматический, с помощью клапана ручного управления из кабины.

Устройства пневмопривода тормозов: компрессор двухцилиндровый ф. Водоотделитель WABKO, регулятор давления с предохранительным клапаном, воздушные цилиндры, двухкомпонентный тормозной клапан, двойные предохранительные клапаны, одиночные предохранительные клапаны, контрольные выпускные клапаны, камеры тормозов передних колес и камеры пневморессоры задней оси, ускорительные клапаны и двухпроводные байпасные клапаны. проходные клапаны.

Электрооборудование

Электросистема: однопроводная, с номинальным напряжением 24 В постоянного тока.Отрицательные клеммы источника питания подключены к выключателю аккумуляторной батареи автомобиля.

Генератор. Номинальная мощность - 2520 Вт.

Аккумуляторные батареи: две 6СТ-190ТР, каждая на напряжение 12В и емкостью 190 А час.

Кабина и платформа
Кабина: трехместная, цельнометаллическая, сварная. Крепление кабины к раме - 4 опоры. Опора представляет собой кронштейн, в корпус которого вставлены резиновые подушки, смягчающие вибрации, которые передаются от рамы в кабину.
Платформа: трубчатая рама, облицованная алюминиевыми листами, с подъемными боковыми и задними крышками, полками, люльками и встроенными ящики.

Площадь платформы, кв.м: 9,2

Объем платформы, куб.м: 15,2

Количество топливных баков: 2

Емкость топливных баков, л: по 450

Система охлаждения двигателя, л: 40

Система смазки двигателя, л: 40

Корпус трансмиссии, л: 13,5

Корпус раздаточной коробки: 8.4

Картер передний и задний: 12

Картер заднего моста, л: 12

Технические характеристики автомобиля -

с официального сайта команды КамАЗ-Мастер http: // www.kamazmaster.ru/

Всем уже точно известна история о том, что требования к объему двигателя для гоночных грузовиков «Дакар» постоянно менялись и было решено ограничить их до 13 литров (теперь можно использовать 16 литров). «КАМАЗ-мастер» начал испытания нескольких различных вариантов двигателей с такими объемами, и в итоге остановился на 13-литровых американских двигателях Cummins QSZ13, собранных по лицензии . .. в Китае. Когда мы были на базе команды в декабре 2016 года, мы как раз застали момент, когда такой агрегат испытывали на моторном стенде.

Технические характеристики КАМАЗ Мастер 2018

МОДЕЛЬ	КАМАЗ-4326, ГАЗ-ДИЗЕЛЬ
КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ	Либхерр D9508
Тип	дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением
Рабочий объем / емкость газовых баллонов	1000 л. / 356 л.
Макс. мощность в кВт (л.с.) при об / мин	1–700 (950) / 2400
Расположение и количество цилиндров	V-образная, 8
Расход топлива на 100 км, дизель / газ асфальт / бездорожье: 60-120 л	20-30 л / 10-15 куб.м 60-120 л / 25-50 куб.м
СЦЕПЛЕНИЕ	ZF MFZ430
Тип	фрикционная, сухая, однодисковая
Привод	гидравлический, выносной
ТРАНСМИССИЯ	ZF 16S251
Тип	механическая, синхронизированная, 16-ступенчатая
РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА	ZF VG2000
Тип	механическая, 2-ступенчатая
ПОДВЕСКА
Тип	зависимая, рессорная
Тип используемых элементов	малая листовая рессора, газонаполнительные амортизаторы
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА	Электронный пневматический привод (EBS)
Тип тормоза	барабан
КОЛЕСА И ШИНЫ
Тип колеса	диск алюминиевый с системой контроля давления
Шины	Континенталь, 14R20 164 / 160K HCS

О газовом КАМАЗ Обновленный спортивный грузовик EcoGas получил новый двигатель рабочим объемом 16 литров.Это на 2,3 литра меньше, чем у предыдущей версии автомобиля. Несмотря на то, что максимальная мощность грузовика была снижена на 5%, крутящий момент остался на прежнем уровне - 4000 Нм. Газодизельный двигатель имеет турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха, что увеличивает мощность двигателя при одновременном снижении расхода топлива за счет увеличения количества воздуха, подаваемого в цилиндры. Модернизации подверглось и газовое оборудование спортивного КАМАЗа: в новой версии установлено оборудование третьего поколения, что позволило снизить общую массу автомобиля. Топливо Грузовик оснащен четырьмя 89-литровыми цилиндрами польской компании Stako с топливом EcoGas. Всего они вмещают 80 кубометров природного газа, которого хватит на пробег примерно 340–350 км. Цилиндры изготовлены из алюминия (толщиной 5 мм), снаружи - композитных материалов (кевлар) толщиной 10 мм. Один пустой баллон весит 35 кг. Основной топливный бак вмещает 1000 литров дизельного топлива. Автомобиль имеет запас хода почти 1500 км, что на 500 км больше при использовании только дизельного топлива. При работе в газодизельном цикле топливная смесь на 70% состоит из дизельного топлива и на 30% EcoGas, подаваемого во впускной коллектор.Поскольку температура воспламенения природного газа почти вдвое выше, чем у дизельного двигателя, сначала в камеру сгорания на такте впуска подается воздушно-газовая смесь, которая воспламеняется в конце такта сжатия, в момент впрыск основной (так называемой зажигательной) порции дизельного топлива. Эта схема имеет ряд преимуществ. Когда заканчивается природный газ, двигатель продолжает работать в обычном режиме, то есть только на дизельном топливе. И в отличие от дизелей, переоборудованных для работы только на газе, нет необходимости снимать штатную топливную аппаратуру и заменять ее системой зажигания со свечами вместо форсунок.

Двигатель Cummins, 6-цилиндровый, рядный, может использоваться как на капоте, так и на гоночном КАМАЗ

Этот стенд позволяет моделировать самые разные режимы работы, в том числе моделировать реальную работу, устанавливать повышенные нагрузки и т. Д. Тестерам понравилось, как «базовый» двигатель Cummins QSZ13 вел себя в сложных режимах. И было решено сделать его форсированным, а потом опробовать в гоночных условиях. Мой коллега по лавине уже побывал на базе этой осенью и выяснил, что пока это только на машине экипажа Дмитрия Сотникова.Другие продолжают использовать 16-литровый Liebherr, который скоро будет объявлен вне закона.

Напоминание о кратком вопросе для тех, кто пропустил. Напомню, что в 2012 году двигатель V8 ТМЗ-7Е846.10 (Тутаевский моторный завод) рабочим объемом 18,5 л, мощностью 850 л.с. в последний раз использовался на топовых грузовиках КАМАЗ-мастер. . и с крутящим моментом 2700 Нм, при собственной массе грузовика 9300 кг. Команде двигатель понравился, он был надежным, хоть и устаревшим.

Характеристики ТМЗ-7Е846.10 двигатель

Тип двигателя: дизельный, 8-цилиндровый, 4-тактный с V-образным расположением цилиндров (угол развала 90 °), направление вращения коленчатого вала - правый, с турбонаддувом, с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Диаметр цилиндра 140 мм, ход поршня 140 мм. Система охлаждения жидкостная, в двигатель встроен водомасляный радиатор. Устанавливается на: Двигатель для спортивных автомобилей «КамАЗ-Мастер» и «МАЗ-СПОРТ», участвующих в ралли-рейдах.

Так выглядит двигатель ТМЗ на стенде.Недавно он использовался на автомобиле экипажа Сергея Куприянова в рейдах Africa EcoRace и Silk Way в газодизельной версии. Но теперь газодизельная машина перейдет к Liebherr

А так двигатель ТМЗ выглядит на своем рабочем месте

С 2013 года технические требования изменились. Максимальный рабочий объем не должен был превышать 16 литров. Затем был найден вариант со швейцарско-немецким тягачом с силовым агрегатом Liebherr D9508 V8. Причем его доработка под гоночные условия проводилась прямо в Набережных Челнах, на базе команды.В итоге официальные характеристики КАМАЗ 4326 с ним таковы: рабочий объем 16 литров, мощность 920 л.с., крутящий момент 4000 Нм, снаряженная масса 8900 кг. Хотя, по словам сотрудников команды, с «Либхерром» им пришлось пострадать, и сначала им не понравилась его надежность, но потом они смогли довести его до необходимого состояния. И снова команда из Татарстана начала побеждать, хотя делать это становилось все сложнее, изменился и характер трассы в «Дакаре», в сторону упрощения.В 2016 году было потеряно первое место, но уже в 2017 году челнинчане смогли вернуться в топ и снова победить!

А пока организаторы «Дакара» решили снова ограничить объем двигателей для гонки 2017 года, на этот раз - не более 16 литров. Команде снова пришлось инвестировать в доработку двигателя Либхерр, чтобы уменьшение рабочего объема не оказало существенного влияния на производительность. Следующим шагом стало решение допустить на «Дакар» грузовики с максимальной мощностью 13 литров.В этом случае за бортом оказывается Liebherr, в доработку которого было вложено более миллиона долларов. Кстати, именно специалисты Liebherr помогают в разработке новой линейки шестицилиндровых рядных турбодизелей КАМАЗ Р6 для серийных автомобилей КАМАЗ. На серийном двигателе обещают снять до 750 лошадиных сил при рабочем объеме 12 литров. Но для гоночных условий он пока не используется. Не могу сказать - либо он не очень подходит для этого, либо просто еще не готов.В общем, новости на моторную тематику с завода «КАМАЗ-мастер» не раз будут, только следите.

В прошлом году «КАМАЗ-мастер» привез на большой автосалон Kazan City Racing 2016 и капот, и бескапотный автомобиль. В этом году капот не особо яркий, он оказался сырым, да и людям не нравится использование кабины Mercedes Benz Zetros. Это вообще не КАМАЗ, мол P.S. В целом, тенденция к уменьшению рабочего объема двигателя характерна для ведущих автоспортивных турниров, например, Формулы-1, мировых ралли, ралли-кросса и т. Д.Это общая тенденция, и дело не только в бесконечных победах «КАМАЗ-мастера» на «Дакаре». Другое дело, что при составлении нового технического регламента должны быть какие-то внятные условия - как долго их объявлять, как долго они будут действовать и т.д.

Как ни крути, а условия для гонок экстремальные, почти для выживания , люблю русские машины.

Помню, одно время финские гонщики триумфально маршировали по африканским пустыням - трассам ралли Париж - Даккар - исключительно на российской «Ниве».Правда, то, что сделал на этих гонках «серийный» монстр из Набережных Челнов КАМАЗ 4911, несравнимо даже с победным шествием тольяттинского автомобиля.

Согласно регламенту FIA, в ралли

могут участвовать только серийные модели.

Представьте себе одиннадцатитонного колосса, движущегося со скоростью более ста восьмидесяти километров в час. Представьте, как он разгоняется до «сотни» всего за десять секунд. Представьте, что он летит по воздуху (спортсмены умело используют любую естественную возвышенность как трамплин) и приземляется на все четыре колеса без «поломки» подвески, и это с одиннадцатью тоннами снаряженной массы.

Приобрести гражданскую версию этого монстра может любой желающий - цена от $ 250 000

Если вы можете представить это хотя бы приблизительно, то учтите - вы примерно представляете, что это такое - гордость и слава отечественного автопрома КАМАЗ 4911 Extreme. Плюс - допустимый режим работы в «диапазоне температур» от минус тридцати до плюс пятидесяти градусов по Цельсию.

Ни волшебства, ни фантастики

Обычно, говоря об этой легендарной машине, они теряются в восторженном тоне и описывают ее возможности, сопровождая множеством восклицательных знаков.Как будто очевидец столкнулся с явным проявлением либо технического чуда, либо встретил инопланетян, обладающих явно неземными технологиями.

На самом деле магии здесь нет, как и научной фантастики. А всем уникальным возможностям монстра из Набережных Челнов есть четкое и научно обоснованное объяснение - технические характеристики КАМАЗ 4911.

Двигатель ЯМЗ-7Э846 - сердце КАМАЗ 4911

А они выглядят вот так.V-образная «восьмерка» производства Ярославского машиностроительного завода (ЯМЗ) имеет объем более семнадцати тысяч кубических сантиметров и развивает мощность около восьмисот лошадиных сил.

Кстати, за основу двигателя лег для серийного «СуперМАЗа».

Кроме того, дополнительную маневренность добавляют два турбокомпрессора Borg Warner и четыре клапана, два впускных и два выпускных на цилиндр. Итого, на этом движке - тридцать два).

Лети так лети

А быстрый КАМАЗ оборудован гидропневматическими амортизаторами армейской БРДМ, которые предназначены для парашютного десантирования многотонных гусеничных бронемашин, отсюда и фантастическая «летучесть» многотонного грузовика.А кроме того, для плавности хода в подвесках используются растянутые почти на два метра рессоры, поэтому огромные прыжки во время ралли не причиняют вреда ни машине, ни экипажу.

Колесная формула 4х4 в сочетании с шестнадцатиступенчатой механической коробкой передач ZF и «раздаточной коробкой» Steyr с блокировкой межосевого дифференциала придают грузовику фантастическую проходимость. С 2003 года «КАМАЗ» поднимался на пьедестал почета практически во всех мировых гонках по бездорожью.

Все в превосходной степени

Если к сказанному добавить легкую опорную раму, снабженную вставками из композитных материалов, чтобы не пострадали жесткость и прочность рамной конструкции, а количество рессор - четырнадцать спереди и десять сзади , то мы получаем примерное описание автомобиля, стабильно побеждающего в самых престижных мировых ралли.

Правда, в «боевом», спортивном режиме расход чудовищный 800-сильный мотор колеблется где-то в пределах сотен литров на сотню, но для большого спорта согласитесь, в частности. Недаром автомобиль оборудован сдвоенным топливным баком общей емкостью в тысячу литров.

Славное спортивное прошлое и настоящее коллектива «Мастер-Камаз» неразрывно связано с периодически совершенствующимися и перерабатываемыми производственными моделями автомобильного завода, расположенного в Набережных Челнах, а КАМАЗ 4911 Extreme - яркий представитель семейства автомобилей, буквально поднявшего верх. Сборная России по ралли в недосягаемом для соперников мировом спорте...

Гражданская версия гоночной версии - КАМАЗ 4911 Extreme

С конца восьмидесятых годов прошлого века российские грузовики КАМАЗ входят в число безусловных мировых лидеров в самых престижных и знаменитых гонках. И напоследок анекдот (говорят, что сотрудники «Мастер КамАЗ» очень любят рассказывать это посетителям очень серьезно): во время краш-тестов КАМАЗ 4911 Extreme бетонная стена, по которой планировалось пробить лобовую часть автомобиля, начал незаметно отползать от испытательного стенда.

Racing - очень увлекательное соревнование. А ралли с участием грузовиков - событие, которое нужно посмотреть хотя бы раз в жизни. Этапы считаются самыми престижными на таком мировом марафоне. Многие год за годом восхищаются удивительной русской «машиной» - давайте узнаем ее поближе!

КамАЗ «летающий»

Модель 4911 Extreme - легендарный КамАЗ, участвующий в ралли Париж-Дакар, а также на Шелковом пути. Этот «выпускник» Камского автозавода в Набережных Челнах (Татарстан) - не только спортивный грузовик.Предназначен для экстренной доставки грузов по автомагистралям с осевой нагрузкой до 78 кН, по грунтовым дорогам и пересеченной местности. Машина может эксплуатироваться в различных климатических поясах при температуре +50 ... -30 ° С.

Почему КамАЗ с «Дакара» болельщики прозвали «летающим»? Машина отрывается от земли с удивительной легкостью и изяществом, как гигантская птица. Благодаря изменению рамы, конструкции пружин, обновлению ароматов грузовик мягко приземляется на колеса при прыжках даже с большой высоты, не причиняя вреда экипажу.

Первые гонки летающих грузовиков прошли в 2003 году. Затем на ралли Telefonica-Dakar машина заняла первое и третье места. КамАЗ 4911 Extreme неоднократно становился победителем «Каппадокии», «Хазарских степей», «Desert Challenge», чемпионата и Кубка Российской Федерации. А после гонок «Дакар» всегда следовала модернизация и доработка машины.

Французская компания «Элигор» и российский завод «Электрон» (Казань) производят модели спортивного КамАЗа в масштабе 1:43.

Дакаровский КамАЗ: технические характеристики

Представим технические характеристики большегрузного автомобиля в таблице.

Параметры
Полная масса	11,5 тыс. Кг
Снаряженная масса	10,5 тыс. Кг
Колесная формула	4x4
Колесная база	4,2 м
Колея передняя / задняя	2.15 м
Длина	7,3 м
Высота	3,5 м
Ширина	2,5 м
Двигатель
Разновидность модели	ЯМЗ-7Э846
Тип A	Дизельный двигатель с турбонаддувом
Мощность при 2500 об / мин	552 кВт / 750 л.с.
Расположение двигателя	V-образное
Количество цилиндров	8
Объем двигателя	17.2 л
Шины и диски
Тип шины	Пневматическая, с регулировкой давления
Тип колеса	Диск
Размер шин	425/85 R21
Трансмиссия
Разновидность	16-ступенчатая, механическая
Кабина
Тип	Над двигателем
Общий набор характеристик
Максимальная скорость	165 км / ч
Общий внешний радиус поворота	11.3 м
Угол подъема	Не менее 36%
Расход топлива на 100 км при полной нагрузке, по бездорожью со средней скоростью 120 км / ч	100 л
Компоновка	Полный привод, передний двигатель
Годы производства	с 2002 по настоящее время
Класс	Т-4, спортивный грузовик

Ознакомившись с техническими характеристиками КамАЗа с Дакара, мы познакомимся с командой, которая управляет этой машиной в ралли.

Команда КамАЗ-мастер

«КамАЗ-мастер» - российская гоночная команда, специализирующаяся на участии в ралли-рейдах. Выполняется только на грузовиках КамАЗ. Постоянный участник ралли «Дакар» (прежнее название ралли Париж-Дакар) - россияне выиграли 14 раз!

День рождения команды - 17 июля 1988 года. Состав ее можно назвать звездным - восемь мастеров спорта международного класса, пять победителей Кубка мира. КамАЗ-мастер по праву считается сильнейшей командой в своем классе.Как и отличный от Дакара.

Бессменный руководитель и наставник команды - Семен Якубов, мастер спорта международного класса. В период 1996-2002 гг. пилотом «КамАЗ-мастера» был знаменитый Владимир Чагин. На его счету семь побед в гонках «Дакар», два чемпионата мира и титул «Лучший гонщик России - 2003». Серьезен и спонсор команды - банк ВТБ.

Итоги ралли «Дакар-2017»

Последний «Дакар» прошел в Боливии. Многие участники признали его самым сложным в истории ралли.А виной всему оползни, дожди и сели. Но это не помешало КамАЗу проявить себя на Дакаре-2017. Команда «КамАЗ-мастер» вернулась с соревнований, как и многие предыдущие годы, чемпионом:

Первым среди спортивных грузовиков стал экипаж Е. Николаева, Е. Яковлева, В. Рыбакова.
КамАЗ Д. Сотникова, И. Леонова, Р. Ахмадеева заняли второе место на финише.

«Золото» и «Серебро» - награды КамАЗа на «Дакаре» текущего года.И сам спортивный грузовик, и его легендарная команда подтвердили звание лучшего в мире ралли-рейдов. Однако гонки - не единственный путь «летающей» машины. Помимо прочего, его можно использовать для экстренной доставки грузов - машина, прыгнув на рессорах, пронесется по дороге, как стрела.

КамАЗ-4310 Универсал | Military-Today.com

Страна производитель	Советский Союз
Введен в эксплуатацию	1980
Конфигурация	6x6
Сиденья в кабине	1 + 2 мужчин
Размеры и вес
Вес (пустой)	~ 7 т
Грузоподъемность	6 т
Длина	~ 7.4 мес.
Ширина	~ 2,5 м
Высота	~ 3 м
Мобильность
Двигатель	ЯМЗ-740 дизель
Мощность двигателя	210 лс
Максимальная скорость по шоссе	85 км / ч
Диапазон	~ 1 000 км
Маневренность
Градиент	60%
Боковой откос	40%
Вертикальная ступенька	до 0.6 мес.
Траншея	~ 1 м
Брод	0,5 м

В Грузовой автомобиль общего назначения КамАЗ-4310 выпускается с 1980 года. военизированная версия коммерческого автомобиля. С момента своего появления КамАЗ-4310 стал рабочей лошадкой советских военных. Этот грузовик принимал участие в многочисленных военных конфликтах.

Этот военный грузовик имеет обычную компоновку, с передним расположением двигатель и передняя кабина управления.

Исходный уровень вариант КамАЗ-4310 имеет общевойсковой / грузовой кузов с складывающиеся бока и дверь багажника. Его груз площадка покрыта съемными бантами и брезентовым чехлом. Однако это военный грузовик также доступен с несколькими вариантами кузова.

Его полезная нагрузка по бездорожью ограничен до 6 т. Загрузка 6 т груза КамАЗ-4310 развивает максимальную скорость 85 км / ч. Он также может буксировать прицепы или артиллерийские орудия максимальной массой до 7 т.

Цельнометаллический В кабине предусмотрены места для водителя и двух пассажиров. Многочисленные Военные конфликты выявили, что водитель и пассажиры салона КамАЗы очень уязвимы для минных взрывов из-за кабина над двигателем. Обычно кабина полностью разрушена. однажды грузовик наехал на противотанковую мину. Русские солдаты предпочел водить современный Автомобиль Урал-4320 с капотной кабиной, которая была смещена от передние колеса.

В КамАЗ-4310 оснащен двигателем ЯМЗ-740 10.85-литровый дизель V8, развивающий 210 л.с. Этот же двигатель также используется Урал-4320 и несколько пассажирских автобусов. Автомобиль имеет штатный полный привод. Этот военный грузовик оснащен центральной системой давления в шинах, что улучшает бездорожье мобильность. Самовосстанавливающаяся лебедка был установлен на некоторые модели.

Варианты

КамАЗ-43101, г. улучшенная версия, выпускаемая с 1989 года. мощный дизель, развивающий 220 л.с.

КамАЗ-5350 универсальный грузовик. Это дальнейшее развитие КамАЗ-4310. КамАЗ-5350 входит в семейство военных Мустанг. грузовики. Он был принят на вооружение Российской армии в 2002 году. Производство начато в 2003 году.

New Here Хотите узнать об Урале

С 6 октября по 7 июля в нашем магазине продавались мотоциклы Урал. Мы продали одну гражданскую модель и одну в стиле милитари, у обеих были коляски, багажник с запасным колесом.Чтобы получить их вовремя, наш заказ занял примерно 3 месяца, имейте в виду, что импортер находился недалеко от Сиэтла, штат Вашингтон. и наш магазин в Redlands Ca. (Район Сан-Бернардино) в Южной Калифорнии. По нашему мнению, это слишком долго, но нам дали оправдание смягчающими обстоятельствами, хорошо, но имея несколько источников и дистрибьюторов в южной половине штата, мы смогли сравнить заметки о предполагаемых датах доставки. , и обменивать продукт от дилера к дилеру в зависимости от незавершенных продаж.Такое сотрудничество было очень удобным, так как тому, кто мог продать, был предоставлен блок, а во время доставки наше подразделение было оставлено или помещено в инвентарь других продавцов, что было хорошей игрой для всех. Что касается качества агрегатов Мотоцикла Урал, то, по сути, это была копия БМВ мотоцикла 30-40-х годов и технологии, достаточно справедливые, что само по себе было неплохо, и это было гламуром байка. У него, как обычно, был привод на заднее колесо, и привод на колесо коляски, так что это было что-то вроде зверюги на жестком бездорожье.Подгонка и отделка не были впечатляющими, но были чуть выше достаточными, хотя и долговечными. Все детали были чрезмерно сложными, грубыми и довольно низкотехнологичными, что опять же было прелестью продукции Ural. Не было никаких проблем, кроме первой проверки дилером на 200 миль, с целостностью или ремонтом. Все покупатели были более чем довольны этими велосипедами, и я полагаю, что у них не было других ситуаций, кроме как заменить обычные шины и фильтры. Что касается внедорожников марки «Урал», то, если они хоть чем-то похожи на то, что я себе представляю, они грубые, хорошо построенные и обладают определенным шармом советского образца.Я бы предположил, однако, что запчасти нетрудно достать, но в (готовом) сценарии их довольно мало. Это заставило бы меня поверить, что первостепенное значение имеют тесные отношения с поставщиком запчастей. Вероятность поломки, на мой взгляд, должна быть небольшой или отсутствовать. Взаимодействие с российскими экспортерами немного рискованно, поэтому принимаются определенные меры предосторожности, такие как сторонняя платежная система для защиты ваших средств до тех пор, пока устройство или детали не будут доставлены.

Трудный путь к дизельному топливу

Источник: ru.cars.photo

Давно просрочено

При приемке карбюратора Урал-375Н госкомиссия указала на главный недостаток грузовика - отсутствие дизельного двигателя. Старшие КрАЗы с самого рождения имели дизельный двигатель ЯМЗ-238 хоть и тихоходный, но все же, а полноприводный Миасс оставался бензиновым. Между тем теоретические расчеты показали, что дизельный двигатель мощностью 200 л. из. Он будет экономичнее карбюраторного на 37-50%, увеличит среднюю скорость на 10-17% и обеспечит годовую эксплуатационную экономию 500 руб.Все это при более высокой стоимости производства дизелей - в среднем на 18-20%. В 1965 году в Миассе пытались установить на Урал-180Д новейший ярославский двигатель ЯМЗ-375 мощностью 236 л. с., но весь тираж этих дизелей достался Минскому автозаводу. Надеяться на расширение производства двигателей именно этого силового агрегата в Ярославле не пришлось, и перспективный дизель ЯМЗ-641 решили адаптировать для Урала. Это был восьмицилиндровый V-образный 160-сильный двигатель, не отличавшийся надежностью и большим ресурсом.И что самое главное, его мощность не обеспечивала необходимый запас энергии для грузовика, который требовался военным заказчикам. В результате в Миассе начали разрабатывать собственный 210-сильный дизель «Урал-640» (V-8) рабочим объемом 9,14 литра.

Предсерийный автомобиль явно в гражданском исполнении. Источник: ru.cars.photo

Все работы по силовому агрегату были закрыты в связи со строительством завода в Набережных Челнах по выпуску знаменитых двигателей КамАЗ-740 (250 тысяч в год), которые ничем не отличаются от других. Компоновочные решения от Миасского дизельного прототипа, только рабочий объем силового агрегата увеличен до 10,85 л.Если примерить новый двигатель на Урале, то окажется, что у дизеля на 19% меньше оборотов, чем у карбюратора ЗИЛ-375, но на 30 л. из. более мощный и его крутящий момент на 14% выше. Мотор оказался сразу на 240 килограммов тяжелее предшественника, что изменило развесовку армейского грузовика. Мотор был разработан в Ярославле, первые прототипы назывались ЯМЗ-740 и развивали мощность в пределах 180-210 л. из. Из-за сложности проекта на Ярославском моторном заводе разработка двигателей для будущих трехосных КамАЗ и Урал велась при поддержке дизельных специалистов НАМИ.

Источник: ru.cars.photo

Один из первых серийных дизелей «Урал». Источник: autowp.ru

Урал-4320 Источник: autowp.ru

В 1972 году было построено несколько грузовиков с перспективными двигателями: Урал-4320 (бортовой грузоподъемностью 5,5 тн), Урал -43201 (облегченный бортовой с платформой без колесных арок грузоподъемностью 5 тонн), а также два седельных тягача «Урал-4420» и «Урал-44201». В некоторых источниках указывается, что первый «Урал» с дизелями из Ярославля получил индекс 34320.Такие «Урал» прошли тестовые пробеги 60–100 тысяч километров на Южном Урале и севере Тюменской области. В то же время авиадесант тащил за собой массивные 7-тонные прицепы МАЗ-5243, которые не предназначались для тягачей Миасс. Испытания показали надежность и высокий ресурс ярославских двигателей, но вместе с тем возникла необходимость модернизации части узлов и агрегатов Урала.

Урал-4320. Источник: Military Vehicles

Источник: Military Vehicles

По сравнению с карбюратором, двигатель стал менее вращающимся, но более мощным, что потребовало изменения передаточного числа главной передачи с 8,90 до 7,32.В другом случае она не выдержала повышенных нагрузок. Большой вес мотора потребовал перестройки рамы (спереди появилась поперечина), передней подвески и установки новых колес 254Г-508 с тороидальными посадочными полками. Также по результатам испытаний усилили сцепление и доработали раздаточную коробку. Новый двигатель был не только тяжелее, но и крупнее карбюраторного предшественника, что потребовало изменения конструкции облицовки радиатора.Как уже говорилось выше, тяжелый мотор изменил развесовку автомобиля - теперь на переднюю ось приходилось 32,5%, а на заднюю тележку - 67,5%. Урал-375Д имел недогруженный передний мост, который составлял всего 29,3%. Все это вкупе с повышенной мощностью улучшило проходимость дизеля Урал на мягких грунтах.

По западным образцам

Новый дизель ЯМЗ-КАМАЗ-740 понравился всем: мощный, экономичный, его ресурс превышал 170 тысяч километров, а вот грузовикам Миасса его хронически не хватало.С 1977 года уральский завод стоял в стороне от набирающего силу основного потребителя двигателей КамАЗ. Именно в этот момент в истории дизельного «Урала» может произойти кардинальное изменение, заключающееся в переходе на двигатели с воздушным охлаждением. Во многом этому способствовало руководство страны, увлеченное двигателями Bamov Magirus-Deutz с моторами Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD). Положительно были оценены результаты работы чешских грузовиков Tatra, также оснащенных дизельными двигателями.В самые лютые морозы после смены Магирус и Татра не требовали утомительного слива воды из системы охлаждения, а также были проще из-за отсутствия радиатора, помпы, термостата, трубопроводов и шлангов. Стоит сделать исторический отступление и вернуться в 1970-е годы, когда в Советском Союзе были организованы испытания нескольких Урал-375 с немецкими дизельными двигателями Deutz F8L413 объемом 210 л. из.

Урал-375Д с дизелями воздушного охлаждения Deutz F8L413. 1970 год.Источник: gaz21volga.com

Кроме Урала, дизели с воздушным охлаждением устанавливались на ГАЗ-66, ЗИЛ-130 и 131, МАЗ-500 и ГАЗ-53. Легкие грузовики оснащались двигателями Deutz F6L912. Проанализировав ситуацию, было решено разработать вместе с западногерманскими специалистами две линейки дизельных двигателей с воздушным охлаждением - работу над младшим семейством возложили на Горьковский автозавод, а над старшим - на Уральский автомобильный завод. В первом случае дизельные двигатели предполагалось установить на ГАЗ-66, а во втором - на семейство модернизированных Урал под шифром «Суша», о чем пойдет речь в следующих материалах цикла.Проблема Миасса заключалась в том, что завод, расположенный в городе, был не очень большим и не был готов к размещению моторного производства. Поэтому было решено построить в Казахстане предприятие, специализирующееся исключительно на дизелях F8L413 под торговой маркой «Урал-744» - Кустанайский дизельный завод (КДЗ). Этот завод строился очень долго и только в 1992 году выпустил первые двигатели, а через два года обанкротился, сумев собрать всего 405 двигателей. Так «Урал» навсегда потерял дизели с воздушным охлаждением, что, впрочем, не стоит расстраивать - это техническое направление развития сейчас скорее маргинальное, чем обычное.А к середине 80-х двигатели Урал-744 были уже технически и морально устаревшими моделями.

«Урал-4320»

При всем внешнем сходстве дизельный Урал имеет массу отличий от карбюраторной 375-й модели. На автомобиле появилась новая коробка передач «КАМАЗ», 12-вольтовое электрооборудование заменено на 24-вольтовое, интерьер кабины во многом унифицирован с семейством КАМАЗ-4310. За счет увеличения тяговых возможностей Урал-4320 теперь мог буксировать прицеп массой 11,5 т, а максимальная скорость увеличилась до 85 км / ч.Первая модификация - 4320-01, оснащалась усиленными карданными валами, рулевым управлением и подъемной грузовой платформой на 120 мм. Также в заводской производственной линейке присутствовал «Урал-43203» - специальное шасси для установки надстроек различного назначения и, конечно же, вооружения. Именно на этой базе была построена реактивная система залпового огня «Град», ставшая одним из символов грузовиков «Урал».

Урал-4320П - очередная абсурдная попытка сделать из грузовика амфибию. Источник: ru.cars.photo

Надо сказать, что в 70-80-е годы до 60% всей продукции автозавода в Миассе забирало Минобороны. При этом в армию попали не только классический авиадесант Урал-4320 и шасси на его основе, но и машины народного хозяйства. Так, 7-тонный народнохозяйственный «Урал-43202» с деревянной платформой с откидными бортами с трех сторон и без системы подкачки колес также был закуплен армией для работы на дорогах общего пользования.
Боевая машина БМ-21-1 РСЗО 9К51 на шасси Урал-4320, пожалуй, самый известный Урал с вооружением.Источник: autowp.ru
Также пользовался спросом гражданский тягач Урал-4420, приспособленный для буксировки 15-тонных армейских полуприцепов. Широкая унификация с предыдущей моделью карбюратора позволила армии просто переставить оборудование на новый дизельный Урал. Помимо прочего, грузовики из Миасса получили комплекты специальных железнодорожных путей, позволяющих автомобилю двигаться по железнодорожному пути. Такие «Урала», развивающие тяговое усилие на железных колесах 6,5 тонн, используются на маневровых работах, для подачи гусениц под гусеницы, а также при транспортировке персонала и грузов.Также в длинном списке опций можно выделить автомобиль с индексом 432001-01, рассчитанный на северные регионы страны.

Маршевый самопечатающий БПК-63МКЛ, предназначен для обеспечения оперативной публикации в области многоцветной полиграфической продукции в формате А3. Это одна из современных модификаций машин семейства 4320 и, очевидно, одна из самых экзотических. Источник: autowp.ru

Через шесть лет после запуска производства, в 1983 году, Урал-4320 получил Государственный Знак качества.И до 1985 года завод не мог поставить производство дизельных грузовиков в один ряд с бензиновыми автомобилями 375-й серии - последние неизменно выпускались в больших количествах. Причиной тому стал хронический дефицит энергоблоков из Набережных Челнов. В этой ситуации Урал не мог диктовать свои условия - не было собственного моторного производства, а строительство предприятия в Кустанае затягивалось. Когда двигатели КамАЗ-740 стали вообще не хватать, в армии даже пришла идея переоборудовать весь карбюраторный Урал дизелями.Новому гибриду даже придумали название - Урал-375ДД.

КамАЗ с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236: Преимущества и недостатки

Двигатель КАМАЗ-750

Переоборудование КамАЗ: Переоборудование (установка ЯМЗ) двигателя на КамАЗ ЯМЗ-7601 Евро-2 300 л.с. - Ремонт грузовиков, тракторов, автобусов, компрессоров

«КАМАЗ-Мастер» стартует на «Дакаре» с новыми двигателями

ЛПН-087.00.000-02 Стенд для ремонта двигателей КАМАЗ ЯМЗ CUMMINS

«Кантователь для автомобильных агрегатов комбинированный ЛПН-087.00.000»

Технические характеристики стенда для ремонта ДВС ЛПН-087.00.000

КОМПЛЕКТНОСТЬ ЛПН-087.00.000

Стенд для автомобильных агрегатов СДУ-100

Оснастка для стенда универсального ЛПН-087.00.000

ЛПН-092.00.000 (ЛПН-088.00.000 или ЛПН-087.02.000 )

Б CUMMINS-087.06.000

ЛПН-089.01.000

ЛПН-089.01.000-2

ЛПН-080.

ЛПН-080.00.000

ЛПН-081.00.000

ЛПН-083.00.000

ЛПН-085.00.000

ЛПН-091.00.000

ЛПН-095.00.000

ЛПН-080.00.000-01СБ

ЛПН-094.00.000

И801.106.000

Б CUMMINS-087.07.000

Б154-001.00.000

БКП 16S2220

Отзывы владельцев КамАЗ 6520

Отзывы владельцев КамАЗ 6520

ПАО "ТМЗ"

Формула успешного гоночного грузовика - Камаз 4326 - Trucking News

Дизельный двигатель КАМАЗ 740 | Labscand

Технические характеристики двигателя Камаз-740:

Кузнечный завод КАМАЗ освоил производство коленчатых валов для ЯМЗ

осваивают сколько лошадиных сил. Спортивные грузовики КАМАЗ для ралли Дакар. Основные силовые установки гоночных грузовиков КАМАЗ-мастер

Основные силовые установки гоночных грузовиков КАМАЗ-мастер

Технические характеристики КАМАЗ Мастер 2018

Характеристики ТМЗ-7Е846.10 двигатель

Ни волшебства, ни фантастики

Лети так лети

Все в превосходной степени

КамАЗ «летающий»

Дакаровский КамАЗ: технические характеристики

Команда КамАЗ-мастер

Итоги ралли «Дакар-2017»

КамАЗ-4310 Универсал | Military-Today.com

New Here Хотите узнать об Урале

Трудный путь к дизельному топливу

Давно просрочено

По западным образцам

«Урал-4320»