Фото газ 52 двигатель: Двигатель ГАЗ-52

Доступно для заказа - 1 шт.Данные обновлены: 20.04.2021 в 18:30

. .Двигатель
Двигатель

Описание

ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ-52
Предназначен для установки на грузовые автомобили ГАЗ-52-01, 52-03, 52-04, а также может быть использован на других самоходных машинах и механизмах.
Основные технические характеристики:
Тип двигателя - карбюраторный, бензиновый.
Число цилиндров - 6.
Порядок работы - 1-5-3-6-2-4.
Диаметр цилиндров - 82 мм.
Ход поршня - 110 мм.
Рабочий объем - 3,48 л.
Степень сжатия - 6,2
Максимальная мощность - 75 л.с.
Наибольший крутящий момент - 21 кгм
Топливо - бензин 92

Отзывы о товаре

Где применяется

Сертификаты

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Цена в магазинах - розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

4fa710c2702f2d5b7dabe321cc05b7b9

Добавление в корзину

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Грузовик ГАЗ-52 технические характеристики фотографии

Годы производства	1964-1993 гг.
Число мест	2
Грузоподъёмность	2500 кг.
Габариты
Длина/Ширина/Высота	6150/1965/2190 мм.
Полная масса	5465 кг.
Допустимая масса прицепа	2500 кг.
Дорожный просвет задний	245 мм.
Радиус поворота, наружный габаритный	9,4 м.
Двигатель
Тип двигателя	ГАЗ 51, рядный, карбюраторный
Число цилиндров	6
Рабочий объём	3485 см3
Мощность	75 л.с. при 2600 об/мин.
Крутящий момент	205,9 Н.м при 1400-1600 об/мин.
Цилиндров / клапанов	6 / 12
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Клапанный механизм	нижнеклапанный
Тактность	4
Диаметр цилиндров	82 мм.
Ход поршня	110 мм.
Материал блока	чугун
Материал ГБЦ	алюминий
Степень сжатия	6,2 — 6,7
Система питания	карбюратор К 84ММ
Охлаждение	Жидкостное
Аккумуляторная батарея	6СТ-68
Прерыватель-распределитель	Р20
Катушка зажигания	Б1 или Б115
Свечи зажигания	М8Т
Генератор	П08 Г
Стартер	СТ8
Сцепление	однодисковое, сухое
Коробка передач	4-х ступенчатая, с синхронизаторами на 1 и4 передачах
Максимальная скорость	70 км/ч.
Ёмкость топливного бака	90 л.
Марка бензина	А-66.
Расход топлива	20/21 л. на 100 км.
ГАЗ-52А	шасси с колесной базой 3700мм для установки специализированных фургонов.
ГАЗ-52-01	шасси для автобусов и специализированных автомобилей
ГАЗ-52-02	шасси для самосвалов САЗ-3503 и САЗ-3504
ГАЗ-52-03	бортовой, на длинобазном шасси, грузоподъёмность — 2,5 т.
ГАЗ-52-04	базовый бортовой грузовик, грузоподъемностью 2,5 тонны
ГАЗ-52-05	грузопассажирское такси, комплектовался грузовой платформой с увеличенной высотой бортов и тентом
ГАЗ-52-06	седельный тягач, для работы с 4-х тонным прицепом
ГАЗ-52-07	на базе ГАЗ-52-04 переоборудованное для работы на сжиженном газе
ГАЗ-52-08	длиннобазное шасси на базе 52-01, с газобаллоным двигателем
ГАЗ-52-09	грузопассажиркое такси, переоборудованное для работы на сжиженном газе
ГАЗ-52Ф	бортовой грузовик, с форкамерно-факельным двигателем, грузоподъемностью 2,5 тонны
ГАЗ-52Г	опытный бортовой грузовик, может называться ГАЗ-52А, серийно не выпускался
ГАЗ-52П	опытный седельный тягач, серийно не выпускался
ГАЗ-52Я	опытный бортовой автомобиль, с грузоподъемным задним бортом

ГАЗ-56, 52, 53 И ИХ МОДИФИКАЦИИ

Летом 1958 года в НАМИ проходила выставка иностранных автомобилей, которые предстояло изучить нашим инженерам, чтобы создать новые, лучшие советские машины. Грузовики средней грузоподъемности были представлены очень широко, среди них: "Опель-Блиц", "Форд-Кёльн" из Германии, "Бедфорд" из Англии, "Фиат" из Италии и, конечно, шасси американского "Шевроле" серии S-7000 с V-образной "восьмеркой" под капотом, полностью панорамным ветровым стеклом, витиевато-вычурным дизайном кабины и модной тогда окраской в два цвета. Именно этот автомобиль и был принят за основу при проектировании советских грузовых автомобилей средней грузоподъемности нового поколения.

Однако в стране еще эксплуатировалось большое количество устаревших "ГАЗ-ММ", производство которых было прекращено. Но по своей грузоподъемности эта машина оказалась крайне необходимой для народного хозяйства, поэтому выдвигалось немало предложений по ее замене. Свои проекты предлагались и Запорожским автозаводом, и Киевским мотоциклетным заводом, однако все они были или конструктивно "сырыми", или для их серийного производства не имелось производственной базы. Между тем автоперевозчики терпели значительные убытки, потому что партии грузов в 800 - 1500 кг перевозились на "ГАЗ-51", а зачастую даже на "ЗИС-150". Первыми автомобиль грузоподъемностью 1,5 т разработали в Ульяновске. Он назывался "УАЗ-300". Конструкторы ГАЗа решили развить идею, заложенную в этой машине, и к 1956 году создали новую "полуторку" "ГАЗ-56" с двигателем от легкового автомобиля "ГАЗ-21 Волга", а дизайном кабины и оперения смахивающую на немецкий Opel Blitz, экспонировавшегося на выставке в НАМИ. Первый образец "ГАЗ-56" был показан на ВСХВ в 1957 году. Очень симпатичный грузовичок с цельнометаллическим кузовом имел герметичные барабанные тормоза, самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа в заднем мосту, гипоидную главную передачу и телескопические амортизаторы.

Через два года появилась новая разновидность "ГАЗ-56", у которой кабина и оперение своим стилем уже напоминали "Шевроле", а также были унифицированы с новыми "ГАЗ-52" и "ГАЗ-53". Машина оказалась более тяжелой и громоздкой. Ее снаряженный вес теперь составлял не 1700 кг, как у раннего образца, а 2050 кг ("ГАЗ-51А" весил 2170 кг). Однако радужным планам горьковчан по началу серийного производства "полуторок" не суждено было сбыться, хотя срок их выпуска - 1960 год - не раз мелькал в печати. Дело в том, что в это же время на Ульяновском автозаводе под руководством бывшего инженера ГАЗа П.И. Музюкина полным ходом шло проектирование целого семейства малотоннажных грузовиков.

Следующей моделью, которая увидела крупносерийное производство, стал грузовик "ГАЗ-52" грузоподъемностью 2500 кг. Этому автомобилю предстояло заменить анахроничный "ГАЗ-51А". Он получил новую кабину и оперение, однако двигатель остался прежним - устаревшим шестицилиндровым "ГАЗ-11", разработанным еще в довоенные годы. Первые образцы "ГАЗ-52" стали экспонатами Всемирной выставки в Брюсселе, на которой вместе с другими горьковскими автомобилями "Волга" и "Чайка" новому грузовику были присуждены Гран-при и Золотая медаль.

Но основное внимание коллектива завода было направлено на освоение производства нового, более совершенного грузового автомобиля грузоподъемностью 3,5 т. В октябре 1961 года была построена первая партия машин "ГАЗ-53Ф", ставших переходной моделью к "ГАЗ-53А". Но, пока шла подготовка к серийному выпуску нового V-образного восьмицилиндрового двигателя (начавшего сходить с конвейера осенью 1963 года), машины комплектовались форсированным до 82 л.с. двигателем "ГАЗ-51". В январе 1964 года выпуск "ГАЗ-53Ф" был прекращен, а основной моделью стал "ГАЗ-53", с июня 1965 года получивший индекс "ГАЗ-53А".

Оба автомобиля имели V-образный 8-цилиндровый двигатель, головка цилиндров и блок которого были отлиты из алюминиевого сплава. "Мокрые" гильзы цилиндров, двухкамерный карбюратор и центрифуги для очистки масла говорили о техническом совершенстве силового агрегата для новых горьковских машин. Однако, помимо создания серийных моторов, специалисты ГАЗа вели настойчивую работу над форкамерно-факельными двигателями. К 1961 году на заводе существовало два двигателя такого типа. Один из них, "ГАЗ-52Ф", базировался на блоке "ГАЗ-51", но имел новую верхнеклапанную головку со степенью сжатия 6,7:1 и тремя клапанами на цилиндр. Он развивал 80 л. с. при 3000 об/мин, а его удельный расход топлива составлял 210 г/л.с. в час против 270 г/л.с. в час у мотора "ГАЗ-51". Он предназначался для автомобиля "ГАЗ-52". Другой двигатель создавался для "полуторки" "ГАЗ-56" и базировался на основе силового агрегата "ГАЗ-21". Он имел степень сжатия 7,5:1 и развивал 85 л.с. при 3800 об/мин, а удельный расход топлива равнялся 204 г/л.с. в час против 230 г/л.с. в час у "ГАЗ-21". Однако оба вышеописанных силовых агрегата обладали недостатками: плохой приемистостью, "провалами" в работе на определенных режимах. Они вкупе с неблагоприятным стечением обстоятельств не позволили довести моторы до конвейера.

После освоения серийного производства горьковских V-образных "восьмерок" "ГАЗ-53" и "ГАЗ-13" ГАЗ вместе с НАМИ начинает работы по разработке V-образного шестицилиндрового мотора, но не удалось решить проблем размеренной работы цилиндров, поэтому в серию они также не попали.

Под руководством главного конструктора по грузовым автомобилям А. Д. Просвирина на базе нового семейства грузовых машин "ГАЗ-52" и "53" были созданы многочисленные опытные образцы. Особенно выделялся трехосный грузовик "ГАЗ-33" грузоподъемностью 4000 кг, прошедший государственные испытания в 1963 году, седельные тягачи с кабиной над двигателем "ГАЗ-52П", "ГАЗ-53П" и "ГАЗ-56П". Но конкуренция со стороны ЗИЛа и других автомобильных заводов, повлияли на судьбу этих экспериментальных образов, которые так и остались прототипами. Но и без них грузовики "ГАЗ-52" и "53", выпускавшиеся в сорока модификациях, имели множество различных исполнений и несли на своих шасси огромное количество специализированных и специальных кузовов.

Основными были шасси, поставлявшиеся Саранскому заводу автосамосвалов, который оборудовал их сельскохозяйственными кузовами, позволявшими перевозить и быстро выгружать солому, зерно, навоз, удобрения, а также высыпать грузы в железнодорожные вагоны или элеваторы, предварительно подняв грузовую платформу. Автофургоны, строившиеся Горьковским заводом специализированных автомобилей (ГЗСА) на шасси "ГАЗ-52", перевозили продукты, одежду, книги и другие товары. Автоцистерны подразделялись как на продуктовые - для молока, подсолнечного масла, живой рыбы, так и на емкости для транспортировки бензина, керосина, масла. МВД использовало шасси "ГАЗ-52" под установку специальных фургонов для транспортировки арестованных. В середине семидесятых для автомобилей "ГАЗ" была разработана целая серия автомобильных кранов грузоподъемностью 2,5 - 4 т, незаменимых при строительстве на селе. Особенно выделялся передвижной башенный кран Ставропольского завода автомобильных кранов.

Свой специализированный транспорт изготавливали на шасси горьковских грузовиков автотранспортные предприятия, такие, как "Главмосавтотранс" или "Ленавтотранс". Здесь были и портальные самопогрузчики, позволявшие без посторонних кранов устанавливать в кузов машины железнодорожные контейнеры, и грузовики с грузоподъемным бортом, облегчающим погрузку в машину небольших продуктовых контейнеров. Механические пожарные лестницы и автонасосы заменили в деревнях и поселках городского типа старые "пожарки" "ПМГ-1" на базе "ГАЗ-ММ". И конечно, шасси для автобусов на базе "ГАЗ-53" стабильно поставлялись на Курганский автобусный и Тартусский автосборочный заводы.

Симпатичный грузовичок с уютной, просторной кабиной с эффективным отопителем стал главной экспортной продукцией Горьковского автозавода. Только с 1976 по 1980 год ВО "Автоэкспорт" поставило своим зарубежным партнерам десятки тысяч "ГАЗ-53А". Горьковские грузовики часто встречались (и встречаются до сих пор) на дорогах Болгарии, Венгрии, ГДР, Кубы, Монголии, Польши, Румынии, Чехословакии и Югославии. Пользовались горьковские машины спросом и в капиталистическом мире и странах третьего мира. Финское объединение "Конела" предлагало "ГАЗ-53А", специально приспособленные для местного рынка, небольшие партии машин были проданы в Англию, ФРГ и Францию. В Сирии на экспортных шасси "ГАЗ-53А" строили автобусы местные кузовостроительные фирмы, такие же шасси продавались в Венесуэлу и Эквадор.

В середине 1973 года была сделана попытка осовременить грузовики "ГАЗ" применением нового прямоугольного оперения, совмещенного со старой кабиной. В итоге получился опытный "ГАЗ-53-11", однако после выпуска небольшой партии от него отказались. Тем не менее с 1983 года Горьковский автозавод осваивает выпуск модернизированных моделей "ГАЗ-52-04" и "ГАЗ-53-12" с измененной передней облицовкой и увеличенной до 4,5 т грузоподъемностью (на протяжении 18 лет машина той же самой конструкции перевозила 4 т). Также изменения коснулись головки цилиндров и деталей ходовой части. Одновременно завод стал изготавливать модификации грузовика, работающего на сжиженном газе ("ГАЗ-53-19") и на сжатом природном газе ("ГАЗ-53-27").

Грузовики "ГАЗ-52-04" продолжают выпускаться в первой половине восьмидесятых годов, хотя их шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель устарел не только морально. Его изготовление велось на устаревшем и изношенном оборудовании.

Идея на миллион | iGrader.

25.01.2018

ГАЗ-52 сегодня не принято относить к категории «ретро»: ну какой русский не видел «Газон»? И мало кто задумывается о том, что вот уже более 20 лет эти машины Горьковский автозавод не выпускает.

А знакомы они всем потому, что конструкция оказалась исключительно крепкой, так что многие «Газики» всё ещё на ходу. А ещё потому, что автомобилей этой модели – со всеми модификациями – было выпущено огромное количество – 1006330 единиц!

Колесили они по всему Союзу, отправлялись и за рубеж. Работяге «полста второму» не довелось засветиться в кино в «главной роли», но зато в «массовке» он снимался на ура. Посмотрите внимательно фильмы 70-90-х: если в кадре есть дорога, то на ней скорее всего найдётся и ГАЗ-52.

Наш сегодняшний герой – представитель большой семьи, можно сказать, древнего «газовского» рода. В истории «славных дел» автозавода он осуществляет связь поколений. Его непосредственный предшественник – ГАЗ-51 (об этой машине мы писали в №5 за 2017 год).

Этот грузовик начал производиться в 1940-х, а корнями уходил ещё в довоенное время, когда на свет появились двигатели ГАЗ-11. Это, безусловно, была успешная модель, однако к 1960-м её конструкция уже считалась устаревшей.

Поэтому конструкторы ГАЗа взялись за разработку следующей линейки грузовиков – с более просторной кабиной, большей грузоподъёмностью, да и вообще более современных. Итогом работы должен был стать автомобиль ГАЗ-53 с V-образным 8-цилиндровым верхнеклапанным двигателем.

Однако работы по разработке перспективного силового агрегата немного запаздывали, и уже в 1961 году была запущена «временная» версия с индексом 53Ф – внешне это была уже совсем новая машина, но всё ещё имевшая агрегаты от 51-го «Газона».

Впрочем, двигатель на ней был форсирован до 82 л. с. Выпуск «чистого» ГАЗ-53 с новым мотором стартовал летом 1964 года. Вот только жалко было расставаться с 6-цилиндровым двигателем, созданным на базе ГАЗ-11 – очень уж хорошо зарекомендовал себя агрегат.

Так завод начал выпускать своеобразный компромисс – модель ГАЗ-52. Получился этакий гибрид: двигатель и коробка передач от ГАЗ-51, а кабина и часть узлов –от 53-го.

Случилась очень русская история: переходная и основная модель выпускались параллельно и производство их завершилось практически в одно время – в 1993 году. А до 1975-го производился ещё и модернизированный «пятьдесят первый» – ГАЗ-51А.

Для народного хозяйства

Модификаций у ГАЗ-52 – тьма: один только перечень займёт пару страниц. Всё это многообразие можно условно разделить на две большие группы: длиннобазные и короткобазные модели.

Первые имели базу в 3,7 м и, соответственно, такую же раму, как у ГАЗ-53. А «коротыши» характеризовались базой длиной 3,4 м – как у ГАЗ-51. Поскольку кроме грузовиков стране требовали краны, лестницы, «будки», их установкой в СССР занимались разнообразные мастерские и ремзаводы.

Тягачи, самосвалы и бортовые грузовики выпускались на короткобазных шасси, а бортовые грузовики, цистерны и множество других модификаций – на длиннобазных. В коллекции музея – пожалуй, самая популярная версия – бортовой грузовик ГАЗ-52-04, «коротыш».

Двое из ларца

В результате по советским дорогам бегали два грузовика, внешне почти неотличимые друг от друга – ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Кабины у них абсолютно одинаковые, и если не присматриваться, то машины очень легко перепутать. Что и происходило: даже в специализированных изданиях фотографии часто подписаны неверно.

«Существует расхожее заблуждение, что модель машины можно определить по форме кабины. В реальности же дело обстоит так. Существовало три вида облицовок – все они характерны для обеих моделей.

ГАЗ-52 и ГАЗ-53 выпускались параллельно, так что все рестайлинги на них происходили одновременно. Самая ранняя облицовка продержалась недолго, таких машин было мало и сегодня их почти не осталось.

А вот вторая была самой массовой – использовалась до 1984 года. У нас в коллекции, например, есть КАвЗ-685 1978 года именно с такой облицовкой – Курганский завод делал автобусы на «газовском» шасси.

А потом произошёл последний рестайлинг, облицовка упростилась, уменьшилось количество выштамповок, машина стала менее выразительной.

На грузовике из нашей коллекции как раз самая поздняя облицовка. Год выпуска грузовика 1984-й, так что он у нас «первый из последних», — рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.

Вот и получается, что чтобы найти массово выпускавшийся грузовик в «газовской» толпе придётся ещё присмотреться. Самый верный способ – зайти сбоку и взглянуть на колёса автомобиля.

ГАЗ-52 достались «наследные» диски 51-го с 6 вентиляционными окнами и узкая резина. У ГАЗ-53 колёса соответствуют его повышенной грузоподъёмности – а она почти в два раза больше: 4,5 т. Для этого конструкцию пришлось упрочнить – колёса в том числе.

В результате вентиляционных окна здесь три, а резина шире. Правда, «колхоз» — наше всё, так что на сохранившихся машинах колёса порой стоят какие попало.

Хоть одно скорее всего будет неродное. Косвенным признаком также является окраска кабины: у ГАЗ-52 вся кабина и оперение красились одним цветом, а у ГАЗ-53, как правило, облицовка была белой.

А ещё в середине 1980-х на ГАЗ-53 стали устанавливать двухцветные бело-оранжевые подфарники, 52-я же модель до конца производства имела подфарники, закрытые бесцветным стеклом.

«Есть ещё такая забавная история. ГАЗ-53 был удостоен государственного знака качества, у 52-го его не было. А поскольку кабины унифицированы, на всех сверлили отверстия, в который этот знак – он был пластиковый – и вставляли. А на 52-м, получается, только три отверстия и было.

Водители их прозвали «дырка под орден». Правда, на поздних машинах, в том числе и на нашей, её уже нет – видимо, решили, что глупо хвастаться заслугами столетней давности. А вот на выше упомянутом КАвЗе у нас такой знак стоит», — объясняет Илья Лопин.

Переходная модель

Всякая двусмысленность исчезнет, если заглянуть под капот: двигатели у грузовиков совершенно разные. У 52-го это, как уже упоминалось, рядная «шестёрка».

«Газовские» конструкторы вели кропотливую работу по его разработке, воспользовались американским опытом и применили собственные усовершенствования. В итоге получился надёжный мотор, чрезвычайно популярный в советском автопроме.

Двигатель был компактным и неприхотливым в ремонте. Рабочий объём цилиндров 3,5 л, при которых он выдаёт 75 «лошадей». Блок отливали из чугуна, а головка изготавливалась из алюминия. 76-го бензина машина «кушала» 20 л на 100 км – для грузовика тех лет очень неплохой показатель.

Коробка передач, а также ряд других агрегатов 52-му тоже достались от предшественника. В итоге машина получилось такой же неприхотливой и «неубиваемой».

Мотор этот, кстати, характеризуется лёгким запуском. Двигатель заметно шумит из-за особенностей выпускной системы, но вот вибрации в кабине почти нет.

Коробка в машине четырёхступенчатая, и трогаться можно запросто со второй. Руль тяжеловат, особенно при вращении на месте – на ходу его крутить проще.

Но всё-таки это была более совершенная, более комфортабельная модель. Например, между лонжеронами рамы крепился вакуумный усилитель тормозов.

Кабина у машины обновлённая, цельнометаллическая, с интегрированными крыльями и панорамным стеклом модной для 1960-х формы.

В кабине у грузовика – трёхместный диван. Спинка откидывается, за неё можно положить… всё, что хочешь, можно положить. Под водительским местом бензобак, а под пассажирским – аккумуляторный отсек.

Есть печка, приборов – полная комбинация. Панель выглядит аскетично, справа вообще только бардачок да проштамповка для часов – они почему-то никогда не устанавливались.

А, впрочем, это классический её вид для спецтехники того периода. Комфорта в ГАЗ-52 немногим меньше, чем в массовых легковушках 1970-х.

Понятно, что грузовики того периода стоит оценивать не по дизайну и уровню комфорта, а по работоспособности. В нашей стране и сегодня с дорогами не очень, в 1960-70-х это были по большей части направления.

Так вот, тяговитые «Газоны» должны были работать и в городе, и в селе. За универсальность их и любили: машина одинаково хорошо чувствовала себя и на асфальте, и на раскисшей колее. Между прочим, грузовик только выглядит неповоротливым.

Презентуя нам музейный экземпляр, участник клуба «Авто-ретро» демонстрировал исключительную маневренность машины, сдвигая её в нужную сторону на считанные сантиметры. А все агрегаты в автомобиле, между прочим, родные.

Номинальная грузоподъёмность у ГАЗ-52 – 2,5 т, но в реальность «Газону» приходилось тянуть и больше. Конечно, грузоподъёмность – величина условная, и в конструкцию всегда закладывался запас прочности.

У «Газика» он существенен – только так экземпляры могли дожить до наших дней. Музейный грузовик, до того, как стать экспонатом, работал в одном из колхозов Красноярского края.

Далеко не тепличные условия: это ведь бортовой универсальный грузовик, в нём возили и сено, и удобрения, и урожай. Да и самих колхозников тоже возили – в кузове.

Такая опция, между прочим, предусмотрена конструкцией: ставятся лавки, наращиваются борта – для этого есть специальные скобы. И поехали! При этом, когда машина попала в руки к реставраторам, она была на ходу.

Капсула времени

Восстановительные работы, таким образом, были не хлопотными. Двигатель в ремонте не нуждался – он исправен, сохранился в очень хорошем состоянии.

А впрочем, опыт работы с таким мотором у реставраторов имеется: на их счету уже и ГАЗ-51, и автовышка, и автобус «Уралец» с аналогичными агрегатами.

Поскольку конструкция пользовалась популярностью, найти необходимые детали ещё реально. Что же касается остальных работ, то на момент написания материала они как раз завершались.

«Пожалуй, это не столько реставрация, сколько «капитально-восстановительный ремонт» — использовался в автохозяйствах такой термин. Перед нами не стояла задача раскрутить грузовик до болта, а потом собрать блестящий экземпляр.

К нам в руки уже попал нормальный ходовой грузовик. Но машина долго стола на улице, поэтому кабина подверглась коррозии, а кузов полностью сгнил – он ведь деревянный. Это мы и исправляли.

Почистили, проварили, покрасили кабину, а также раму. Кузов сделали новый. Кстати, использовали для этого чертежи к кузову ГАЗ-51 – они для нашей модификации идентичны.

На грузовике стоял уже неродной кузов – в автохозйстве уже его меняли, а мы собрали оригинальный. «Скобянка», конечно, вся заводская.

Замки, шарниры и прочие детали кованые, так что им от времени ничего не сделалось. Задние фонари в оригинале интересно сделаны: они врезаются в задний брус кузова в полукруглые гнёзда. Мы их установили, как положено. Это придаёт машине особый «шарм», — рассказывает руководитель клуба «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

Коллекционеры объясняют: в настоящий момент главное – это привести машину в пристойный внешний вид, чтобы сохранить – создать этакую «капсулу времени». Ведь если с техникой ничего не делать, да при этом хранить в ненадлежащих условиях, она попросту утрачивается.

А вот когда коллекция музея наполнится, когда массовых работ производиться не будет, а машины удастся составить в тёплый бокс (реставраторы уверены, что когда-нибудь такое время наступит), дойдут руки и до уже сделанных машин.

Впрочем, и сегодня автомобиль выглядит очень презентабельно. Участники клуба проделанной работой довольны: на выставки обновлённую технику «гонять» пока не собираются («В деревнях таких машин ещё много, да причем на ходу – не удивишь никого «Газиком»!»), но всем желающим показать его не стыдно. Хоть и не забытая, а всё же страница отечественной автоистории.

Технические характеристики | Автоклуб ГАЗ 52

	ГАЗ-52-03	ГАЗ-52-04
Грузоподъемность, кг	2500	2500
Допустимая масса прицепа, кг	2500	2500
Собственная масса, кг	2815	2520
Собственная масса, кг	2815	2520
В т. ч. на передн. ось	1320	1220
Заднюю ось	1495	1300
Полная масса, кг	5465	5170
В т. ч. на передн. ось	1520	1560
Радиус поворота, м:
по оси следа внешнего передн колеса	8,9	7,5
наружи, габаритный	9,4	8
Макс, скорость, к м / ч	70	70
Торм. путь со скорости 50 км/ч, м	27	25
Контр, расход топлива при 40 км/ч, л/100 к м	21	20
Двигатель	ГАЗ-52-01 ГАЗ-52-04 карб., 4-такт., 6-цил, нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	82X110	82X110
Рабочий объем, л	3,48	3,48
Степень сжатия	6,2	6,7
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Макс, мощность, л. с. (кВт)	75 (55,2) при 2600
Макс, крутящий момент, об/мин кгс-м (Н-м)	21(205,9) при 1600-1800 об/мин	21(205,9) при 1400-1600 об/мин
Карбюратор	К 84МИ	К 126И
Напряжение в сети электрооборудования, В	12	12
Аккумуляторная батарея	6СТ-68	6СТ-75
Прерыватель-распределитель	Р20	Р20
Катушка зажигания	Б1 или Б115
Свечи зажигания	М8Т	АЮНТ
Генератор	П08 Г	Г250 Д1
Реле регулятор	РР24-Г	РР362
Стартер	СТ8	СТ8
Сцепление	однодисковое, сухое
Коробка передач	4-ступ. с синхронизаторами на III и IV передачах
Главная передача	одинарная, одинарная, коническая,со спиральными зубьями
Передаточные числа:
коробки передач	6,48; 3,09; 6,4; 3,09; 1,71; 1,00; 1,69; 1,00; З.Х.-7,9 З.Х.-7,82
главной передачи	6,67	6,83
Рулевой механизм	глобоид, глобоид. червяк с червяк с двухгребневым двухгребневым роликом, роликом, N=20,
Подвеска:
Передние	на прод полуэллипт. рессорах, амортизаторы гидравл., телескоп.
Задние	на прод. полуэллипт. рессорах с дополн. рессорами
Тормоза:
рабочий	бараб. с бараб. С гидравл. приводом и гидровакуумным усилителем
стояночный	на трансмиссию смех. приводом
Число колес	6+1	6+1
Шины	220-508	(7,50-20)
Давление воздуха в шинах, кгс/см2 :
передн. колес	3,0	3,0
задних колес	4,0	3,5
Заправочные объемы, л;
рекомендуемые эксплуатационные материалы:
	топливный бак 90; бензин А-72 или А-76
	система охлаждения двигателя. 16; вода иди антифриз
	система смазки двигателя 7; М-8Б или М-8А
	возд. фильтр 0,35; масло для двигателя
	картер рулевого механизма 0,5; ТАп-15В
	система гидравл. привода тормозов 0,5; 0,77; торм. жидкость
	картер коробки передач	Б С К и л и » Н е в а «
Масса агрегатов, кг:
двигатель с оборудованием и сцеплением	250	250
карданные валы	25	20
передний мост	130	141
задний мост	268	268
рама	270	197
кузов	515	375
кабина	220	220
колесо в сборе с шиной	65	65
радиатор	16	15

технические характеристики, устройство, фото и видео

В СССР выпускалось огромное количество разнообразной техники, которая продолжает активно использоваться и в наши дни. Одним из представителей является самосвал на базе грузовика ГАЗ-52. Его часто можно встретить с сельской местности, так как он остается одним из самых дешевых.

Самосвал ГАЗ 52

ГАЗ 52 представляет собой двухосный грузовой автомобиль с довольно скромной грузоподъемностью в 2,5 тонны, а с учетом установки самосвального оборудования и того меньше. Однако машина и её различные модификации в прошлом составляли больше половины всего парка грузовых авто в СССР, а позже и в России. Даже сейчас часто можно встретить эти рабочие лошадки, особенно в селе. Свою репутацию они заслужили за хороший тяговитый двигатель, крепкое шасси, унифицированность деталей, а также за превосходную надежность.

Причиной этому стало так же и то, что конструирование машины сильно затянулось и уже на подходе была следующая модель, однако производство всех деталей освоить не успели. Из-за этого ГАЗ-52 получил часть деталей от более ранней машины ГАЗ-52, а часть от новой модели.

Конкретно под самосвалы применялось шасси с маркировкой ГАЗ-52-02, которое послужило основой для сельскохозяйственной машины САЗ-3503 и для строительной САЗ-3504. Последняя модель имела несколько меньшую грузоподъемность и полезный объем.

Машину изначально делали максимально унифицированной с моделями ГАЗ-51 и ГАЗ-53. Это обусловлено не только желанием помочь покупателю в дальнейшем ремонте, но и более простым производством. В результате кабина, оперение, некоторые элементы конструкции рамы и кузова, подвеска, КП, электрооборудование, амортизаторы и рулевое управление взяли с 53 модели. Задний мост, колеса, а также двигатель были взяты с устаревшей модели 51А. Именно эти узлы подвергаются наиболее частым заменам, из-за чего современные 52 модели по факту являются 53-ми.

Конструктивные особенности

Вне зависимости от предназначения самосвала, они имели заднюю разгрузку с откидным задним бортом, а подъем осуществляется гидроцилиндром и шарнирно-рычажным подъемным устройством, который был позаимствован с машины ГАЗ-93.

Двигатель используется шестицилиндровый рядный, основой для которого послужил довоенный образец карбюраторного ГАЗ-11. В народе силовой агрегат не любили по многим причинам.

Максимальная скорость достигала 70 км/час, а малейшее её превышение могло вызвать серьезную поломку. А примерно в 90-е годы, когда на модель стали устанавливать дизельные двигатели, многие автовладельцы начала ставить их и на свои самосвалы.

КП устанавливалась от более старого авто ГАЗ-51А с прямозубыми шестернями и без синхронизаторов. Также можно найти и короткозубые модификации с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Задний мост применялся гипоидный, а его передаточное число равнялось 6,83.

Примечательно то, что модификация ГАЗ-52-02 имела более короткую базу, которую делали из лонжеронов с меньшим сечением. Несмотря на общую кабину с 53 моделью, они немного отличались. Во-первых, радиатор выкрашивался в цвет кузова, и лишь на поздних модификациях красился в белый цвет. Во-вторых, решетка радиатора была уже за счет того, что использовался рядный двигатель. Над решеткой радиатора имелись небольшие отверстия. Место крепление оптики также отличалось формой.

Технические характеристики

Технические характеристики самосвала ГАЗ-52:

Видео обзор самосвала ГАЗ-52:

Газотурбинный двигатель модели 502

Компания Boeing была крупным производителем малых газотурбинных двигателей в 1950-х и 1960-х годах. Двигатели представляли собой одну из основных попыток компании расширить свою производственную базу за пределы военной авиации после Второй мировой войны.

Разработка бензинового газотурбинного двигателя началась в 1943 году, первые двигатели обеспечивали мощность около 160 лошадиных сил. Затем Boeing сосредоточил большую часть своих усилий на двухвальном газотурбинном двигателе, который компания произвела в 1947 году. В этом типе выходной вал и трансмиссия были отделены от самого двигателя.

Разработанный компанией Boeing газовый двигатель мощностью 175 лошадиных сил был испытан на грузовике Kenworth в 1950 году. Затем двигатель был испытан на катерах ВМС США в озере Вашингтон, недалеко от Сиэтла. К 1960-м годам двигатель выдавал около 500 лошадиных сил.

Boeing обладают преимуществами в отношении веса, крутящего момента, надежности, простоты и легкости запуска. Основное применение было для выработки энергии и силовой установки для тральщиков, пускателей сжатого воздуха для самолетов, повышения мощности для военных танков и мощности для противолодочных беспилотных вертолетов.Более поздние модели получили обозначения 520, 540, 551 и 553.

Компания Boeing построила 2461 двигатель до прекращения производства в апреле 1968 года. Многие применения газотурбинных двигателей Boeing считались первыми, в том числе первый вертолет и лодка с турбинным двигателем. Более 746 радиоуправляемых беспилотных летательных аппаратов QH-50C / D с турбинами Boeing T-50 были построены для ВМФ в течение 1960-х годов по программе противолодочных вертолетов. Более 300 турбин Boeing 551 и 553 приводили в действие шведские боевые бронированные машины.

В 1966 году ряд крупных программ конкурировали за ограниченные ресурсы компании, и было принято решение не продолжать бизнес по производству газотурбинных двигателей. В то время как ограниченное производство для выполнения контрактных обязательств продолжалось до 1968 года, большая часть ресурсов и инженеров подразделения была переведена на другие программы, в частности на разработку гигантского реактивного лайнера 747. Небольшая годовая прибыль турбинного подразделения была ничтожной по сравнению с обещанием равной суммы от продажи каждого 747-го.

Переоборудование B-52 - журнал Air Force

Два B-52 захватили Тихий океан 2 августа в рамках непрерывного присутствия бомбардировщиков Индо-Тихоокеанского командования США в регионе. Фото: A1C Джеральд Уиллис

Последний B-52 сошел с конвейера в 1962 году. Если планы ВВС не увенчаются успехом, к 2050 году B-52 будет прослужить почти столетие. Чтобы самолет продолжал летать, служба планирует оборудовать каждый B- 52 с новыми двигателями, которые, как ожидается, будут настолько удобны в обслуживании и эффективны, что окупятся всего за 10 лет.

ВВС также рассматривают переоборудование B-52 в качестве программы-первопроходца для изучения способов ускорения заключения контрактов. Вместо подробного, требующего большого количества бумаги сравнения двигателей-кандидатов - в котором правительство делает обоснованные предположения о возможностях - служба планирует провести «цифровой перелет» между электростанциями с использованием компьютерного моделирования. В этом виртуальном тестировании будут сравниваться двигатели по топливной экономичности, требованиям к техническому обслуживанию и характеристикам в самых разных условиях.

«Я думаю, мы многому научимся из этой программы», - заявил в сентябре глава отдела закупок ВВС Уильям Ропер. «Цифровая инженерия - намного лучший способ оценить [варианты], чем бумажный вклад с большим количеством правительственных экспертов, пытающихся заполнить пробелы. Давайте просто смоделируем систему и выберем ".

Ропер сказал, что упрощенное заключение контрактов и переход на цифровую технологию сократят на 3,5 года первоначальный 10-летний промежуток времени между установлением требований и решением о переходе к производству.

«Я с большей вероятностью поверю» данным, полученным в результате цифрового сравнения, чем тому, что можно было бы почерпнуть из «бумажной… аналоговой» оценки », - сказал он.

В октябре ВВС США решили, что модернизация существующих силовых установок Pratt & Whitney TF-33 - исходное оборудование, когда B-52H производились в 1962 году - не подлежит рассмотрению.

«Refurbs больше не рассматриваются», - сказал представитель Global Strike Command Magazine. Не далее как в сентябре компания Pratt & Whitney настаивала на модернизации существующих двигателей B-52, добавляя новые технологии для повышения их эффективности и сокращения затрат на техническое обслуживание в качестве более дешевой альтернативы покупке новых.

Однако «ВВС решили, что существующие двигатели нежизнеспособны» в течение срока службы, в течение которого B-52H проработает 90 лет, заявил начальник отдела требований к B-52 AFGSC майор Джеральд Изабель в своем заявлении. интервью.

План переоборудования финансируется в размере 1,5 миллиарда долларов в рамках пятилетней программы защиты будущих лет, отметила Изабель, но общая стоимость не разглашается. Бывший командир AFGSC генерал Робин Рэнд сообщил этой публикации в марте 2017 года, что по первоначальным оценкам переустановка B-52 обойдется примерно в 7 миллиардов долларов.

Летчики снимают крышку реактивного двигателя BUFF J57 на авиабазе Оффатт, штат Небраска, в конце 1950-х годов. Силовая установка Pratt & Whitney была первым двигателем, установленным на почтенном бомбардировщике, но в 1961 году его заменил более тихий TF-33. Фото: USAF / AFA Library

ВВС США «Вектор бомбардировщика», который был запущен в начале 2018 года, оценил стоимость продления срока службы B-52, включая переоснащение других улучшений возможностей, в 22 миллиарда долларов, за вычетом экономии, полученной в результате работ по переоборудованию.В отчете прогнозируется экономия в размере 10 миллиардов долларов, и говорится, что оборудование «окупится за счет топлива, складских и эксплуатационных расходов, а также рабочей силы в 2040-х годах», говорится в документе.

Официально проект называется Программа замены коммерческих двигателей B-52 (CERP), и ВВС уже провели несколько отраслевых дней, чтобы обсудить его на авиабазе Барксдейл, штат Луизиана, последний раз в середине ноября. Заявленная цель: получить «коммерческий, готовый к производству движок», согласно объявлению FedBizOpps (Federal Business Opportunities), касающемуся отраслевого дня.

ВВС хотят купить замену для каждого из восьми TF-33 на всех своих 76 B-52, или около 608 двигателей в целом (плюс некоторые изношенные запчасти на случай случайного повреждения). Как и существующие двигатели, они будут размещены в двухмоторных отсеках.

Изабель сказала, что ВВС стремятся к повышению топливной эффективности на 25–30 процентов и увеличению дальности полета на 40 процентов. USAF также выразили желание создать электростанцию ​​с более чистым сгоранием, производящую меньше парниковых газов, чем существующие двигатели.

По словам Ропера, повышение топливной эффективности на 25–30 процентов «огромно», так как окупается не только экономией средств, но и дальностью полета или продолжительностью работы на станции.

помогут оценить компромисс между стоимостью и возможностями по мере развития конкуренции. «Если один поставщик может обеспечить 30-процентную топливную эффективность, но его двигатель дороже, а другой имеет меньшую [эффективность], но его двигатель дешевле, это интересная сделка», - пояснил он. «Непонятно, каков правильный ответ.”

Военно-воздушные силы рассматривали возможность переоборудования B-52 в 2007 году, когда рассматривали возможность использования этого самолета для радиоэлектронной борьбы на театре военных действий. Концепция B-52 Standoff Jammer, или SOJ, должна была удерживать бомбардировщики на месте после выпуска противостоящего оружия, чтобы обеспечить подавление большой площади в боевом пространстве, оставляя обязанности по сопровождению помех для ВМС EA-6 и EA-18. Новые двигатели были необходимы для увеличения дальности бомбардировщиков и для питания средств постановки помех.

Но концепция SOJ так и не была реализована.

В конце 2014 года, узнав, как коммерческие авиакомпании экономят на обслуживании и расходах на топливо с современными двигателями, тогда лейтенант. Генерал Стивен «Сев» Уилсон возобновил продвижение в качестве главы Global Strike Command. Теперь заместитель начальника штаба ВВС США Уилсон и его преемник в AFGSC генерал Робин Рэнд выдвинули идею аренды двигателей в качестве альтернативного способа финансирования проекта.

ВВС также рассматривали возможность замены восьми двигателей B-52 четырьмя большими турбовентиляторными двигателями, что типично для коммерческих авиалайнеров.Технические проблемы сделали такой подход нежизнеспособным. Возможное вмешательство в работу закрылков и рулей, проблемы с клиренсом, эффекты рыскания, необходимость обширных новых летных испытаний и оценок разделения оружия, необходимость замены больших секций кабины и дроссельных заслонок, а также изменения конструкции руля исключали такое изменение. USAF предпочли использовать восемь двигателей того класса, который обычно используется в больших самолетах бизнес-класса.

Современные двигатели намного надежнее, чем когда-то устанавливаемые TF-33, что новые двигатели, вероятно, никогда не придется снимать. Промежуток времени между капитальными ремонтами для двигателей этого класса обычно составляет около 30 000 часов - это больше, чем количество часов, которое сервисная служба планирует эксплуатировать на бомбардировщиках до конца их срока службы.

SrA. Остин Маккалоу осматривает двигатель B-52 на авиабазе Барксдейл, штат Луизиана, в январе 2018 года. ВВС США заявили, что модернизация или реконструкция этого типа двигателя не обсуждалась. Фотография: `` A1C Sydney Campbell

Несмотря на свой возраст, B-52 обладают высокой способностью выполнять задания, могут нести огромное разнообразие вооружений и могут эффективно действовать - до тех пор, пока противник не обладает продуманной системой ПВО.Даже в высококлассном бою B-52 все еще может запускать ракеты далеко за пределами противовоздушной обороны противника. Это единственный бомбардировщик в США, который может запускать ядерные крылатые ракеты, и он станет начальной платформой для новой ракеты дальнего действия (LRSO).

Согласно исследованию Bomber Vector:

B-1 и B-2, которые младше как минимум на 22 и 30 лет соответственно, выйдут на пенсию раньше B-52 по ряду причин:

• B-52 в последние годы набрал 60 процентов возможностей выполнения полетов, что намного выше, чем у B-1 и B-2, которые составляют примерно 40 и 35 процентов соответственно.
• B-52 стоит около 70 000 долларов за час полета, что примерно вдвое меньше, чем у B-2, даже до того, как он получит более эффективные двигатели.
• У B-52 «хорошие кости», - сказал Рэнд, отметив, что B-52H провел большую часть своего срока службы в наземной боевой готовности к ядерным операциям, и у него все еще остается много тысяч часов срока службы планера.

Пока не все планы модернизации B-52 профинансированы. «Мы работаем через наше руководство над разработкой стратегии подхода к приобретению», - сказал в интервью журналу Air Force Magazine Джеймс Хансикер, заместитель начальника отдела требований к бомбардировщикам AFGSC. «Мы работаем над тем, чтобы те были одобрены командующим [AFGSC] и, в конечном итоге, доктором Ропером, которого интересовало, как мы собираемся решать эту проблему».

На вопрос, сможет ли B-52 дожить до 2050 года, Хансикер сказал, что вас «удивит, насколько прочным» останется листовой металл и конструктивные элементы самолета по прошествии пяти десятилетий. Однако «модернизация [означает] не отставать от окружающей среды, в которой она будет летать», - добавил он. «Есть вещи, с которыми всегда придется иметь дело, потому что они устареют, а радары и двигатели - две основные области, которые вы всегда хотите поддерживать в актуальном состоянии и обеспечивать их работоспособность.”

Планирование замены радара идет полным ходом, сказал Хансикер, и «оборонительные системы должны быть сохранены в максимально возможной степени». Также потребуется частое обновление авионики.

«Мы продолжим отслеживать… что нужно обновлять», - заявил он.

«Это верно для всех самолетов, и B-52 не исключение».

Действительно, обновления B-52 ведутся уже некоторое время. Завершается установка Link 16, и завершается создание «цифровой магистрали» CONECT - одного из самых значительных улучшений возможностей за последние десятилетия.По словам Хансикера, устанавливаются новые радиостанции VLF и AEHF, завершено строительство внутреннего отсека для модернизации вооружения 1760 и намечено «еще одно последующее обновление».

Источники: Rolls-Royce, Pratt & Whitney и General Electric. Графика Майка Цукамото

ВЫБОР ДВИГАТЕЛЯ

Boeing, оригинальный производитель и главный сторонник B-52, будет интегратором усилий по переоборудованию двигателя, но ВВС выберут двигатель и поставщика, Boeing проинформирует ВВС о влиянии каждого потенциального двигателя. имел бы на B-52 профиль полета и лафет.

Представитель Pratt & Whitney сказал, что, если ВВС решат не ремонтировать TF-33, «лучшим решением» будет модифицированный PW815, двигатель, который Pratt поставляет для бизнес-джета Gulfstream G600.

«Мы знаем двигатель и требования к мощности этого самолета, как никто другой», - сказал представитель Pratt журналу Air Force. «Мы уверены, что предлагаемые нами варианты будут учитывать требования к двигательной установке, расходу топлива и выработке электроэнергии (включая ВСУ) для B-52 до 2030 года и далее.”

GE Aviation предлагает два предложения, которые могут сыграть в дерби B-52: CF34-10 и новый двигатель Passport. Карл Шелдон, менеджер авиационного производственного подразделения GE, сказал, что окончательные требования определят лучший выбор между ними.

«CF34 предлагает доказанную надежность», - сказал он, налетав 26 миллионов часов, в то время как новый Passport предлагает беспрецедентные «расход топлива, дальность полета или время нахождения на станции». Компания остановится на предложении, как только станет ясно, какое из них лучше всего соответствует заявленным требованиям ВВС США.

участвовал в конкурсе на переоборудование двигателя еще до того, как о нем было объявлено, рекламируя свою силовую установку BR725 - военное обозначение F130 - как идеального кандидата еще в сентябре 2017 года. Официальные лица компании заявили, что их предложение сократит выбросы углерода на 95 процентов, в то время как легко соответствует требованиям ВВС США по номинальной дальности полета и топливной эффективности.

F130 используется для самолетов RQ-4 Global Hawk, E-11 BACN и нового самолета Compass Call, который является версией Gulfstream 650 для специальных задач, поэтому он уже находится на вооружении ВВС.

SrA. Джови Абая и SrA. Брэдли Харди работает над учебно-тренировочным двигателем B-52 в Барксдейле. Выносливый двигатель считается «нежизнеспособным» в течение всего срока службы, в течение которого B-52 отработает 90 лет. Фото: СрА. Nizer Da Cunha

Несмотря на слухи об обратном, Изабель сказала, что ВВС не стремятся к существенному улучшению физических характеристик новых двигателей - например, по времени для набора высоты или максимальной скорости - хотя это может оказаться желанным побочным продуктом.

Генерал-лейтенант Арнольд В. Банч-младший (тогдашний главный чиновник по закупкам в форме ВВС США, назначенный главой AFMC на момент публикации) сказал, что в конкурсе будут учитываться самые разные факторы стоимости.

Вопрос не только в том, «как часто мне нужно снимать его с крыла?» - сказал Банч. Что еще более важно, это также «нужно ли мне еще иметь склад?»

Депо TF-33 находится на авиабазе Тинкер, штат Оклахома, и затраты на техническое обслуживание двигателя резко выросли за последние 11 лет.С эксплуатационной точки зрения, сказал Банч - и это будет фактором в окончательном выборе, - «Насколько далеко от войны может быть и при этом может быть эффективен самолет в среде A2AD [запрет доступа / запрет зоны]? Все это влияет на то, как мы на это смотрим ».

Хансикер предсказал, что в течение шести месяцев - после разоблачения бюджета на 2020 финансовый год - у ВВС будет твердый план относительно того, что нужно будет сделать с B-52, чтобы он оставался надежным, безопасным и способным бомбардировщиком для своего нового увеличенный срок службы.

ВВС США приближается к битве за следующий двигатель B-52

БАРКСДЕЙЛСКАЯ БАЗА ВВС США, Луизиана и ВАШИНГТОН - После нескольких месяцев задержки ВВС США надеются опубликовать запрос предложений на новые двигатели для бомбардировщиков B-52 к концу 2019 года, как только служба получит шанс укрепить свои ходатайства и ответить на озабоченности Конгресса.

Но на базе ВВС Барксдейл в Луизиане обслуживающий персонал B-52 жаждет новых двигателей, которые, мы надеемся, сократят время, необходимое для диагностики и устранения проблем с двигателем.

«Если бы я расставлял приоритеты систем с точки зрения обслуживающего персонала, то, по моему личному мнению - явно не ВВС, - но [замена] двигателей в первую очередь» оказала бы самое положительное влияние на сообщество техобслуживания, - сказал Подполковник Тиффани Арнольд, командир 2-й эскадрильи технического обслуживания. Арнольд разговаривал с журналистом и корреспондентом Defense News Джеффом Болтоном во время визита на авиабазу Барксдейл.

Каждый B-52 использует восемь двигателей TF33 для полета, что означает, что обслуживающий персонал тратит много времени на обеспечение правильной работы каждого двигателя.А когда в ремонте требуется более одного двигателя, это влечет за собой больше работы для персонала, который уже выполняет несколько оценок, сказал Арнольд.

Щелкните здесь, чтобы получить дополнительную информацию из специального отчета о ядерном предприятии США.

ВВС полагают, что они могут снизить расход топлива и сократить количество часов, необходимых для обслуживания B-52, заменив TF33 восемью новыми стандартными двигателями.

Это обсуждение продолжается уже более 30 лет, - сказал Алан Уильямс, заместитель по наблюдению за элементами программы B-52 в Командовании глобального удара ВВС.

«B-52 должен был быть снят с производства в 1996 году, затем дата сдвинулась на 2000 год, затем на 2003 год, затем, наконец, перешла к 2040 году, а теперь уже 2050 год», - сказал он в августовском интервью. «Продление срока службы наконец дало нам зеленый свет для обновлений, которые мы искали 20 или 30 лет, но так и не смогли получить финансирование».

Зарегистрируйтесь на нашем Early Bird Brief
Получить наиболее полный новости и информацию в оборонной промышленности прямо на Ваш почтовый ящик

Подписка

Введите действительный адрес электронной почты (пожалуйста, выберите страну) United StatesUnited KingdomAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish в Индийском океане TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика TheCook IslandsCosta RicaCote D'ivoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинских) островах Фарерских IslandsFiji FinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard Island и МакДональда IslandsHoly Престол (Ватикан) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan Арабская JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands Антильские островаНовая КаледонияНовая ЗеландияНикарагуаНигерНигерияНиуэОстров НорфолкСеверные Марианские островаНорвегияОманПакистанПалауПалестинская территория, оккупированнаяПан amaPapua Нового GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Том и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbia и MontenegroSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwan, провинция ChinaTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTimor-lesteTogoTokelauTongaTrinidad и ТобагоТунисТурцияТуркменистанТуркс и острова КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобританияСоединенные ШтатыМалые отдаленные острова СШАУругвайУзбекистан ВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, У. С.Уоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

Спасибо за регистрацию!

Отправляя нам свой адрес электронной почты, вы соглашаетесь на получение Early Bird Brief.

Запрос предложений, который изначально планировалось выпустить в марте, был перенесен на конец 2019 года, добавил он. Присуждение контракта с единственным производителем двигателей запланировано примерно на год позже. Как только это произойдет, двигатель-победитель пройдет типичный этап проектирования и испытаний, кульминацией которого станет интеграция новых двигателей на двух B-52 для летных испытаний примерно в 2023 или 2024 году.

Уильямс признал, что задержка была частично вызвана опасениями законодателей Палаты представителей по поводу стратегии приобретения ВВС. Речь идет о решении службы заключить контракты на создание прототипов до того, как требования и смета расходов будут окончательно утверждены, и Комитет по вооруженным силам Палаты представителей хочет потребовать от ВВС предоставить дополнительную документацию по графику и стоимости работ.

«Прямо сейчас они работают над этим процессом, пытаясь ответить на все вопросы, которые есть у руководства ВВС и Конгресса», - сказал Уильямс.«Нет никакой особой причины для задержки, кроме как просто пройти через калитку».

Главный подрядчик B-52 Boeing и три потенциальных поставщика двигателей - General Electric, Rolls Royce и Pratt & Whitney - заключили контракт на начальный этап конкурса прототипов, который завершится в ноябре, когда каждый производитель создаст первоначальный цифровой дизайн, определяющий, как их соответствующий двигатель будет интегрироваться с B-52.

Действующая компания Pratt & Whitney теперь планирует предложить PW815, но компания также выступает за продление срока службы существующих TF33 в качестве альтернативы покупке новых двигателей.Rolls-Royce предложит версию своего двигателя F130 и пообещал построить завод в Индианаполисе, штат Индиана, если он выиграет модернизацию двигателя B-52. Между тем GE Aviation указала, что может предложить двигатели CF34-10 или Passport.

Уровень детализации виртуальных прототипов не достигнет уровня предварительного проекта, сказал Джим Кроенинг, менеджер программы модернизации Boeing B-52, но он предоставит ВВС Лучшее представление о том, как четыре потенциальных двигателя будут взаимодействовать с капотом, который окружает двигатель, и стойкой, которая прикрепляет двигатель к крылу.

«Используя цифровое моделирование, [мы] также пытаемся понять, каковы рабочие характеристики двигателя», - сказал он. «Таким образом, мы понимаем, могут ли миссии повторить то, что B-52 может делать сегодня, а также понимать, что такое надежность жизненного цикла и ремонтопригодность».

Поскольку двигатели TF33 были разработаны в конце 1950-х годов, они не оснащены датчиками современных двигателей, которые могут контролировать состояние системы или диагностировать проблему до ее возникновения, сказал Арнольд на авиабазе Барксдейл.

«Мы можем увидеть индикатор проблемы, но мы не знаем, через какое время она выйдет из строя, пока она действительно не исчезнет. В моем мире мы хотели бы, чтобы сбой не прервал запланированную тренировку или миссию », - сказала она.

«Я хотела бы знать, нужно ли мне исключить этот самолет из графика и заранее установить на него новый двигатель», - добавила она. «Мы могли расставить приоритеты, мы могли понять структуру двигателей таким образом, чтобы мы могли лучше поддерживать их.И, надеюсь, новый двигатель, кто бы его ни проектировал, будет иметь меньшую наработку на отказ, и мы сможем управлять им дольше ».

Старший летчик Грегори Гатдула, механик по реактивным двигателям, сказал, что возраст TF33 делает работу с двигателями «очень хлопотной», несмотря на надежность B-52 в целом.

«Обычно мы можем определить определенные вещи, но в большинстве случаев это происходит случайно», - сказал он. «У этих движков нет ничего, что могло бы помочь нам в устранении неполадок, кроме нашего руководства [технических заказов]. Так что получение нового двигателя с чем-то, что может помочь нам определить, что может быть правильным или неправильным с двигателем, определенно может нам очень помочь ».

В то время как большая часть усилий по переоборудованию B-52 была сосредоточена на самих двигателях, Кронинг отметил, что ВВС могут также оснастить каждый двигатель новыми генераторами в рамках программы - изменение, которое дало бы B -52 увеличение мощности, необходимое для новых технологий, таких как гиперзвуковое, лазерное или дальнобойное оружие.

«Прямо сейчас на B-52 установлено четыре генератора - по одному на каждый второй двигатель», - сказал он. «Наша цель в конструкции - прикрепить генератор к каждому двигателю, возможно, меньший генератор, что в целом увеличит мощность».

Но Уильямс сказал, что ВВС все еще работают, чтобы понять будущие потребности в электронике, и нет твердого решения по теме генератора.

«Когда вы забираете мощность от двигателя для запуска генератора - или генератора переменного тока, или любого другого вспомогательного оборудования, подключенного к двигателю, - вы должны отводить некоторый процент мощности двигателя от него, создавая тягу для управления самолетом», он сказал. «Все это компромиссы».

3 Авиационные газотурбинные двигатели | Исследование силовых установок и энергетических систем коммерческих самолетов: сокращение глобальных выбросов углерода

будущее. Кроме того, общий коэффициент давлений ² газовых турбин со временем увеличился, чтобы улучшить термодинамический КПД. В то же время, однако, размер компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины уменьшился, что усугубило проблемы меньшего размера.

По мере повышения эффективности самолета и двигателя для полета требуется меньше мощности, так что объем двигателя и мощность, требуемые при неизменных характеристиках самолета, в будущем уменьшатся.

Возможность улучшения

С тех пор, как в конце 1940-х годов были построены первые авиационные газовые турбины, общий КПД - от расхода топлива до движущей силы - повысился примерно с 10 процентов до текущего значения, приближаясь к 40 процентам (см. Рис. 3.2). Вероятно, что скорость улучшения этих двигателей может продолжаться примерно на 7 процентов в десятилетие в течение следующих нескольких десятилетий при условии достаточных инвестиций в технологии. Потенциал общего улучшения лучше всего рассматривать с точки зрения составляющих КПД: термодинамической эффективности двигателя и тягового КПД движителя.

Как отмечалось выше, неясно, насколько близко к теоретическим пределам может быть возможно создание газовой турбины для коммерческого самолета, учитывая важные ограничения авиации в отношении безопасности, веса, надежности и стоимости. Несколько авторов рассмотрели вопрос о практических пределах для газовых турбин простого цикла с учетом потенциала новых материалов, архитектур двигателей и технологий компонентов. Их оценки индивидуальных пределов термодинамического и пропульсивного КПД несколько различаются (и могут по-разному разделить потери между термодинамическим и пропульсивным КПД), но они согласны с тем, что улучшение общего КПД на 30-35 процентов по сравнению с лучшими двигателями сегодня может быть достигнуто.Как показано на рисунке 3.7, термодинамический КПД двигателя может составлять 65-70 процентов, а тяговый КПД - 90-95 процентов.

Газотурбинные двигатели нуждаются в значительном улучшении, при этом общий КПД повышается на 30 или более процентов по сравнению с лучшими двигателями, которые используются сегодня. Улучшения будут происходить за счет множества относительно небольших приращений, а не одной прорывной технологии.

Некоторые исследования показывают, что улучшение характеристик турбомашин и снижение потерь на охлаждение может улучшить термодинамический КПД на 19 процентов и 6 процентов соответственно. ³ Такой значительный выигрыш не достигается простым внедрением новой технологии в существующие двигатели. Скорее, это требует оптимизации цикла с учетом конкретных уровней рабочих характеристик компонентов, температурных возможностей и охлаждения. Практические циклы с промежуточным охлаждением или рекуперацией могут повысить эффективность еще на 4. ⁴ Усовершенствованные вентиляторы и гребные винты также могут повысить эффективность тяги на 10 процентов. ⁵ Конечно, практические ограничения тягового КПД не могут быть рассмотрены только на уровне двигателя без ссылки на конфигурацию самолета и интеграцию силовой установки, как обсуждалось в главе 2.

Подводя итог, можно сказать, что авиационные газотурбинные двигатели имеют значительные возможности для улучшения, с потенциалом повышения общего КПД на 30 или более процентов по сравнению с лучшими двигателями, находящимися в эксплуатации на сегодняшний день, с потенциалом улучшения пропульсивного КПД примерно в два раза выше термодинамического КПД. Этот уровень производительности потребует множества технологических усовершенствований и будет происходить в виде ряда относительно небольших приращений, несколько процентов или меньше, а не за счет одной прорывной технологии.В следующем разделе обсуждаются многие из этих технологий.

___________________

² Общий коэффициент давления - это отношение давления на выходе компрессора к давлению на входе компрессора.

³ D.K. Холл, 2011 г., «Пределы производительности осевых ступеней турбомашин», М.С. диссертация, Массачусетский технологический институт, Кембридж, Массачусетс,

⁴ Дж. Уурр, 2013 г., «Будущие архитектуры и технологии гражданских авиадвигателей», представленный на 10-й Европейской конференции по турбомашинному оборудованию, http: // www.etc10.eu/mat/Whurr.pdf.

⁵ Д. Карлсон, 2009, «Возрождение двигателей: новые циклы, новые архитектуры и возможности для развития рабочей силы», представленный на 19-й Международной конференции ISABE по дыхательным двигателям, Монреаль, Канада.

Выбросы метана от транспортных средств, работающих на природном газе в Китае

На дорогах CH

Выбросы CH ₄ от выхлопных газов и утечки от автобусов и такси на природном газе в Баодине и Шицзячжуане были измерены нашей мобильной лабораторией оснащены датчиками быстрого отклика.Мы измерили 26 часов в пути, пройдя около 600 км в этих двух городах в июне 2014 года (подробные сведения об инструментах и ​​пространственном охвате можно найти в дополнительной таблице 3 и дополнительном рисунке 3). Датчики с быстрым откликом (10 Гц) позволили использовать метод поиска шлейфа для измерения выбросов от транспортных средств на дороге. Несколько критериев, включая достаточные улучшения CO ₂ и CH ₄ , корреляции между CH ₄ и CO ₂ и видеозаписи, записанные на дороге, были разработаны для определения шлейфов от газомоторных транспортных средств.Дополнительный фильм 1 представляет собой пример дорожных измерений. Модель затяжки по Гауссу была использована для исследования эффективности нашего метода по минимизации влияния выхлопа ближайших транспортных средств, и результаты показывают, что наш метод может значительно снизить помехи, вызванные выбросами от других транспортных средств ²⁸ . Используя метод «погони за шлейфом», нам удалось уловить выбросы от 73 автобусов с природным газом и 63 такси с газом в ходе полевой кампании. Наблюдаемые соотношения смешивания CH ₄ и CO ₂ были использованы для получения отношений усиления и выбросов для CH ₄ : CO ₂ .Затем коэффициенты выбросов были преобразованы в коэффициенты выбросов CH ₄ для конкретных видов топлива. Аналогичные методы использовались для оценки выбросов NH ₃ автомобилями ^29,30 . Более подробную информацию и обсуждение неопределенности метода можно найти в разделе «Метод» и Дополнительном обсуждении. На рисунке 2 показаны относительные выбросы CH ₄ для дорожного топлива (представлены в% от потребленного природного газа), полученные на основе коэффициентов выбросов CH ₄ : CO ₂ , измеренных в Китае, а также ранее сообщенных EF.

Прямоугольники и усы для наших наблюдений показывают 5-й, 25-й, 50-й, 75-й и 95-й процентили наблюдаемых КВ. Черные точки и столбцы показывают средние значения и стандартные ошибки соответствующих EF, измеренных в Китае. Черные точки и столбцы показывают средние значения и стандартное отклонение (S.D.) соответствующих EF, измеренных в Китае.На этикетках указаны номера независимых образцов (транспортных средств), использованных для получения EF, и стандартные ошибки. Красные точки и столбцы показывают значения соответствующих КВ с поправкой на выбросы и сезонность для Китая. Серые точки и столбцы показывают средние значения и стандартные ошибки соответствующих EF, измеренных в других регионах. Звездочка и связанная с ней полоса показывают расчетный EF и его неопределенность для тяжелых грузовиков, работающих на природном газе, оснащенных двигателем с обедненным горением и катализатором окисления (определение неопределенности можно найти в разделе о методах).Xie et al. и Guo et al. измеренные общие выбросы углеводородов (THC) вместо CH ₄ ^23,52 . Мы преобразовали их результаты в выбросы CH ₄ , предполагая, что 90% THC составляет CH ₄ , как было предложено Xie et al. и Hu et al. ^23,52 . Наблюдаемый EF для большегрузных автомобилей на 85% выше текущего стандарта (Китай V). «LB + OC», «SM + TWC», «SM + TWC w. CC »,« HPDI »и« HPDI w. DV »обозначает двигатель с обедненным горением с катализатором окисления, стехиометрический двигатель с трехкомпонентным катализатором, стехиометрический двигатель с трехкомпонентным катализатором с выбросами из картера, прямым впрыском высокого давления (HPDI) и HPDI с динамической вентиляцией выбросов.Исходные данные представлены в виде файла исходных данных.

Шестьдесят три такси NG с четкими обозначениями NGV были отобраны для представления легковых автомобилей NGV в Китае, у которых средний EF составлял 1,7 ± 0,5%. EF в 16 раз выше, чем значения, указанные для легких газомоторных транспортных средств в США и ЕС (0,10 ± 0,3%), но EF согласуется с выхлопной трубой CH ₄ EF, измеренной в выхлопных газах такси, работающих на природном газе Hu et al. . ²³ (1,7 ± 0,8%). CH ₄ EF, измеренный на 73 автобусах NG в Китае, составляет 2,9 ± 0.5%, что на 90% превышает предел CH ₄ китайского стандарта V для большегрузных автомобилей ³¹ . Мы смогли различить автобусы, работающие на сжиженном природном газе (СПГ) и сжатом природном газе (КПГ), проверив этикетку автобусов. Не было обнаружено статистически значимой разницы между коэффициентами заполнения автобусов, работающих на СПГ (39 автобусов, 2,8 ± 0,4%) и автобусов, работающих на КПГ (34 автобуса, 3,1 ± 0,5%). Автобусы NG в этих двух городах были оснащены двигателем LB и OC, и они были сертифицированы по стандартам China VI и China V. соответственно.Мы также наблюдали низкие выбросы NH ₃ из автобусов, работающих на природном газе (дополнительный рис. 4), что согласуется с описанной закономерностью для газомоторных транспортных средств с двигателем LB с OC ^32,33 . Наблюдаемый EF автобусов NG больше согласуется с общим EF на дороге CH ₄ , измеренным Hu et al. ²³ (3,0 ± 0,5%), чем наблюдаемый EF легких газомоторных транспортных средств. Чтобы проверить наш метод, мы провели дополнительные измерения, следя за автобусами NG в Атлантик-Сити, США, весной 2015 года. Наблюдаемый EF согласуется с ранее сообщенными выбросами CH ₄ из выхлопной трубы для автобусов NG в США, а также CH ₄ выбросов, используемых в модели GREET ¹⁸ .

Оценка выбросов CH

Выявить грузовики на природном газе в Китае было сложнее, чем на автобусах природного газа, поскольку они не имели такой четкой маркировки, как автобусы природного газа. Следовательно, мы не смогли вывести CH ₄ EF для большегрузных грузовиков NG, используя наши наблюдения. Наше исследование показывает, что грузовики NG, сертифицированные для Китая IV и V от основных производителей в Китае, оснащены аналогичными двигателями LB и OC, но с немного большим рабочим объемом, чем двигатели автобусов NG (дополнительная таблица 4).Этот тип двигателя редко используется на грузовиках в других странах, и поэтому о грузовых автомобилях NG, оборудованных двигателями LB, не сообщалось о CH ₄ EF. Предыдущие исследования показали, что условия вождения транспортных средств могут иметь большее влияние на выбросы CH ₄ , чем шасси ^2,19 . Сравнивая выбросы CH ₄ EF для автобусов и грузовиков NG, оснащенных аналогичными двигателями SM и TWC, мы не обнаружили существенной разницы для выхлопной трубы и картера выбросов CH ₄ (рис.2 и Дополнительная таблица 2) ^{33,34,35,36,37,38} . Таким образом, измеренное значение CH ₄ EF автобусов с природным газом используется для оценки выбросов CH ₄ от тяжелых грузовиков с газом. Поскольку грузовики NG могут работать на шоссе чаще, чем автобусы NG, мы приписали большую ошибку нижней границе неопределенности EF грузовиков NG, которая равна неопределенности нижней границы ранее сообщенных CH ₄ EF LB двигатели с OC (рис. 2 и дополнительная таблица 2).

Вентиляционные выбросы и корректировка сезонности

Поскольку низкий уровень CO ₂ улучшения и корреляции между CH ₄ и CO _{2 улучшения соотношения смешивания} используются для устранения воздействий от других источников CH ₄ , наш метод может улавливать операции связанные выбросы CH ₄ из выхлопных труб и картеров, но могут пропускать спорадические события вентиляции непосредственно из бортовых топливных баков, которые не подаются в двигатель.Кларк и др. ¹⁹ обнаружил, что эти выбросы трудно охарактеризовать полевыми наблюдениями из-за большого объема метана, выбрасываемого в единичные события, и их периодического характера. Используя разницу в давлении в баке и уровне жидкого топлива (%) до и после вентиляции, они оценили, что удельный уровень выбросов в результате этих вентиляционных мероприятий составляет 0,1% от ПГ, потребляемого в США (около 8,4% от общего количества выбросов от насоса к колесам CH _{). 4} выбросов для газомоторных транспортных средств в США) ¹⁹ . Такой же уровень выбросов принят в нашем исследовании для учета выбросов в атмосферу.Наши наблюдения проводились в июне при средней температуре окружающей среды 30 ° C, что может недооценивать выбросы CH ₄ в холодное время года, особенно выбросы при холодном запуске. Среди рассмотренных исследований только в двух исследованиях сообщалось о выбросах CH ₄ при холодном запуске тяжелых газомоторных транспортных средств при низких температурах. Соотношение холодного и горячего запуска для EF CH ₄ при температуре около 0 ° C колеблется от 1,08 для автомобилей с EF для конкретного топлива 11,2% до 2,69 для автомобилей с EF для топлива 0.2% (дополнительная таблица 5) ^37,39 . Чтобы учесть потенциальное влияние выбросов при холодном запуске при низкой температуре, мы скорректировали наблюдаемые EF, используя соотношение выбросов при холодном / горячем запуске 1,5 и весовой коэффициент 14% для выбросов при холодном запуске, как указано в тесте. процедура для китайского стандарта VI (подробности см. в разделе «Метод»). Скорректированные EF составляют 1,9 [-0,7, +0,9]%, 3,2 [-0,8, +1,0]% и 3,2 [-1,7, +1,0]% для такси NG, тяжелых автобусов NG и тяжелых грузовиков NG. как показано красными точками и полосами на рис.2.

Технологические пути для китайского стандарта VI

На рисунке 2 также показаны EF для двигателей SM, оснащенных TWC и двигателями с прямым впрыском высокого давления (HPDI). Оба имеют потенциал соответствовать пределу CH ₄ китайского стандарта VI. Однако наблюдались высокие выбросы CH ₄ из картеров двигателей SM, поскольку NG мог проходить через зазоры между поршневыми кольцами и цилиндрами ¹⁹ . Если учесть выбросы CH ₄ картера, двигателям SM будет сложно соответствовать стандарту China VI, если не будет установлена ​​сложная закрытая система вентиляции картера (CCV) ² .Не сообщалось о выбросах CH ₄ из картера для двигателей HPDI, но двигатели HPDI требуют сброса топлива под высоким давлением для уравновешивания давления природного газа и дизельного топлива, что приводит к динамическому сбросу CH ₄ выбросы ¹⁹ . Выбросы CH ₄ при динамической вентиляции могут намного превысить выбросы CH ₄ из выхлопной трубы при эксплуатации в городских условиях и могут быть эквивалентны выбросам из выхлопной трубы во время эксплуатации на шоссе ¹⁹ .

Выбросы парниковых газов от скважин к колесам в Китае

Предыдущие исследования оценили выбросы парниковых газов WTW для газомоторных автомобилей в Китае с ограниченным учетом выбросов CH ₄ от газомоторных транспортных средств (см. Дополнительную таблицу 6 для обзора исследований) ^{14, 16,22} .Ou et al. ²² исследовали множественные пути СПГ и СПГ в Китае и сообщили об уровне утечки WTP около 0,6% потребляемого природного газа в модели анализа жизненного цикла Цинхуа. Huo et al. предположили, что технологии в Китае для производства и распределения КПГ и СПГ аналогичны технологиям, используемым в других регионах, и приняли нормы 1,93% природного газа, потребляемого для добычи и производства, и 0,007% газа, транспортируемого на км по трубопроводу из модели GREET ^16,18 . Разница в выбросах парниковых газов WTP между КПГ и СПГ (1%) ниже, чем разница, вызванная утечкой CH ₄ из трубопроводного распределения (стандартное отклонение 7%), поскольку расстояние транспортировки колеблется от 200 до 4400 км для разных провинций. .Таким образом, один и тот же коэффициент выбросов парниковых газов WTP (28 ± 6 CO _{2 экв.} МДж ^-1 ) и одинаковый уровень утечки WTP CH ₄ (1,65 ± 1,05% потребляемого природного газа) используются как для СПГ, так и для КПГ. Общая скорость утечки WTP примерно такая же, как CH ₄ EF для маломощных газомоторных транспортных средств и на 40% ниже, чем CH ₄ EF для тяжелых газомоторных транспортных средств (рис. 2).

Зависящие от расстояния EF WTW GHG для NGV выводятся в этом исследовании путем объединения ранее сообщенных EF GHG выше по течению, зависящего от расстояния расхода топлива и скорректированных EF CH ₄ NGV (показаны на рис.3). Неопределенность национального уровня WTW GHG EF для газомоторного топлива в Китае велика из-за различий в расстоянии транспортировки природного газа по трубопроводу (от 200 км до 4400 км). Для провинциального анализа, как показано Huo et al. ¹⁶ , погрешность можно уменьшить. При наблюдаемых выбросах CH ₄ маловероятно, что легковые газомоторные автомобили и автобусы, работающие на природном газе, сократят выбросы парниковых газов по сравнению с их аналогами. Для автобусов, работающих на природном газе, выбросы парниковых газов WTW, вероятно, будут выше, чем для автобусов с дизельным двигателем, даже если они удовлетворяют требованиям китайского стандарта VI CH ₄ , из-за их повышенного расхода топлива (дополнительная таблица 7).Переход с дизельных грузовиков на грузовики NG текущего поколения, оснащенные двигателями LB и OC, поскольку измеренные автобусы NG, вероятно, увеличат выбросы парниковых газов на 160 [−200, +180] г CO _2eq км ⁻¹ . Только те, которые работают в основном на автомагистралях в регионах, близких к источникам, могут иметь более низкий WTW GHG EF по сравнению с дизельными грузовиками.

Панели a и b показывают выбросы парниковых газов между колесами для легких и тяжелых транспортных средств, соответственно, в Китае.Синие столбцы показывают выбросы парниковых газов WTW без учета CH ₄ . Зеленые и оранжевые полосы - эквиваленты CO ₂ WTP Выбросы CH ₄ и выбросы CH ₄ от газомоторных транспортных средств (ПГП 30 за период времени 100 лет используется для CH ₄ от потребления ископаемого топлива. согласно IPCC AR5) ¹² . Что касается автомобилей и автобусов, то использование газомоторного топлива может не способствовать снижению выбросов парниковых газов. Грузовики, работающие на природном газе, соответствующие стандарту China VI, имеют более низкие выбросы парниковых газов по сравнению с грузовиками с дизельным двигателем.Черные полосы ошибок показывают высокие и низкие оценки, полученные с использованием распространения ошибок неопределенностей нескольких входных параметров (например, выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла, коэффициенты выбросов CH ₄ и потребление топлива). Оценки неопределенности (стандартное отклонение, стандартное отклонение) отдельных параметров перечислены в дополнительных таблицах 1, 6, 7 и 11. Исходные данные представлены в виде файла исходных данных.

Для грузовиков, оснащенных двигателями SM и TWC или HPDI, выбросы парниковых газов WTW аналогичны дизельным грузовикам.Следует отметить, что расход топлива грузовиков с двигателями SM и TWC предполагается таким же, как у грузовиков с двигателями LB. Работа в обедненных условиях является эффективным способом повышения топливной экономичности по сравнению с чистой стехиометрической работой ⁴⁰ . Однако экономию топлива двигателей SM можно значительно улучшить, эксплуатируя двигатель с разбавленными смесями через системы рециркуляции выхлопных газов (EGR), которые также могут значительно снизить выбросы NO _x ^35,40 .Hajbabaei et al. ³⁵ сравнил расход топлива двигателя SM с системой EGR и двумя двигателями LB. Они обнаружили, что двигатель SM с системой рециркуляции отработавших газов имел очень похожий расход топлива по сравнению с двигателями LB. Для грузовиков NG, которые будут сертифицированы по стандарту China VI, двигатели SM, вероятно, будут использоваться с системой EGR, чтобы быть конкурентоспособными на рынке с точки зрения экономии топлива и соответствовать ограничению выбросов China VI NO _x . и ограничения расхода топлива China Stage 3 ⁴¹ .Тот же расход топлива был масштабирован на 0,95, чтобы приблизиться к расходу топлива двигателей HPDI, поскольку Thiruvengadam et al. ³² сообщил, что расход топлива двигателей HPDI был на 4% ниже, чем у двигателей SM с системами рециркуляции отработавших газов.

Если стандарт China VI строго соблюдается, а реальные выбросы будут такими же, как и лимит выбросов CH ₄ , переход с дизельных грузовиков на грузовики с газом приведет к сокращению выбросов парниковых газов на 100 ± 150 г CO _2экв. км ⁻¹ , и утечки CH ₄ выше по течению станут ограничивающим фактором для снижения выбросов парниковых газов WTW от газомоторных транспортных средств в Китае.Хотя соответствие реальных выбросов с сертифицированными пределами выбросов является сложной задачей, было показано, что технически это достижимо, по крайней мере, для выбросов NO _x от грузовиков Euro VI, которым стандарт Китая VI эквивалентен ²⁶ .

Выбросы CH

Потребление природного газа в секторе транспорта, хранения и почты, о котором сообщается в Статистическом ежегоднике Китая (CSYB), не содержит подробной категориальной информации для оценки выбросов CH ₄ от газомоторных транспортных средств в Китае. Китай ⁴² .Таким образом, мы оценили потребление природного газа в такси, легких газомоторных автомобилях (не такси), автобусах и грузовиках на природном газе в Китае как произведение количества транспортных средств (дополнительная таблица 1) и расхода топлива в зависимости от расстояния (дополнительная таблица 7). , и годовой пробег (дополнительная таблица 8). Четыре категории определяются на основе характеристик расхода топлива и выбросов, а также наличия данных о населении. На рис. 4a показано расчетное потребление природного газа и зарегистрированное потребление природного газа в CSYB ⁴² .Личные малотоннажные газомоторные автомобили (малотоннажные легковые автомобили, за исключением такси на природном газе) следует исключить при сравнении расчетного потребления природного газа и заявленных значений CSYB, поскольку топливо, потребляемое личными транспортными средствами, не включается в сектор транспорта, хранения и почты в CSYB ⁴³ . Сумма потребления природного газа такси, автобусами и грузовиками немного ниже, чем потребление, указанное в CSYB, поскольку потребление природного газа грузовыми судами включено в CSYB, но не включено в наши оценки. На 2017 год наша оценка ближе к заявленному потреблению CSYB, вероятно, из-за нехватки природного газа в Китае зимой 2017 года.В 2017 году автобусы и грузовики, работающие на природном газе, потребляли около 70% от общего потребления природного газа на газомоторном топливе.