Форсировать двигатель: Как форсировать двигатель

Как форсировать двигатель

Понятие форсирования и тюнинга двигателя (от англ. слов force -усиление, стимуляция и tune — настройка) предполагает реализацию целого комплекса работ по доработке штатной заводской конструкции ДВС. Такие работы направлены на повышение величины крутящего момента форсированного двигателя и увеличение максимальных оборотов. Другими словами, форсированный мотор имеет большую мощность сравнительно с базовым аналогом.

Для повышения мощности двигателя производится замена штатных деталей мотора на тюнинговые, вносятся изменения в прошивку ЭБУ (чип-тюнинг), осуществляется разносторонняя доработка заводских узлов и т.п. Также на двигатель в целях его форсирования может быть установлена турбина или механический компрессор, дополнительно дорабатывается система топливоподачи, впуск, выпуск и т.д.

Содержание статьи

Мощностной тюнинг: преимущества и недостатки

Стоит начать с того, что практически любой бензиновый или дизельный двигатель можно форсировать. Так называемый «железный» тюнинг без установки турбины обеспечивает прирост мощности около 10-20%. Доработка мотора посредством установки турбонаддува обеспечивает до 40% увеличения мощности.

Что касается моторесурса, форсирование может как значительно сократить, так и увеличить срок службы силового агрегата. Также ресурс будет напрямую зависеть от целевого назначения и индивидуальных условий, в которых эксплуатируется конкретный двигатель.

В качестве примера можно провести сравнение тюнингового агрегата и заводского. Если новый форсированный мотор собирается специалистами в техническом центре, то при одинаковых условиях эксплуатации именно тюнинговый ДВС прослужит в полтора или два раза дольше. Дело в том, что в процессе массового изготовления на заводе обычный двигатель не проходит индивидуальной настройки и подгонки во время сборки. Главной задачей сборки на конвейере выступает не максимальная точность и последующая надежность агрегата, а сборка в соответствии с рядом стандартов и допусков. Что касается индивидуально собранного двигателя, то в процессе его создания учитываются даже десятые доли граммов и миллиметров (развесовка, балансировка и т.п.) для достижения лучших показателей, а также устанавливаются усиленные детали и узлы, изначально рассчитанные на более серьезные нагрузки.

К минусам значительного поднятия мощности ДВС стоит отнести серьезные финансовые затраты, а также необходимость доработки других узлов автомобиля: подвески, КПП, тормозной системы и т.д.

Такой прирост мощности зачастую достигается в комплексе с установкой турбонагнетателя или механического компрессора. По этой причине многие автовладельцы останавливают свой выбор на доработке мотора без монтажа турбины.

Основные способы форсирования двигателя

В списке наиболее распространенных методов увеличения мощности двигателя отмечают:

Модернизация ГБЦ

Наиболее важную роль в доработке двигателя играет правильная подготовка головки блока цилиндров. Качественно выполненный тюнинг ГБЦ способен обеспечить прирост мощности двигателя до 20%. В таком моторе значительно улучшается наполнение цилиндров смесью топлива и воздуха, полноценнее протекает процесс сгорания смеси, эффективнее реализован отвод отработавших газов.

Работа с ГБЦ нацелена на то, чтобы максимально улучшить процесс сгорания топливно-воздушной смеси в рабочей камере. Именно в камере сгорания энергия газов передается на поршень, который затем совершает рабочий ход. Смесеобразование, вентиляция, воспламенение и сам процесс горения топлива напрямую зависят от исполнения камеры сгорания. По этой причине во время доработки вносятся изменения в устройство указанной камеры, осуществляется полировка камеры сгорания, увеличивается проходное сечение головки блока цилиндров, расширяются впускные и выпускные каналы, дорабатываются клапана, коллекторы совмещаются с каналами головки.

Установка спортивного распредвала

Данное решение представляет собой достаточно эффективный способ увеличения мощности мотора без изменения его рабочего объема. Тюнинговый распредвал предполагает форсировку двигателя путем изменения фаз газораспределения на определенных режимах работы силового агрегата. Такой распредвал позволяет сдвинуть мощностной диапазон применительно к особым условиям, в которых используется транспортное средство. Например, данное решение способно поднять тягу на «низах», при этом в режиме высоких оборотов разгонная динамика закономерно ухудшается.

Например, на двигатель производства ВАЗ с рабочим объемом 1.7, который имеет коленвал с ходом 78 мм и поршень 82.4 мм, тюнеры часто устанавливают распредвал с подъёмами клапанов от 10.93 мм и более. Такая компоновка двигателя считается наиболее удачной, мотор раскручивается до 7500-8000 об/мин, двигатель хорошо тянет практически во всем диапазоне оборотов.

Увеличенный объем

Увеличение рабочего объема двигателя достигается путем установки коленчатого вала, который имеет больший ход сравнительно с заводским решением, а также в результате увеличения диаметра цилиндра. Дополнительно нужно учитывать, что изменение объема двигателя параллельно требует увеличения объема камеры сгорания для достижения оптимального баланса.

Более высокая степень сжатия

Увеличенная степень сжатия позволяет значительно повысить КПД двигателя. Степень сжатия имеет зависимость от фаз газораспределения. Если точнее, то степень сжатия зависит от той задержки, с которой осуществляется закрытие впускного клапана. Дополнительно степень сжатия зависит от того угла, на который открыта дроссельная заслонка.

Увеличение степени сжатия достигается благодаря форсированию ДВС при помощи тюнингового распредвала, который обеспечивает более широкие фазы, тем самым увеличивая показатель геометрической степени сжатия. Также для прироста мощности требуется заправка бензином, который имеет более высокое октановое число. Такой способ форсирования обеспечивает увеличенную мощность во всем диапазоне оборотов двигателя.

Улучшенное наполнение цилиндров

Комплекс работ для получения более высокого коэффициента наполнения цилиндров представляет собой один из методов форсирования двигателя, который требует доработки или полной замены штатного впуска и выпуска. Например, серийный мотор ВАЗовской «восьмерки» имеет показатель максимального коэффициента наполнения на отметке 0.75.

Тюнерам удается добиться снижения сопротивления путем модернизации впускной системы двигателя, при этом коэффициент наполнения становится 1.0 и даже более. Такое увеличение является результатом снижения аэродинамического сопротивления как во впускной и выпускной системах, так и в каналах самой ГБЦ.

Дополнительно осуществляется установка воздушного фильтра нулевого сопротивления (нулевика), монтируется раздельный выпускной коллектор. Данный коллектор также называется «паук» 4-2-1, который дополняется прямоточной выхлопной системой (прямоток).

Стоит отметить, что комплексный подход является достаточно затратным в финансовом плане. Также специалисты отмечают, что хотя тюнинг впуска и выпуска позволяет добиться снижения потерь, но на общую существенную прибавку мощности рассчитывать не стоит.

Минимизация потерь на трение

В списке так называемых механических потерь двигателя находятся: трение, насосные потери, а также потери на вращение приводов других механизмов. Стоит отметить, что наибольший отбор мощности происходит в результате трения в цилиндрах мотора. Чтобы поднять КПД специалисты по форсированию двигателей прибегают к установке таких поршней, который имеют меньшую площадь юбки поршня. Также необходимо уменьшение хода поршня, поршни обязательно проходят развесовку, все детали кривошипно-шатунного механизма тщательно балансируются.

В определенный момент происходит наполнение цилиндров воздухом, работа мотора в это время напоминает работу насоса. Часть мощности затрачивается на приведение в движение всего механизма. Снижение аэродинамического сопротивления на впуске позволит уменьшить потери.

Также в процессе активной езды, которая включает в себя линейное и боковое ускорение, моторное масло в картере двигателя оказывается на щеках и шейках коленчатого вала, частично препятствуя его вращению. Для снижения таких потерь на автомобили может быть установлена система сухого картера. Принцип работы данного решения состоит в том, что масло принудительно выкачивается из поддона в специальный резервуар и обеспечивается прирост мощности.

Потери на приведение в движение приводов дополнительных механизмов (ГРМ, генератор, помпа и т.п.) также отнимают часть энергии. Если мотор форсируют для езды на максимальных оборотах, тогда параллельно необходимо реализовать увеличение передаточного отношения приводов оборудования.

Для чего необходимо форсирование двигателя?

Увеличить мощность автомобиля, но при этом лишиться на него гарантии или «пожертвовать» частью КПД двигателя… Что лучше? Безусловно, главная цель форсирования двигателя – получить максимальную мощность «сердца» авто. Добиться этого непросто, однако возможно. Что же для этого нужно делать? Какие дополнительные проблемы влечет за собой процесс? И что может стать альтернативой комплексу технических мероприятий, направленных на модернизацию мотора?

Следствия форсирования: не все то золото

Термин «форсирование» по сути является синонимом слова «тюнинг». А значение последнего наверняка сможет объяснить каждый современный мальчишка. Тем не менее, форсированный и тюнингованный двигатели – это разные понятия. Результатом форсирования двигателя должно стать повышение величины крутящего момента, а также максимальных оборотов, следствием чего и будет повышение его эффективной мощности.

Вариантов форсирования, а точнее увеличения количества лошадиных сил в автомобиле может быть несколько. К примеру, двигатель любимых многими ВАЗов 21102 или 21103 можно доработать до 85, 100, 110, 120 и даже до 135 л.с. Все зависит от комплекса и количества мероприятий, а также от финансовых возможностей автовладельца.

Параллельно с положительными сторонами форсирование имеет и ряд отрицательных. Не скроешь того, что ресурс двигателя сокращается, снижается жесткость блока цилиндров при вмешательстве в работу топливной системы, увеличивается расход масла. И это не говоря о том, что гарантия от производителя перестает быть актуальной, поскольку заводские настройки нарушены. Чего не скажешь о чип-тюнинге двигателя с гарантией – популярной процедуре, одобренной тысячами водителей.

Повышение экономичности двигателя как дополнительный бонус

Форсирование двигателя может повлечь за собой как увеличение расхода топлива, так и его уменьшение. Для повышения экономичности используют специальные устройства – так называемые экономайзеры. Последние увеличивают полноту сгорания топлива, катализируют воспламенение, благодаря чему и сокращают расход топлива.

Для чего необходимо форсирование двигателя?

Функцию экономайзеров могут выполнять разные устройства.

Озонаторы воздуха для ДВС;
Тюнинговые свечи зажигания;
Устройства подачи воды в мотор;
Активаторы топлива;
Вихревые устройства приготовления воздушно-топливной смеси и т.д.

Есть ли альтернатива форсированию двигателей?

Альтернативой привычному форсированию является чип-тюнинг, не требующий серьезного вмешательства в конструкцию мотора. Программа блока управления мотором подвергается корректировке, в результате чего увеличение мощности составляет от 10% до 40%. Достигается это путем установки на авто специального блока мощности, например, такого как британский блок увеличения мощности «сердца» автомобиля Spider.

Наиболее радикальный способ форсирования двигателя – замена установленного производителем мотора на другой, более мощный. Однако не все так просто. Основная трудность, которая часто возникает в подобных случаях, – иные размеры нового двигателя.

Блок Spider помогает не только задействовать резервные мощности двигателя, но и экономить приблизительно литр топлива на каждый 100 км. Он не создает повышенного давления, чем «грешат» другие блоки управления. Также принципы действия модуля увеличения мощности двигателей Spider делают автомобиль более динамичным и улучшают его устойчивость. Что немаловажно, блок легко деинсталлируется, и во время диагностики при прохождении техосмотра следы его установки обнаружить невозможно.

Таким образом, преимущества установки блоков увеличения мощности Spider налицо. С их помощью наша компания поможет каждому желающему настроить дизельный или бензиновый двигатель на более динамичный режим работы.

Как правильно форсировать двигатель по объему » ВАЗ 2108, 2109, 21099, 2113, 2114 и 2115. Тюнинг, ремонт, переделка, статьи и многое другое. ВАЗ 21081, 21083, 21083i, 21091, 21093, 21093i

Существует несколько возможных вариантов по увеличению объема двигателя ВАЗ-21083 (и его производных – ВАЗ 2111, 2112, так как все они используют практически одинаковые блоки цилиндров, за исключением применения масляных форсунок в 16-ти клапанных моторах ВАЗ-2112):

Первый (более «народный» – т.к. дешевый) – расточка блока цилиндров под больший диаметр поршня. Затратная часть – работы по расточке блока, стоимость комплекта поршней и колец большего диаметра.
Второй способ (более дорогой) – замена штатного коленчатого вала на другой, имеющий больший радиус кривошипа – больше ход поршня – больше объём . Затратная часть – коленчатый вал (диаметр кривошипа от 74,8 мм до 80 мм), комплект специальных поршней под данный коленчатый вал (т.к. блок цилиндров имеет определенную конечную высоту), поршневые кольца, ну и работы по расточке блока под заданный комплект поршней.

На удивление, рост рабочего объема поршневого двигателя не всегда самый выгодный способ форсировки – иногда, в зависимости от того, что вы хотите получить от мотора, выгоднее доработать головку блока цилиндров с установкой подходящего распределительного вала и после этих операций «снять» большую мощность с вашего силового агрегата.

Естественно, чтобы возможности распределительного вала раскрылись в полную силу, необходима доработка ГБЦ ( головка блока цилиндров) – зачастую довольно серьезная – вплоть до перепрессовки седел и установку клапанов бОльшего диаметра (на 8-ми клапанные моторы хорошо подходят клапаны от BMW , а на 16-ти клапанные – от различных VW и Opel ). Кроме того, нельзя забывать про впускные и выпускные каналы, по которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры, а отработанные газы «вырываются» с большой скоростью – их необходимо дорабатывать, увеличивая до определенных пределов их сечение, производя внутреннюю полировку и изменяя их профиль.

Кроме ГБЦ, достаточно большое влияние на характер мотора оказывает содержимое и «геометрия» блока цилиндров. Мы не будем обсуждать разные типы поршней и их форму, весовые характеристики коленчатых валов, хотя бесспорно они вносят определенный вклад в характер будущего мотора.

Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленчатого вала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по своей сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени.

В данной статье мы рассмотрим влияние соотношения длинны шатуна и диаметра кривошипа коленчатого вала на «характер» мотора двигателей семейства ВАЗ-2108. В англоязычной литературе это соотношение именуется R / S – rod to stroke ratio , и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R / S , равная 1,75.

В Интернете вы сами можете при желании найти достаточно много выкладок и расчетов по геометрии моторов Honda . Отчасти все они будут справедливы и для моторов ВАЗ, так как в обоих случаях речь идет о двигателях относительно небольшого рабочего объема (моторы Honda серий В16А - В20В с объемом соответственно от 1,6 до 2,0 литров, что вполне соотносится с литражом моторов ВАЗ 21083 (2112), получаемым при форсировании путем увеличения рабочего объема). Вот для примера геометрия легендарного мотора В16А (объем 1587 см. куб., мощность 160 л.с.; это первый «гражданский» мотор, имеющий удельную мощность 100 лс/литр):

Длина шатуна: 134 мм
Ход поршня: 77 мм

Соотношение R / S : 1,74:1 (что как видим практически близко к «золотой середине»)
Посмотрим какая обстановка с отечественными двигателями (берем только ВАЗ 8-го семейства, т.к. другие не столь актуальны)

21081 – объём 1099 куб. см
- ход 60,6 мм
- диаметр поршня 76 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,996

2108 - объём 1288 куб. см
- ход 71 мм
- диаметр поршня 76 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,7

21083 - объём 1499 куб. см.
- ход 71 мм
- диаметр поршня 82 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,7

21084 - объём 1580 куб см.
- ход 74,8 мм
- диаметр поршня 82 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,61

Нестандартные конфигурации двигателя 21083 (табл. 1) :

Шатун 132 мм могут устанавливаться в стандартный блок цилиндров ВАЗ 21083 только при использовании 2-х колечных поршней.

Эффект большого R/S:

ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ (верхняя мёртвая точка), что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R / S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R / S :

ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R / S.

ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или
нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.
Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении "кованных" поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.
Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.
Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 121мм (он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингаторов», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S (см. табл. 1), поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с большей длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Еще не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.

Как форсировать двигатель мотоцикла

Как форсировать двигатель мотоцикла? Чтобы форсировать двигатель мотоцикла пользуются разнообразными способами. Некоторыми из них можно пользоваться в домашних условиях, другими только в специализированных сервисах, занимающихся тюнингом мотоциклов. Одни методы относительны простоты и недороги, другие технологичны и по цене порой превосходят стоимость самого мотоцикла.

Перед тем как форсировать двигатель, надо снять ограничитель мощности, так как с ним процесс форсировки не имеет смысла. Часто роль ограничителя мощности играет ограничитель максимального количества оборотов. Его тоже надо убрать. После форсировки мотора, двигатель мотоцикла должен развить максимальную мощность и повысить значение крутящего момента на повышенных оборотах.

Как форсировать двигатель мотоцикла

Чип-тюнинг заключается в перепрограммировании управляющей системы, чтобы ей развивались высокие показатели. Для форсировки заменяют блок управляющий впрыском. Для его самостоятельной замены, не нужны специальные знания. Вам надо купить этот блок для мотоцикла с инструкцией, по установке, идущей в комплекте. Данным способом форсировки можно пользоваться исключительно на современных иностранных мотоциклах.

Если на мотоцикле карбюраторная система питания, чтобы его форсировать есть множество способов. Стандартный карбюратор можно расточить, увеличить диаметры жиклеров, окон, изменить настройки, или установить 2 карбюратора, для двухцилиндрового двигателя. При возможности покупки специально разработанного портативного карбюратора, его надо купить и установить.

Как форсировать двигатель мотоцикла — также надо произвести модернизацию выпускной системы форсируемого двигателя. Для этого следует произвести установку прямоточного глушителя. Более серьезный тип тюнинга состоит в установке новой спортивной выпускной системы. Чтобы ее установить лучше обратиться в сервис занимающийся тюнингом.

Турбонаддув является серьезным способом форсирования двигателя. Не для каждого мотоциклетного двигателя тюнинговыми фирмами производятся готовые варианты. Даже если имеется кит-комплект турбонагнетателя, лучше чтобы его устанавливал специалист.

При тюнинге цилиндро-поршневой группы двигателя, который форсируется, увеличивается степень сжатия мотора. С этой целью надо изменить камеру сгорания фрезерованием поршней, изменить ход поршней, установив спортивный коленвал. Также надо произвести регулировку фаз газораспределения и углов установки зажигания в соответствии с новой степенью сжатия. Учитывайте, что в большинстве случаев для монтажа компрессора или турбонаддува на двигателе понадобиться не увеличивать, а уменьшить степень сжатия.

Кроме вышеперечисленных советов, как форсировать двигатель мотоцикла — можно купить и установить тюнинговые комплекты, которые обязательно нужны для форсирования двигателя.

К ним относятся воздушный фильтр нулевого сопротивления, спортивная система зажигания и распредвал, работающий на повышенных и сверхповышенных оборотах и многие другие элементы. Все определяется степенью форсирования и финансовыми возможностями владельца.

Как форсировать двигатель мотоцикла мы объяснили — пробуйте!

Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!

Форсирование двигателя - это... Что такое Форсирование двигателя?

Форсирование двигателя

Форсирование двигателя: (от франц. forcer — усиливать) — вывод двигателя на такой режим, при котором его тяга превышает максимальную тягу, установленную для двигателя данного образца. Наибольшее распространение получили следующие 3 способа форсирования авиационных ГТД.
1). Ф. д. путём подачи дополнительного количества топлива в камеру сгорания, в результате чего увеличиваются частота вращения роторов, температура газа перед турбиной, степень повышения давления и расход воздуха с соответствующим возрастанием тяги. Поскольку на таком режиме механические и тепловые нагрузки на некоторые узлы и детали двигателя превышают их максимальные нормированные значения, режим получил название чрезвычайного. Двигатели старой конструкции, не имевшие запаса по температуре и частоте вращения, после работы на чрезвычайном режиме, как правило, подлежали капитальному ремонту (с заменой ряда деталей новыми). Современные двигатели рассчитаны на режимы работы, превышающие максимальные эксплуатационные, и для них, если это не оговаривается специально, ремонт после работы на чрезвычайном режиме не обязателен.
2). Ф. д. впрыском жидкости (как правило, воды) на входе в компрессор или в камеру сгорания. В данном случае рост тяги двигателя обеспечивается увеличением массы рабочего тела, а при впрыске на входе в компрессор — и снижением потребной мощности компрессора из-за уменьшения температуры воздуха на его входе. Этот способ Ф. д. существенно уступает предыдущему по экономичности, его применение ограничивается некоторыми ТРД и ТРДД ранних поколений.
3). Ф. д. подачей топлива в специальную форсажную камеру сгорания, расположенную перед реактивным соплом. Такое Ф. д. применяется практически на всех самолётах, имеющих сверхзвуковую скорость полёта. Форсажная камера сгорания несколько утяжеляет и заметно удлиняет двигатель. В некоторых случаях она определяет миделевое сечение. В то же время на старте этот способ позволяет увеличивать тягу двигателя на 40—60%, чего нельзя достигнуть другими способами. С увеличением скорости полёта относительное приращение тяги возрастает. Экономичность при максимальном Ф. д. таким способом ухудшается в 2 раза и более, но с ростом скорости полёта это ухудшение становится меньше, и на скоростях, соответствующих 2,5—3 скоростям звука, форсажный двигатель становится даже более экономичным, чем бесфорсажный. Первые два способа Ф. д. применяются кратковременно, а на самолётах пассажирской и транспортной авиации — в экстремальных случаях (например, взлёт с короткой ВПП, отказ одного из двигателей, неблагоприятное сочетание атмосферных условий — высокая температура и понижение атмосферного давление).

Форсажная камера сгорания
Форсунка топливная

Полезное

Смотреть что такое "Форсирование двигателя" в других словарях:

форсирование двигателя — (от франц. forcer усиливать) вывод двигателя на такой режим, при котором его тяга превышает максимальную тягу, установленную для двигателя данного образца. Наибольшее распространение получили следующие 3 способа форсирования… … Энциклопедия «Авиация»
форсирование двигателя — (от франц. forcer усиливать) вывод двигателя на такой режим, при котором его тяга превышает максимальную тягу, установленную для двигателя данного образца. Наибольшее распространение получили следующие 3 способа форсирования… … Энциклопедия «Авиация»
ФОРСИРОВАНИЕ — в технике кратковременное повышение мощности теплового двигателя (напр., реактивного двигателя) сверх номинальной за счет повышения интенсивности теплового процесса (напр., увеличение расхода горючей смеси) … Большой Энциклопедический словарь
ФОРСИРОВАНИЕ (в технике) — ФОРСИРОВАНИЕ, в технике кратковременное повышение мощности теплового двигателя (напр., реактивного двигателя) сверх номинальной за счет повышения интенсивности теплового процесса (напр., увеличение расхода горючей смеси) … Энциклопедический словарь
форсирование — (форсаж), кратковременное повышение мощности теплового двигателя (напр., двигателя внутреннего сгорания, реактивного двигателя) сверх номинальной за счёт повышения интенсивности теплового процесса – напр., путём увеличения расхода горючей смеси.… … Энциклопедия техники
форсирование — см. Форсировать. * * * форсирование I (нем. forcieren усиливать, от франц. force сила), ускорение темпа, усиление напряжённости в какой либо деятельности. II (техн.), кратковременное повышение мощности теплового двигателя (например, реактивного … Энциклопедический словарь
Focke-Wulf Fw 190 Wurger — Fw 190 Fw 19 … Википедия
Фокке-Вульф Fw.190 — Fw 190 Fw 190A Тип истребитель Разработчик Курт Танк Производитель Focke Wulf Flugzeugbau AG Первый полёт 1 июня … Википедия
Фокке-Вульф Fw 190 — Fw 190 Fw 190A Тип истребитель Разработчик Курт Танк Производитель Focke Wulf Flugzeugbau AG Первый полёт 1 июня … Википедия
Фокке-Вульф FW 190 — Fw 190 Fw 190A Тип истребитель Разработчик Курт Танк Производитель Focke Wulf Flugzeugbau AG Первый полёт 1 июня … Википедия

Что такое форсировка двигателя. Как форсировать двигатель? Оптимизация сгорания смеси

Форсирование двигателя подразумевает под собой комплекс мер по улучшению показателей стандартной комплектации силовой установки. Под показателями в основном подразумевается мощность, поскольку она главным образом отвечает за разгонную динамику автомобиля. Таким образом, пользователь, за относительно невысокую цену может добиться от обычного автомобиля спортивных характеристик.

Форсировать двигатель, это устранить энергетические потери, возникающие внутри мотора, уходящие на трение и работу дополнительного оборудования. Пустить эту энергию на увеличение коэффициента полезного действия силовой установки, и повысить её мощность в целом. Форсирование позволяет воспользоваться всеми возможностями мотора, заложенными на этапе проектирования.

Для повышения мощности агрегата используют различные методы: меняют штатные детали мотора на улучшенные; заново прошивают электронный блок управления; дорабатывают заводские узлы и многое другое.

Доработка силовой установки

Для начала стоит заметить, что практически любой двигатель, не зависимо от вида топлива, на котором он работает, можно форсировать. Если перебрать заводской мотор и учесть все тонкости и нюансы, пропущенные при конвейерной сборке, можно получить прирост мощности в размере 10-20%. Дело в том, что при массовой сборке не применяется индивидуальная настройка и подгонка под каждый агрегат. Задача конвейера в том, что бы мотор попал в установленный диапазон допусков и посадок.

При индивидуальной сборке, учитываются даже самые мелкие погрешности, для достижения максимальных показателей при выходе на форсаж двигателя. Кроме того, меняются детали и узлы на более прочные, способные вынести серьёзные нагрузки.

Минусом метода является значительная цена и необходимость замены других узлов автомобиля (тормозная система, коробка передач и др.).

Основные методы форсирования силовой установки

Улучшение показателей мотора за счёт форсирования набирает все большую популярность. Существует целый ряд фирм, проводящих доводку и модернизацию агрегатов сразу, после их выхода с конвейера завода. Форсирование ДВС, как правило, происходит за счёт каких-то изменений в его конструкции, к ним можно отнести:

Изменения в головке блока цилиндров

Доработка головки блока цилиндров играет одну из важнейших ролей в модернизации. Правильно проведённая работа способна добавить 20% мощности установке. Форсированный двигатель не только демонстрирует улучшенные характеристики, а так же имеет повышенный ресурс за счёт большего наполнения цилиндров смесью, правильного и полноценного сгорания топлива, и отвода продуктов сгорания.

Поскольку камера сгорания является местом, в котором протекают основные рабочие процессы силовой установки, именно на её улучшение направлена основная работа. От камеры сгорания напрямую зависят такие процессы, как смесеобразование, продувка, воспламенение, горение. Что бы улучшить их, камеру полируют, увеличивают впускные и выпускные каналы, проходные сечения головки блока цилиндров, улучшают клапана, коллекторы и др.

Замена распределительного вала

Положительным моментом в применении такой модернизации является отсутствие необходимости изменять рабочий объём установки. Такое конструктивное решение позволяет сдвинуть диапазон мощности относительно условий эксплуатации агрегата. Таким образом, на определённых режимах работы мотора, будут изменены фазы газораспределения, и двигатель получит прирост мощности.

Однако есть и недостатки, например, на низких оборотах тяга будет поднята, тогда как при достижении высоких, динамика упадёт

Увеличение объёма силовой установки

Данный метод форсирования является самым простым и популярным. Для его осуществления можно прибегнуть к нескольким действиям: увеличить диаметр цилиндров, или установить коленчатый вал, имеющий больший ход.

Увеличение степени сжатия

Метод позволяет значительно повысить коэффициент полезного действия силовой установки. Степень сжатия напрямую зависит от задержки закрытия впускного клапана, а так же от угла открытия дроссельной заслонки. Процесс достигается при помощи установки специального распределительного вала, который позволяет повлиять на фазы газораспределения, расширив их.

Способ обеспечивает прирост мощности агрегата во всем диапазоне оборотов. Кроме того, требует применения другого сорта топлива, с увеличенным показателем октанового числа.

Увеличение наполнения цилиндров

Принцип метода: снизить аэродинамическое сопротивление во впускной и выпускной системе, в каналах головки блока цилиндров. Для увеличения коэффициента наполнения цилиндров выполняются работы по полной замене впуска и выпуска или их модификации.

Кроме того, параллельно устанавливается раздельный выпускной коллектор, прямоточная выхлопная система и воздушный фильтр нулевого сопротивления. Как пример, ВАЗ 2108 с коэффициентом 0,75 после доработки имеет коэффициент 1,0 и выше.

Недостатком метода является его значительная стоимость по отношению к прибавке мощности, полученной на выходе.

Уменьшение механических потерь

К механическим потерям при работе силовой установки можно отнести: потери на трение, насосные потери, потери на привод механизмов мотора.

Самое сильное трение происходит в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания. Для уменьшения силы одними из способов является установка поршней с меньшей площадью юбки. Кроме того, уменьшают ход поршня, подгоняют поршни и детали кривошипно-шатунного механизма по весу, производят балансировку. К насосным потерям относят потери мощности на всасывание двигателем воздуха.

В этот момент все системы агрегата работают на преодоление аэродинамического сопротивления. Снизив его, можно получить дополнительную экономию мощности.

Приводы газораспределительного механизма, генератора, помпы и др. так же требуют энергии. В идеале при форсировании силовой установки все их необходимо уравновесить, с целью уменьшения и равномерного распределения мощности. Иногда для этого достаточно воспользоваться изменением передаточного отношения.

Установка сухого картера так же положительно сказывается на экономии мощности. При движении транспортного средства, в обычном картере происходит колебание излишков масла, которые, попадая на коленчатый вал и другие механизмы, вызывают их дисбаланс. Как следствие, потери мощности на противостояние ему. Сухой картер минимизирует эти потери.

В таком вопросе нельзя без щепотки теории, поэтому позвольте пару слов о природе мощности, чтобы смысл всяких «железных» доработок был понятнее. Подробно на этом вопросе я останавливался в одном из , а тут лишь обозначу коротко по сути. Мощность для любого двигателя внутреннего сгорания может быть выражена как крутящий момент, умноженный на обороты, с коэффициентом.

Не волнуйтесь, на выходе это все та же работа в единицу времени, просто так куда удобнее оперировать цифрами из технических характеристик машины.

Поэтому очевидно: для увеличения мощности нужно увеличивать крутящий момент и обороты. Ну или один из этих параметров.

На словах задача выглядит просто. Казалось бы, какая разница, 5 тысяч оборотов или 8? На практике зависимость нагрузок на цилиндропоршневую группу от оборотов – квадратичная. Если по-простому, то безоглядно поднимать рабочие обороты нельзя – мотор быстро получит необратимые механические повреждения. Поэтому нужно либо «затачивать» мотор под , либо все-таки идти путем увеличения крутящего момента.

На фото: Koenigsegg Regera, мощность: 1 100 л.с., максимальный крутящий момент: 1 280 Н*м при 4 100 об/мин

Чуть о природе крутящего момента

С ним тоже не так все просто. При поднятии момента нагрузка на поршневую группу растет уже не квадратично, а линейно, но увеличивается нагрузка иначе. Сильнее нагружаются коленчатый вал, шатуны, поршневые пальцы и сам блок цилиндров.

Ну хорошо, будем увеличивать момент осторожно. А что для этого надо сделать? «Вогнать» в мотор больше воздуха для окисления большего количества топлива. Как известно, для сжигания одного килограмма бензина нужно 14,7-15 килограммов воздуха. В пересчете на литры это выглядит куда внушительнее: 1,4 литра бензина против 12 кубометров, или же 12 тысяч литров воздуха. Поэтому-то, как вы понимаете, не так сложно подать в мотор нужное количество бензина, как обеспечить его воздухом.

Поэтому крутящий момент будет зависеть от количества воздуха, подаваемого в цилиндр за такт, а мощность – от того, сколько мотор может переварить в единицу времени.

Выводы напрашиваются сами собой: для форсировки нужно либо увеличивать рабочий объем, либо применить наддув!

Крутящий момент и объем

Так уж получилось, что в отношении почти любого атмосферного двигателя действует эмпирическое правило: 85-100 ньютон-метров приходятся на 1 литр рабочего объема. Моторчик объемом 1,6 литра будет иметь 140-160 Нм, двухлитровый – 180-200. Это фактический предел.

Правило это довольно универсальное и применимое к моторам как давним, так и совсем новым. Мощным и совсем слабеньким. Разве что совсем старые моторы отклоняются от него. Вот МеМЗ-968, мотор от Запорожца, его рабочий объем 1,2 литра, момент – 80 Нм. Но при этом ВАЗ-2101 – те же 1,2 литра, но уже 87 Нм. И это старые карбюраторные двигатели с совершенно ужасными по современным меркам характеристиками системы питания и зажигания!

У современного моторчика Skoda Fabia 1,2 выдает уже 112 Нм. Тойотовский 1ZZ-FE на 1,8 литра объема выдает 171 Нм, а куда более мощный 2ZZ-GE – всего 180 Нм. Мерседесовский М111 2,3 литра выдает 220 Нм, а куда более новый и мощный М272 3,0 – ровно 300 Нм. Экстремально форсированный Honda K20A 2,0 имеет момент 215 Нм – чуть лучше «среднего». Ну и так далее.

Кстати, даже формульные атмосферные моторы 2,4 имели момент в пределах 260 Нм. При оборотах за 18 тысяч этого хватало для получения очень высокой мощности.

Причина столь малого разброса в «форсировании по моменту» именно в том, что он зависит от степени наполнения, площади поршня и хода поршня. Степень наполнения ограничена атмосферным давлением и еще немного можно выжать за счет хорошо проработанной системы впуска. Поэтому сильно поднять крутящий момент без увеличения рабочего объема не только нельзя, этого попросту не нужно.

Вот моторы с турбонаддувом делают, что хотят. Хотите 250 Нм с мотора 1,4? Пожалуйста, двигатель 1,4 TSI EA111 на Skoda Octavia это может. На Fabia RS тот же мотор мощнее, но момент такой же. А на Мерседесах мотор M274 2,0 DE20 AL может иметь как 350 Нм, так и 370. В общем, любые варианты возможны. Турбина наддует столько, сколько выдержит механическая часть мотора.

На фото: двигатель M274, мощность: 245 л.с., крутящий момент: 370 Н*м при 1 300-4 000 об/мин

Главный вывод, который нужно сделать: без наддува нет момента. Даже самые серьезные изменения дадут лишь небольшой прирост. И то в основном на высоких оборотах.

Про форсировку турбомоторов я подробно расскажу в следующей статье. Но если вы противник турбин и все же решились «допилить» свой атмосферный мотор, двинемся дальше. Что такого происходит с мотором, что с атмосферного 1,6 какой-нибудь Fiesta получают 180-220 лошадиных сил без всякого наддува, а мощность скромных двухлитровых с турбонаддувом переваливает за 400 или даже 800 сил? И что придется поменять в вашем совершенно обычном двигателе, чтобы он выдавал хотя бы 180-200 «лошадей»? Глобально вроде бы все понятно: либо «дуть» во имя момента, либо «крутить» во имя оборотов. А что придется менять в конструкции для достижения фантастических результатов?

Работы по «железу»

Даже если мотор остается атмосферным, хлопот немало. Увеличение рабочих оборотов – дело сложное и затратное. В первую очередь заботятся о том, чтобы поршневая группа вообще выдержала нагрузки. Улучшения идут в двух направлениях: увеличивают прочность и вместе с тем снижают массу поршневой группы.

Нам необходимы: кованый коленчатый вал, кованые Н-образные шатуны, Т-образные поршни пониженной высоты, особо прочные болты шатунов. Ну а более производительный маслонасос позволит снизить потери и обеспечить приемлемую прочность. У особенно форсированных двигателей для гонок поршень может остаться всего с двумя поршневыми кольцами для снижения массы, а для снижения потерь на трение их делают минимальной толщины.

Если в ваших планах – обороты свыше 10 тысяч в минуту, шатуны придется делать из титановых сплавов, хотя это не самый лучший материал для деталей двигателя. Несмотря на высокую прочность, его сплавы слишком пластичны, а в ДВС точность изготовления идет на микроны. Очень высокая нагрузка приходится на нижнюю головку шатуна, и потому требования к их шпилькам или болтам очень высоки, и тюнинговые детали стоят крайне дорого именно по этой причине.

Конечно, новой поршневой группой изменения не ограничиваются. Требования к механизму ГРМ тоже растут. С ростом оборотов должна возрастать упругость клапанных пружин, чтобы они успевали возвращать тарелки в закрытое положение. Тут нужно снижать массу клапанов, а заодно и их возможности по теплоотдаче. К тому же с более агрессивными распределительными валами скорость открытия и закрытия клапанов увеличивается, и растет нагрузка на все компоненты механизма. В общем, клапаны обычно заменяют на облегченные и особо прочные. Титановые детали изредка применяют и тут, но чаще в ход идут высокопрочная сталь и металлокерамика.

Ну а дальше вопрос в настройке резонансных явлений на впуске и выпуске мотора с помощью впускного коллектора, выпуска и распредвалов. Разумеется, расширяют «узкие места» в виде дросселя, а то и переходят на многодроссельный впуск, с отдельной заслонкой для каждого цилиндра.

Если действовать по уму, то оптимизации обычно требует также форма каналов в ГБЦ и остальных местах впускного тракта. Для этого мотор «продувают» и ищут точки потери давления – места с повышенным сопротивлением течению воздуха. Процессы доработки впуска на практике ничуть не проще доработки поршневой группы мотора, а при «легком» тюнинге и вовсе съедают основную долю бюджета доработок.

Вот, например, мотор Opel C20XE. Двигатель дорабатывался специалистами Lotus и является типичным примером «двигателя для омологации» – мотора, изначально подготовленного к переделкам самим производителем. Не зря его использовали в WTCC команды Opel, а затем Chevrolet и Lada добрых полтора десятка лет. Его конструкция неплохо переносит форсирование, и потому список необходимых изменений выглядит достаточно скромным.

С мотором изначально менее «прочным» бюджет был бы выше, причем в разы. Стоковый C20XE имеет объем 2,0 литра и мощность 150 л. с. Английские компании набрали большой опыт по подготовке этого двигателя к различным гонкам и существуют так называемые «киты», которые можно купить и установить на свой мотор. Разумеется, двигатель должен быть идеально собран и не иметь значительного износа. Для примера воспользуемся продуктами компании Qedmotorsport.

Любой комплект доработок включает в себя впускной коллектор с индивидуальными дросселями на каждый цилиндр диаметром 45 мм, новый регулятор давления топлива, топливную рампу, новую систему управления двигателем (ECU), двухступенчатый ограничитель максимальных оборотов и поставляется в сборе с комплектом проводки. Система омологирована для применения в автоспорте.

Минимальный уровень доработок гарантирует мощность 190-200 л. с. при установке распределительных валов с большой высотой кулачков и более крепких болтов шатунов. Цена такого комплекта – 1 800 фунтов. Небюджетно, зато все рассчитано не в гараже на коленке, а профессионалами.

Хотите больше? Набор доработок C20XE до 210 л. с. включает в себя замену поршней для работы на более высоких оборотах, разрезные шестерни ГРМ для тонкой настройки фаз и еще более «агрессивные» распределительные валы. Цена такого комплекта уже 2 300 фунтов.

Для получения еще 10 л.с. сверху, с пределом мощности 215-220 л.с., комплект получает новые распредвалы, предназначенные для работы без гидрокомпенсаторов, новые толкатели, новые клапанные пружины. Цена такого комплекта уже 2 550 фунтов.

Топовый комплект, с максимальной мощностью до 245 л.с., включает в себя тот же набор, что и предыдущий, но настроенный на более высокие обороты и нагрузку. Цена – 2 750 фунтов. Готовый же двигатель с сертификатом стенда на 240-260 л.с. имеет цену порядка 3 500-5 000 фунтов, в зависимости от производителя.

Максимальный уровень мощности, который имели заводские гоночные команды с таким мотором, – порядка 280-320 лошадиных сил при неограниченном бюджете.

Другой пример – очень популярный на раллийных Fiesta и Focus мотор 2,0 Duratec. Те же 2 литра и 150 л.с., но более современная конструкция. Для примера возьмем английские доработки Omex Technology Systems.

Мотор с комплектом доработок до мощности в 180 л.с. стоит 5 995 фунтов без учета налога с продаж. В комплект входит новый впускной коллектор с индивидуальными впускными патрубками и дроссельными заслонками, система управления, «злые» распределительные валы, усиленные болты шатунов и выпускная система. Максимальные обороты – 7 800 в минуту, максимальная мощность достигается при 6 500.

Мотор с комплектом доработок до 200 л. с. включает в себя уже доработки ГБЦ и камер сгорания. Цена такого мотора – 6 895 фунтов без учета налогов. Максимальная мощность достигается при 7 000 оборотов.

Максимальный уровень доработки до мощности 260 сил – это кованые поршни для высочайших нагрузок, Н-образные кованые шатуны, более эластичные пружины клапанов и комплект облегчения ГРМ, более производительные форсунки и другие доработки. Максимальные обороты 8 700, максимальная мощность при 8 500 оборотах. Цена такого двигателя уже 11 595 фунтов.

В общем, как видите, правильный «атмосферный тюнинг» – это довольно дорого, сложно, а отдача на выходе не то чтобы ошеломляющая.

Эффект

Даже при небольшом увеличении максимальных оборотов можно существенно прибавить в мощности, если уменьшить падение крутящего момента или даже чуть увеличить его на максимальной скорости вращения.

При сохранении величины крутящего момента за счет его переноса в зону более высоких оборотов можно получить рост мощности на 30-40%. Фактически именно перестройка впуска является залогом высокой мощности атмосферного двигателя, а ограничением здесь выступают возможности поршневой группы.

Предел конструкции

Чем выше степень форсирования атмосферного мотора, тем больше усилий нужно прилагать. Обороты до 7 тысяч не требуют особых усилий, если максимум стокового мотора был на уровне 6 тысяч.

Каждая тысяча оборотов сверх дается дорогой ценой. Все элементы должны становиться легче и прочнее, а это не просто сложно, а очень сложно сочетать. Уже 10 тысяч оборотов для стандартной поршневой группы мотора – недостижимая мечта. Большая часть сильно форсированных двигателей ограничивается оборотами 8 500-9 000 в минуту. Конструкции с особо коротким ходом поршня могут попытаться получить и более высокие обороты. Скажем, малоразмерные мотоциклетные моторы вполне неплохо себя чувствуют на оборотах за 13 тысяч, но форсировать до такой степени «гражданский» автомобильный мотор нереально.

Все ухищрения бесполезны, потери в поршневой группе возрастают слишком быстро. И даже серьезные переделки механизма ГРМ для повышения КПД уже не помогут, хотя для мотоциклетных и гоночных короткоходных есть еще пути. Скажем, есть такая штука как десмодромный клапанный механизм, где не используются пружины – они выдерживают экстремально высокие обороты. Но это дорого и неоправданно – сейчас такой механизм используют только на мотоциклах Ducati, и в основном ради имиджа. А на машинах формулы использовали "пневмопружины" клапанов, позволяющие "играть" упругостью в широких пределах.

Словом, еще раз повторю уже сказанное выше. Серьезно поднять мощность мотора без применения того или иного наддува невозможно. О «наддувном тюнинге» я расскажу во второй части рассказа о форсировке.

Вы когда-нибудь пробовали форсировать атмосферный мотор?

Ни один серьезный тюнинг автомобиля не обходится без форсирования мотора. Данная процедура серьезно увеличивает мощность двигателя, а значит, повышает скоростные характеристики автомобиля. В этой статье мы подробно рассмотрим, что такое форсирование двигателя, как это делается, для чего это нужно и имеется ли в этом необходимость?

В чем заключается форсирование двигателя?

Во многих языках слово «форсирование» может переводиться как, «усиливать», «ускорять» и т. п. Независимо от типа двигателя, улучшение его скоростных характеристик производится при помощи замены стандартных деталей на улучшенные, изменения размеров определенных камер, регулировка систем питания, выхлопа и т. д. В настоящее время существует множество способов форсирования, которые позволяют, так или иначе, улучшить динамические свойства и добиться самой эффективной работы двигателя.

Недорогие способы форсирования двигателей

Видео - Тюнинг двигателя своими руками

На этом заканчиваются самые не дорогие способы форсирования двигателя. Как правило, они не позволяют серьезно повысить производительность мотора, однако требуют меньших финансовых затрат. А теперь, самое время узнать о более серьезных методах, которые реально улучшают характеристики двигателя.

Как форсировать мотор более эффективно

Увеличение рабочего объема мотора. По-другому такой способ называют «расточкой» цилиндров. Все знают, что чем выше объем двигателя, тем он мощнее. Поэтому, увеличение рабочего объема является обязательным при форсировании двигателя. Расширение стенок цилиндра выполняется как подгонка к новому размеру поршней. Это говорит о том, что растачивать цилиндры «от балды» - недопустимо. В первую очередь, приобретаются необходимые поршни и шатуны, а затем уже увеличение объема.

Гильзование . Такой способ можно назвать, как дополнение к первому. Дело в том, что при расточке стенок цилиндра, они теряют свои свойства и становятся менее прочными. Таким образом, вероятность выхода из строя блока цилиндров заметно увеличивается. Чтобы снизить износ стенок цилиндра, необходимо установить внутрь специальные гильзы, которые обладают хорошей износостойкостью. Таким образом, ресурс мотора увеличивается в разы.
Применение более легкого коленчатого вала . Облегчение коленвала является тоже обязательным условием форсирования. На самом деле, такая деталь выполняется из более прочного материала и имеет больший вес по сравнению со стандартной. Однако, при достижении оборотов отметки в 3000 об/мин начинает работать сила инерции, которая раскручивает его еще сильнее. Таким образом, достигается эффективная работа двигателя при заданных оборотах.

Не забудьте, что вместе с заменой коленчатого вала, в блок устанавливается специальная постель с вкладышами. Эта мера необходима для снижения износа блока цилиндров, которая достигается трением более твердого материала о более мягкое.

Вместе с изменением объема, меняется или , в частности, камера сгорания. Изменениям подлежат многие части ГБЦ, а также такие параметры, как газораспределение. Ведь наравне с изменением объема, должно быть увеличено количество смеси, подаваемой в цилиндр. Настройка параметров ГБЦ требует больших навыков, поэтому выполнять ее самостоятельно не рекомендуется.

Применение турбонаддува . Самым серьезным шагом к увеличению мощности можно считать установку турбокомпрессора. Он представляет собой насос, который закачивает дополнительную порцию воздуха в камеру сгорания под большим давлением. Компрессор работает за счет усилия, создаваемого выхлопными газами в выпускном коллекторе, и делает максимальный прирост мощности для мотора.

Зачем форсируют мотор? Нужно ли это?

Не смотря на все преимущества форсированного мотора с увеличенной мощностью, его применение для автомобилей повседневных поездок нецелесообразно. Дело в том, что мощный мотор однозначно имеет два недостатка: повышенный расход смазочных материалов и горючего, а также меньший ресурс .

Такой мотор можно устанавливать только на гоночный автомобиль, ремонт которого производится после каждого заезда. В этом случае, его максимальные скоростные характеристики необходимы лишь на непродолжительное время - заезд или небольшая серия заездов, а долгая и монотонная езда по городским дорогам будет совершенно не экономичной. Именно поэтому, перед тюнингом двигателя рекомендуется поставить себе вопрос «нужно ли оно мне?».

Это все, что необходимо знать о форсировании двигателя. Надеемся, что эта статья поможет вам сделать правильный выбор относительно этого вопроса.

Знаете ли вы, уважаемый автомобилист, что значит форсированный двигатель? Такой мотор позволяет значительно повысить мощность, и тем самым автомобиль получает такую разгонную динамику, о которой даже подумать страшно. По сути, становишься обладателем настоящего гоночного болида, приобрести который слишком дорого обходится, и далеко не каждый россиянин может себе позволить его купить. А вот превратить обычный двигатель в форсированный можно . Об этом мы и расскажем в этой статье.

Форсировать двигатель - значит повысить его показатели за счёт уменьшения потерь энергии ДВС, уходящей на трение и работу дополнительного оборудования. Кроме того, повышение производительности двигателя подразумевает раскрытие его скрытых резервов.

Что это такое

Для начала хотелось бы отметить, что форсирование двигателя - это не новость или фантазия, а вполне реальная процедура, которую уже давно и успешно используют многие фирмы по . А такое понятие, как тюнинг, означает доработку таких заводских конструкций и параметров, которые полностью не раскрыты. По сути, каждый ДВС имеет резервы, которые нужно знать и уметь раскрывать.

Проводя форсирование двигателя, вы получаете возможность усилить заводские показатели ДВС. И делается это с определённой целью - получить более высокую производительность различных составляющих силового агрегата.

На видео показано, что такое форсированный двигатель:

Другими словами, форсировать двигатель означает увеличить мощность ДВС за счёт чего-то, а в нашем случае за счёт повышения рабочего объёма. И такой подход в деле используют не только так называемые тюнинговые фирмы, но и автоконцерны. К примеру, ДВС ВАЗ 2106 был получен путём форсирования ДВС ВАЗ 2103. И таких примеров множество.

Несколько способов повысить производительность ДВС

Форсирование двигателя имеет основные принципы, и такие работы могут быть проведены по-разному. Самым популярным и распространённым способом является, как и было сказано выше, увеличение рабочего объёма камеры сгорания. Если у гоночного автомобиля такой параметр изменить бывает сложно, так как он жёстко прописан в техрегламенте, то для это возможно. По стандарту всех выпускаемых на сегодня легковых моделей авто ограничивается только геометрический размер ГБЦ.

Первый способ механического форсирования подразумевает замену коленвала на другой - с более увеличенным ходом и диаметром цилиндров.

Кроме этого, усилить двигатель внутреннего сгорания можно и другим методом. Это можно сделать путём установки приводного компрессора. Этот метод очень популярен в западных странах, в частности . На автомобиль устанавливается приводной компрессор или тот же механический нагнетатель, который проводится от коленвала. Что происходит? Благодаря этому методу (впрочем, то же происходит и при использовании первого способа) крутящий момент увеличивается во всём диапазоне эксплуатации ДВС.

Следующий способ поднять показатели ДВС - это сдвиг пика крутящего момента. Такой способ применяется в основном в спорте. Пик крутящего момента сдвигается в направлении высоких оборотов, и главной целью в таком случае является уменьшить сопротивление при впуске воздуха в цилиндры. Как этого добиться? Очень просто. Нужно устранить определённые ступеньки, которые образуются в области соединения впускного коллектора с ГБЦ и карбюратором. Для этого обычно полируют впускной коллектор, поле чего вставляют клапаны большего размера, используя специальные головки.

То его часто заменяют, используя для этого сдвоенный вариант с горизонтальным протоком. В итоге такой метод форсирования ДВС даёт увеличение суммарного сечения диффузоров, а смесь распределяется по всем цилиндрам равномерно, ведь потоку топливной смеси не приходится менять направление на выходе из карбюратора.

Следующий способ повышения мощности ДВС - это совершенно иная установка распределительного вала. Другими словами, его нужно поставить с широкими фазами, что значительно улучшает наполнение камеры сгорания на высоких оборотах и происходит это за счёт снижения момента «на низах». Из-за этого автомобиль, наделённый таким распредвалом, при движении вынуждает водителя , чтобы обороты ДВС не падали, а сам силовой агрегат, если можно так выразиться - не тупел.

Настройка впуска и выпуска - это очередной способ повысить мощность двигателя. Что даёт этот способ? Благодаря ему удаётся повысить подачу крутящего момента в узком диапазоне за счёт резонанса. Форсирование ДВС этим методом позволяет увеличить мощность двигателя, и приходится уже ставить не обычные, а лёгкие кованые поршни, чтобы сохранить приемлемость инерционных нагрузок.

Наконец, увеличение степени сжатия даёт возможность увеличить показатели ДВС. Это объясняется тем, что детонация на высоких оборотах возникает довольно редко. Правда, владелец такого двигателя должен суметь обеспечивать свой автомобиль высокооктановым бензином, но, если знать, как , метод станет лучшим.

Говоря другими словами, этот способ форсирования двигателя подразумевает изменение фаз газораспределения.

Электронное и механическое форсирование ДВС

На видео рассказывается о простом способе форсирования двигателя:

Рассмотрим теперь методы форсирования ДВС с общей точки зрения, не вдаваясь во все тонкости. Самый подходящий и распространённый метод - , который идеален для автомобилей современного типа. Знание этого способа форсирования ДВС является, по сути, методом того, как можно форсировать двигатель, вторгаясь в электронный мозг транспортного средства. Благодаря определённым способам коррекции или «прошивки» удаётся управлять программами, которые автоматически повышают производительность.
В таком случае следует установить дополнительные контроллеры или модули, что и станут, по сути, составляющими, которые увеличат мощность двигателя. Минусом такого способа является то, что проводить его просто невозможно, так как нужны особые знания и, самое главное, дорогостоящее оборудование.

Что касается механического форсирования ДВС, то этот метод более прост. Как и говорилось выше, метод подразумевает доработку уже существующих узлов автомобиля или их замену на новые.

Хотя такой вид тюнинга и прост, но начинать его без проведения особых расчётов не стоит.

Минимизируем механические потери

На видео рассказано о плюсах и минусах форсирования двигателя:

Практически все способы форсирования двигателя бывают направлены на одно - уменьшить механические потери ДВС. Куда же уходит немалая часть энергии двигателя? Оказывается, трение, которое происходит в цилиндрах любого ДВС, уменьшает производительность. В этом случае можно устанавливать сборные маслосъёмные кольца, тем самым увеличивая зазоры между цилиндром и поршнем. Этот способ не проводится на ура. Нужно вначале провести тщательную балансировку составляющих и все детали кривошипно-шатунного механизма подобрать по весу.

Трение в цилиндрах - это не единственная причина потери мощности ДВС. Кроме этого, потери объясняются и трением в шейках коленвала. В этом случае, как и было сказано выше, применяют установку распредвала с более широкими фазами и ещё дополнительно ставят систему , которая значительно снижает насосные потери, затрачиваемые коленвалом. Следует помнить, что попадание на коленвал масла значительно тормозит его вращение.

Значительная часть энергии двигателя может уходить и на вспомогательное оборудование. Например, к ним относятся такие детали и приборы, как , кондиционер, водяной насос, гидроусилитель и многое другое. В этом случае приходится увеличивать передаточное отношение генератора и привода водяного насоса.

Форсировать двухтактный двигатель - это не просто модернизация ДВС, а в наше время необходимость. Если на четырёхтактном двигателе имеется больший ресурс и экономичность, что делает форсирование делом правильным, но не обязательным, то на двухтактных ДВС сделать это уже важно. Кроме того, как утверждают эксперты, проводить форсирование на двухтактных двигателях легче.

Тот, кто решается на серьезный тюнинг своего автомобиля, вряд ли обойдет вниманием двигатель. Что значит форсированный? В медицине есть такое понятие, как форсированный диурез. Это означает ускоренный метод дезинтоксикации. Ключевым здесь является слово «ускоренный». Именно такое понятие вкладывается и в словосочетание «форсированный двигатель».

Что это такое?

Задаваясь целью форсировать двигатель, разными методами улучшают его характеристики, благодаря которым мотор раскрывает все свои возможности и начинает работать на гораздо большей мощности. Часто удается увеличить качественные показатели вдвое и выше. И все это без потери ресурса мотора.

Способами, увеличивающими производительность двигателя, являются:

действия, не имеющие характер конструктивных изменений;
действия с конструктивными изменениями;

Работы без конструктивных изменений

Самый распространенный способ сделать двигатель форсированный — это прошивка блока ЭБУ или, как его часто называют, проведение чип-тюнинга. При этом стандартную программу заменяют на более «рабочую», усиленную. Она увеличит мощность приблизительно на десять процентов.

Другим известным способом является замена коллекторов — впускного и выпускного. Распространенный «паук» увеличит мощность еще на пять процентов.

Для того чтобы мотор «задышал на полную», полностью Однако при этом следует учесть, что будут значительно грязнее.

Последняя доработка без конструктивных изменений проводится в той же части - глушителе. Здесь ставят прямоток. Тогда выхлоп не будет соприкасаться с различными перегородками, что усилит мощность.

Такие методы являются самыми простыми и дешевыми. Но если стоит цель, чтобы двигатель стал по-настоящему форсированный, это потребует более серьезной работы.

Тюнинг с конструктивными изменениями

Такие действия являются более дорогими. Они могут доходить по стоимости до самого мотора. Некоторые элементы, например, меняются, чтобы уменьшить силу трения. В общем, нужно понимать в этом случае, что мотор будет перестраиваться полностью.

Проводятся следующие доработки:

увеличивают цилиндры, расширяя объем мотора от 1,6 литра до 2,0 в отдельных случаях;
проделывают «гильзование», то есть монтируют более износостойкие детали;
устанавливают другой вариант коленчатого вала, выполненного из высокопрочных металлов и способного выдерживать сильные нагрузки;
его помещают в специальный блок с вкладышами, которые меняют на более надежные;
затем проводят замену поршней, шатунов и малосъемных колец — они, помимо специальных материалов, приобретают облегченный вес;
в конце наступает черед замены головки блока и распредвалов — здесь главной задачей будет лучшее наполнение камеры сгорания, и для этого фазы делают более широкими.

Установка компрессора

Данный метод является очень эффективным. Некоторые даже считают, что в нем и заключается весь спектр работ по тюнингу мотора. Несмотря на то что это далеко не так, подобная доработка служит очень важным шагом к тому, чтобы двигатель сделать форсированный. Это в значительной степени повысит производительность. Установив оборудование с проводкой от коленвала, можно улучшить работу крутящего момента.

Заключение

Таким образом, понятно, что требуется сложная и тонкая работа, чтобы получить двигатель форсированный. Это включает в себя задействование фактически всех узлов агрегата и даже прошивку. Поэтому перед тем, как решаться на подобный шаг, нужно подробно изучить и понять все, что вы собираетесь делать в моторе.

Что такое форсировка двигателя. Как форсировать двигатель?

Автор admin На чтение 6 мин. Просмотров 202 Опубликовано 15 января 2014

Форсировка — это повышение выходных параметров двигателя: мощности и крутящего момента, обычно и оборотов. Она реализуется целым комплексом мер.

Классика форсировки — прямоточные сдвоенные карбюраторов

Многим хотелось бы иметь под ногой как можно больше «резвых скакунов», но не все представляют себе, какую цену они запросят. И не только в условных единицах. Поэтому, вначале нужно выяснить пределы своих желаний, исходя из возможностей не только своего conto, но также исходного материала. То есть — имеющегося автомобиля и его двигателя. Один предел может быть для чистокровного баварца, а совсем другой — для чисто советского москвича или волгаря. Скажу сразу, что последние клиенты и так близки к своему пределу рассыпания, поэтому говорить об их форсировке просто смешно.

Турбулентность потока на
резких перепадах сечения
каналов

Итак, у нас есть крепкий, модерный автомобиль, желательно с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, двумя распредвалами в (каждой) головке и надежда, что он может дать и выдержать большее. С чего начинать? Посмотрим, какие есть пути повышения мощности. И еще одно, если вы решили форсировать двигатель, то большой расход топлива причины вас не должны интересовать, поскольку при возрастании мощности двигателя само собой возрастет и расход.

Практическая инъекция

Основной метод форсировки — облегчение «дыхания двигателя». Под этим понимается не только снижение пассивных сопротивлений каналов впускного и выпускного трактов, но главное — увеличение параметра «время-сечение» клапанов, зависящего от ширины фаз газораспределения и высоты подъема клапанов. То есть чем выше обороты (а их увеличение — наиболее эффективный способ повышения мощности), тем раньше должен открыться и позже закрыться впускной клапан, чтобы свежий заряд успел наполнить цилиндр. Однако, при слишком раннем открытии и позднем закрытии смесь будет выталкиваться обратно, причем для каждых оборотов двигателя имеется свой оптимум. Он различен для каждого двигателя, поэтому окончательно подбирается на испытательном стенде. Чем выше степень форсировки, тем более узок рабочий диапазон оборотов двигателя, что вынуждает применять многоступенчатые коробки передач. Этот недостаток могут устранить или ослабить механизмы с регулируемым изменением фаз, однако они еще не вошли в практику тюнинга и требуют значительной реконструкции механизма газораспределения и головки.

Головка цилиндров с обработанными каналами

Сопротивления впускного и выпускного трактов должны иметь плавные переходы сечений без резких изгибов, характерных для серийных автомобилей, и ступенек в их стыковках с каналами в головке, гладкую поверхность, желательно полированную или даже хромированную, а также максимально возможные проходные сечения.

На поверхности лежит идея использовать естественный скоростной напор воздушного потока для дозарядки цилиндров. Однако, давление этого напора слишком мало, чтобы повлиять на наполнение и мощность. Так, при скорости 100 км/ч оно составляет 0,0047 кр/см2, при 200 — 0,0189, а при 350 — 0,06. Большее влияние имеет низкая температура всасываемого воздуха.

Кованые дюралевые шатуны Childs & Albert

Наилучшее наполнение обеспечивают системы впрыска топлива. Хороший эффект дают итальянские гоночные сдвоенные параллельные карбюраторы Weber 40(45) DCOE, многие годы безраздельно украшавшие гоночную технику, а сейчас хот-роды в их разнообразных вариантах. Для форсированных двигателей также предназначены одиночные горизонтальные и наклонные карбюраторы Dell’Orto, дающие хороший пик мощности, но больший расход топлива, и более чувствительные к регулировкам. Наиболее эластичную характеристику обеспечивают английские карбюраторы SU и аналогичные по устройству Stromberg и Bing с постоянным разрежением в диффузоре, а также японский Keihin. Американцы предпочитают местные четырехкамерные карбюраторы, например Holley или Carter, особенно в вариантах с компрессором.

Для снижения механических потерь и уменьшения динамических нагрузок на детали механизмов двигателя производится облегчение ответственных деталей: поршней, шатунов, клапанов, толкателей (кроме легких стаканчиков), коленвала и маховика.

Облегченный на 100 г и стандартный шатуны Audi

Для высокой степени форсировки поршни изготовляют ковкой из деформируемых алюминиевых сплавов группы АК. Такие поршни выдерживают более высокие нагрузки, но имеют больший коэффициент теплового расширения, что требует большего рабочего зазора в холодном состоянии. Очень полезен масляный канал под днищем для охлаждения горячих зон поршня, однако это трудная задача. Некоторые форсировщики ухитряются делать его изнутри. Известная пo F1 фирма Mahle решила проблему по-другому. Она вырезает кольцевой канал сверху днища и вваривает туда кольцевую крышку электронным лучом.

Диаграмма профиля поршня в плане

Гоночные поршни выполняются с минимальной высотой и поверхностями трения и минимальным числом колец — 3 или даже 2. Сами кольца очень тонкие: 1 -1,2 мм для уменьшения напряжений при вибрациях и потерь на трение. Конечно, ресурс таких деталей невелик.

Большое влияние на нагрузки кривошипного механизма и механический КПД оказывает масса шатунов. К примеру, замена шатунов более легкими в спортивном варианте Skoda автоматически подняло мощность на 5 л.с. Тюнеры Audi облегчают стандартные шатуны на 100 г. Еще больший эффект дает применение легких кованых дюралевых шатунов. Однако, их делает мало фирм и они гораздо дороже стальных. Очень крутые фирмы, типа Porsche и им подобные, применяют в своих гоночных моторах титановые шатуны. Их изготовление требует сложной технологии, а, кроме того, их малая теплопроводность создает проблемы с перегревом вкладышей. Более перспективно изготовление шатунов из композитных материалов. Само собой подразумевается использование качественных вкладышей надежных фирм, иначе вся paбота не имеет смысла.

Стандартные системы смазки нуждаются в доработке во избежание отлива масла от деталей механизмов, особенно распределительного, под воздействием силы инерции в напряженных поворотах трассы. Для этого выполняются дополнительные каналы и трубки слива масла из головки, изменяются маслоприемники, применяются маслонасосы большей производительности. Иногда устанавливают дополнительный маслонасос. После этих доработок конечно же не дымит двигатель на холодную. Доработка бывает нужна и для системы охлаждения.

Облегченный на 5 кг
и стандартный коленвал Audi

Эффект дает и облегчение коленчатого вала и маховика. Для напряженного двигателя оба должны быть стальными, так как прочность чугунных недостаточна для высоких оборотов. Средний коленвал облегчается на 5 кг. Маховики иногда выполняются дюралевыми с напрессованным венцом и накладкой сцепления.

И после этих всех трудовых и финансовых подвигов Вам остается только добавить гоночное сцепление, «короткую» коробку передач, самоблокирующийся дифференциал, хорошие амортизаторы, усиленные тормоза, добавить жесткость облегченному кузову, соответствующие спойлеры, широкую резину, узнать какой бензин и какое масло лучше и залить их — и Вы уже почти гонщик. Не забудьте шлем и то, на что его надевают.

Что нужно знать о Bolt-On Boost

Посмотрим правде в глаза, мир производительности меняется. Все чаще и чаще мы видим, как автопроизводители выпускают автомобили прямо с завода с уже встроенной принудительной индукцией. А с большей мощностью и большей экономией топлива, а также с множеством достижений послепродажного обслуживания, можно с уверенностью предположить, что этот аппетит к ускорению никуда не денется в ближайшее время. Естественно, многие из нас хотят запрыгнуть на эту подножку и оснастить свои самодельные сборки турбинами и нагнетателями.

Это одно из самых романтичных понятий в двигателестроении - дешевый наддув. Все мы думаем об этом - и многие из нас идут на это. Я имею в виду, заявления о радикальном усилении власти и реальных результатах просто слишком громкие, чтобы их игнорировать, верно? Но, несмотря на то, что рекламируют некоторые комплекты, простой наддув на болтах не всегда так просто. Чтобы добиться по-настоящему устойчивого увеличения мощности, нужно учесть множество вещей, прежде чем просто подавать сжатый воздух в двигатель. Итак, когда мы говорим «наддув на болтах», мы имеем в виду комплекты послепродажного обслуживания, которые вы можете приобрести, чтобы закрепить их на двигателе.

Вопрос не в том, работают ли они? (Потому что они это делают.) Это «Что еще мне нужно учесть, прежде чем я нажму на курок для этого обновления?»

Оцените установку с учетом ваших навыков

То, что ваш двигатель может выдерживать наддув с болтовым креплением, не обязательно означает, что вы можете это сделать. Установка принудительной индукции может различаться по сложности, поэтому важно реалистично оценивать свой набор навыков, прежде чем выбрать один из них.Конечно, есть комплекты, в которых есть все необходимое, но процесс все равно может быть длительным, и некоторые из них определенно проще, чем другие.

Центробежные нагнетатели

Например, комплекты центробежного нагнетателя, подобные предлагаемым Vortech, обычно требуют наименьших усилий для установки. Этот тип принудительной индукции крепится к передней части двигателя и приводится в движение дополнительным ремнем, который подает воздух к корпусу дроссельной заслонки или нагнетателю. Как правило, это несложная установка, но найти недвижимость под капотом может оказаться непросто.Кроме того, отказ от готового комплекта означает, что вам придется изготавливать собственные кронштейны.

Воздуходувки Рутса

Воздуходувки в стиле Рутса, такие как Edelbrock E-force, вероятно, следующие по уровню сложности. Установка потребует снятия всего, начиная с впускного коллектора вверх. Нагнетатель в стиле рута расположен наверху двигателя и использует два ротора внутри для втягивания воздуха через корпус дроссельной заслонки или карбюратор. Поскольку вы разбираете большую часть верхней части двигателя, это может занять много времени и потребовать обученной руки.

Турбины

Турбокомпрессоры, наверное, сложнее всего установить. Недвижимость и рабочее пространство здесь враги, так как вам нужно будет снять впускной коллектор, чтобы установить коллекторы, необходимые для работы турбонагнетателя. Турбины подают воздух в двигатель, как это делает центробежный нагнетатель, поэтому направление впуска от турбонагнетателя к корпусу дроссельной заслонки или карбюратору также может быть проблемой.

Но, как и в случае с большинством модификаций вторичного рынка, есть и другие вещи, которые следует учитывать как до, так и после того, как вы добавите дополнительный импульс.Подача топлива, компоненты клапанного механизма, измельчение кулачков и синхронизация - все это компоненты, о которых вы хотите подумать, когда дело доходит до добавления принудительной индукции к двигателю. Дроссельные заслонки, карбюраторы и топливные форсунки могут нуждаться в модернизации. Головки цилиндров в стандартной форме могут иметь ограничительные возможности, а компоненты клапанного механизма могут быть не на должном уровне, когда дело доходит до борьбы с дополнительным напряжением. Будьте внимательны в своем стремлении к большей силе, молодой кузнечик, если хотите, чтобы эта сила продолжалась.

Подумайте, что запас распредвала

Большинство из этих связанных обновлений можно выполнить без особых усилий.Однако замена распредвала может оказаться сложной задачей. Да, существует множество аккаунтов, в которых строители просто установили комплект наддува на болтах на свой двигатель и продолжили свой веселый путь, наслаждаясь превосходной мощностью в течение всего дня, без необходимости даже врезаться так глубоко в двигатель. Но важно учитывать проблемы, с которыми может столкнуться стандартный распредвал в сочетании с наддувом.

Как отмечают наши друзья из Super Chevy: «В двигателе с турбонаддувом тщательное внимание к выбору распредвала может принести огромные дивиденды в мощности, крутящем моменте и управляемости.Поскольку положительное давление во впускном коллекторе (наддув) является принудительной подачей воздуха в цилиндры, турбонагнетатель часто может быть очень мягким по сравнению с безнаддувным измельчением, требуя меньшего подъема и продолжительности для достижения аналогичной цели в лошадиных силах. Кроме того, поскольку между выпускным отверстием и турбинным колесом неизбежно возникает противодавление, необходимо уделять особое внимание перекрытию клапанов. Слишком большое перекрытие для применения может вызвать обратный поток выхлопных газов в цилиндр и сильно разбавить заряд воздуха.”

По сути, заточка кулачка должна выдерживать давление воздуха. Решение этой проблемы заранее означает, что двигатель может работать нормально. Ждать, чтобы исправить это в будущем, может быть не вариант, так как вы будете бороться, чтобы настроить двигатель для правильной работы. Кстати о мелодиях…

Никогда не недооценивайте силу хорошей мелодии

Несмотря на то, как вы относитесь к дополнительным обновлениям, одно можно сказать наверняка: ключ к обеспечению надежной мощности с наддувом - это хорошая мелодия. Добиться приличной настройки с современными двигателями можно с помощью компьютеров, но старые двигатели не так удачливы.И еще: то, что делает возможным такое усиление, - это заводское оборудование, с которым вы работаете. (Эти старые двигатели находятся в невыгодном положении, поэтому улучшение измельчения кулачков, подачи топлива и систем зажигания раньше, чем позже, поможет вам запустить наддув с наилучшими результатами.)

Небольшой наддув легче управлять, чем большим. Но если вы похожи на любой другой редуктор на планете, немного в конечном итоге превратится в много, и это те вещи, о которых стоит знать, особенно с учетом того, что последнее, что вам нужно, - это ускорение, способствующее разорванию вашего двигателя.

Взвешивание

Для уточнения мы поговорили с Джоном Потучеком из Keystone Automotive. Потучек имеет обширный опыт работы с высокопроизводительными двигателями, включая комплекты наддува с болтовым креплением. «Есть ли действительно вариант« прикрутить болтами »?» он спросил. «Конечно, есть комплекты, в которых есть все необходимые детали, но как насчет настройки? Я знаю, что некоторые компании предлагают новый ECU или перепрошивают ваш ECU новой мелодией, но я скептически отношусь к этому. Я видел, как люди покупали эти комплекты с предварительно прошитым блоком управления двигателем, переносили их на динамометрический стенд и увеличивали мощность, когда они фактически настраивали настройку для своей машины и / или условий.”

Мы установили, что установка безнаддувного двигателя с принудительной индукцией требует больше размышлений, чем простое включение наддува на болтах, но как насчет двигателей, наддуваемых с самого начала? Желание большей мощности - это естественно, верно? Определенно доступны апгрейды для увеличения буста. Будь то большие турбины, меньшие шкивы, промежуточный охладитель или впрыск метамфетамина, вам нужно будет вернуться к этой мелодии. Эти двигатели будут лучше с точки зрения внутренних компонентов и компонентов клапанного механизма, но потребуются индивидуальные настройки.

Сохраняйте эти ожидания реалистичными

Возможна установка на болтах. Есть масса примеров того, как это делается - и делается хорошо. Но создание мощности с помощью принудительной индукции по своей сути отличается от создания мощности с помощью естественного стремления. Важно выбрать комплект, который подходит не только вашему двигателю, но и вашему бюджету, вашему набору навыков и вашему желанию заниматься соответствующими модами.

Потучек посоветовал строителям исходить из реалистичных ожиданий.«Если вы не собираетесь гоняться за максимальной мощностью, подойдут комплекты наддува с болтовым креплением», - сказал он. «Придерживайтесь громких имен; они потратили все деньги на НИОКР. Для нагнетателя Edelbrock - беспроигрышный вариант с его комплектами e-Force. Для турбокомпрессора очень нравятся комплекты STS ».

Начинать с усиленного комплекта - это здорово, но Джон прав: если вы хотите лучших результатов, вам нужно будет провести генетический пересмотр. Важно потратить время на создание остальной части двигателя вокруг наддува, а не просто над добавлением наддува.Это не для того, чтобы отговорить вас от попытки такого рода обновления. В стремлении к большей мощности мы говорим: дерзайте. Расширять границы и бросать вызов самому себе - вот что значит быть энтузиастом.

Нравится:

Нравится Загрузка ...

Связанные

Как работают турбокомпрессоры | HowStuffWorks

В некоторых двигателях используются два турбокомпрессора разных размеров. Меньший из них очень быстро набирает скорость, уменьшая задержку, в то время как больший берет на себя при более высоких оборотах двигателя, чтобы обеспечить больший наддув.

Когда воздух сжимается, он нагревается; а когда воздух нагревается, он расширяется. Таким образом, отчасти повышение давления от турбонагнетателя является результатом нагревания воздуха до того, как он попадет в двигатель. Чтобы увеличить мощность двигателя, цель состоит в том, чтобы в цилиндр попало больше молекул воздуха, а не обязательно большее давление воздуха.

Интеркулер или охладитель наддувочного воздуха - это дополнительный компонент, который выглядит как радиатор, за исключением того, что воздух проходит как внутри, так и снаружи промежуточного охладителя.Всасываемый воздух проходит через герметичные проходы внутри охладителя, а более холодный воздух снаружи обдувается охлаждающим вентилятором двигателя через ребра.

Интеркулер дополнительно увеличивает мощность двигателя за счет охлаждения сжатого воздуха, выходящего из компрессора, прежде чем он попадет в двигатель. Это означает, что если турбокомпрессор работает с наддувом 7 фунтов на квадратный дюйм, система с промежуточным охлаждением будет подавать 7 фунтов на квадратный дюйм более холодного воздуха, который является более плотным и содержит больше молекул воздуха, чем более теплый воздух.

Турбокомпрессор также помогает на большой высоте , где воздух менее плотный.Обычные двигатели будут испытывать снижение мощности на больших высотах, потому что с каждым ходом поршня двигатель будет получать меньшую массу воздуха. Двигатель с турбонаддувом также может иметь пониженную мощность, но это снижение будет менее значительным, поскольку более разреженный воздух турбонагнетателю легче перекачивать.

Старые автомобили с карбюраторами автоматически увеличивают расход топлива, чтобы соответствовать увеличенному потоку воздуха, поступающего в цилиндры. Современные автомобили с впрыском топлива также сделают это в определенной степени. Система впрыска топлива полагается на кислородные датчики в выхлопе, чтобы определить правильность соотношения воздух-топливо, поэтому эти системы автоматически увеличивают поток топлива, если добавлен турбонаддув.

Если турбонагнетатель со слишком большим наддувом добавляется к автомобилю с впрыском топлива, система может не обеспечивать достаточно топлива - либо программное обеспечение, запрограммированное в контроллере, не позволяет этого, либо насос и форсунки не могут его подавать . В этом случае придется внести другие изменения, чтобы получить от турбокомпрессора максимальную пользу.

Первоначально опубликовано: 4 декабря 2000 г.

Насколько сильное ускорение - это слишком большое ускорение?

Еще один часто задаваемый вопрос - сколько наддува мне нужно запустить?

Во многом похож на вопрос «Как далеко я могу продвинуть свой заводской двигатель?», Это не совсем прямой ответ.Необходимо учитывать множество переменных.

Прежде чем мы начнем, что такое ускорение и зачем мне его использовать?

Boost - это избыточное давление, создаваемое турбонагнетателем или нагнетателем. Это нагнетает больше воздуха в двигатель. Это можно совместить с большим количеством топлива, чтобы создать больший взрыв внутри цилиндров, что приведет к большей мощности. Увеличение наддува (в пределах разумного) заставит больше воздуха попадать в двигатель, поэтому можно добавить больше топлива для увеличения мощности. В общем, если вы добавите больше наддува и настроите двигатель, это даст вам больше мощности.Слишком сильный наддув может привести к отказу турбонагнетателя или двигателя.

Начнем с турбомотора

Ни для кого не секрет, не все турбины одинаковы. Некоторые из них большие, некоторые маленькие, некоторые предназначены для реагирования, некоторые экономичны, некоторые - для прямой мощности. Основные области, которые мы рассмотрим, - это размер, эффективность, тип и состояние.

Размер - Как правило, большой размер турбо обеспечивает больший воздушный поток при более низком уровне наддува, но с большей задержкой. Верно и обратное: меньший турбонаддув должен работать с более высоким уровнем наддува для достижения заданного воздушного потока, но будет иметь меньшую турбо-задержку.
КПД - турбонагнетатель разработан для работы в диапазоне КПД, относящемся к воздушному потоку и давлению наддува. Именно здесь турбонагнетатель лучше всего производит объем воздуха без превышения скорости и без чрезмерного нагрева. При планировании настройки двигателя необходимо учитывать эффективность и размер как часть всего пакета.
- разные типы турбин предназначены для разных применений с разными характеристиками и ограничивающими факторами. Мы рекомендуем изучить ограничения вашего турбо.Например; Ряд ранних японских автомобилей был оснащен керамическими турбинными колесами и валами. Они, как правило, хрупкие и способны выдерживать лишь умеренное давление наддува, оставаясь при этом цельными.
- Турбина в хорошем рабочем состоянии имеет решающее значение для обеспечения надежного наддува. Работа турбонагнетателя в пределах его рабочего диапазона, поддержание хорошего давления масла, адекватное охлаждение и эффективная настройка помогут продлить срок службы турбонагнетателя. Несмотря на то, что нам нравится внешний вид открытого турбо-воздухозаборника, фильтр - тоже отличная идея!

Сторона Garrett GTX3582R рядом со штатным турбонаддувом STI [/ caption]

А как насчет самого двигателя?

Хотя большее давление наддува обычно означает большую мощность, это означает большее давление в цилиндре и большую нагрузку на двигатель.Чтобы турбонагнетатель работал на определенном уровне наддува, двигатель должен быть в состоянии справиться с этим.

Состояние - как указано в нашей специальной статье о двигателе, состояние двигателя и его поддерживающих компонентов так же важно при работе на заданном уровне мощности, как и сам турбонагнетатель.
Strength - Двигатель должен соответствовать задаче по поддержанию крутящего момента / мощности на уровне наддува. Рекомендуем обсудить это с опытным тюнером.
КПД - Как и у турбонагнетателя, двигатель будет работать в определенном рабочем диапазоне.Это будет продиктовано модификациями внутренних компонентов или их отсутствием. Если у вас сильно ограниченный двигатель, это ограничит ускорение, которое вы можете запустить, или означало, что увеличение уровня ускорения не оказывает положительного влияния на мощность. Это дает вам больше стресса без каких-либо преимуществ. Противоположным вариантом будет двигатель, модифицированный для повышения эффективности и расхода с небольшим турбонаддувом. Он потенциально может получить максимальную мощность, которую вы можете получить от этого турбонаддува, однако двигатель будет вытекать из турбонагнетателя. В идеале двигатель и турбонагнетатель должны соответствовать требованиям автомобиля.

И ключевые компоненты турбо / турбо поддержки?

Есть и другие компоненты, которые следует учитывать при увеличении наддува. Если вы ищете значительного увеличения наддува или мощности, потребуется множество модификаций.

Топливная система - Топливная система должна поддерживать уровень мощности, создаваемый вашим увеличением наддува. Это может быть топливный насос и топливные форсунки с регулятором давления топлива и топливопроводами, необходимыми для перехода на новый уровень.
MAP - ECU (заводской или послепродажный), вероятно, должен быть оснащен датчиком абсолютного давления в коллекторе (MAP), который будет показывать как минимум на несколько фунтов на квадратный дюйм больше, чем вы предполагаете при работе. Датчик должен показывать выше желаемого уровня наддува, чтобы ЭБУ можно было запрограммировать на снижение наддува, чтобы предотвратить чрезмерное повышение или любые опасные всплески наддува.
Интеркулер и трубопровод - При увеличении наддува наддувочный воздух (сжатый), выходящий из турбонагнетателя, будет увеличиваться в объеме и температуре.Это означает, что интеркулер должен будет рассеивать это дополнительное тепло, в противном случае он может ограничить уровень мощности. Трубопровод также должен хорошо уплотняться, чтобы весь сжатый воздух, выходящий из турбонагнетателя, действительно попадал в двигатель. Утечки в трубопроводах промежуточного охладителя очень и очень распространены.
Выхлоп - в большинстве случаев заводские выхлопы являются существенным ограничением в турбо-системе. Современные автомобили также оснащены каталитическим нейтрализатором, который действует как фильтр в потоке выхлопных газов, еще больше ограничивая поток.Установка выхлопной системы с высоким потоком (с высокой скоростью потока, если применимо), естественно, немного увеличит уровень наддува и позволит при желании увеличить наддув еще больше.
Wastegate - это часть турбонагнетателя, которая пневматически контролирует уровень наддува. Установка перепускного клапана обычно состоит из привода, клапана, пружины и соленоида. Все это должно быть определено, чтобы соответствовать желаемому уровню наддува. Это зависит от настройки, поэтому свяжитесь с вашим тюнером, чтобы обсудить это.

Как PBMS настраивается на уровень наддува?

Сначала мы проводим исследование.Мы должны знать точные характеристики турбонагнетателя и убедиться, что мы знаем, есть ли какие-либо ограничивающие (или неработающие) уровни наддува для турбонаддува. После настройки на динамометрическом стенде мы выполняем простую процедуру:

Базовый запуск при давлении перепускной заслонки, проверка уровня наддува.
Увеличьте до уровня наддува на 2-3 фунта на квадратный дюйм, снова проверив уровень наддува и обеспечив желаемый контроль.
Продолжайте увеличивать уровень наддува небольшими приращениями, отслеживая уровень наддува и увеличение мощности. Как только уровень усиления достигает желаемого уровня, мы останавливаемся, однако, если мы не знаем желаемый уровень, мы переходим к следующему шагу.
Внимательно следите за уровнем мощности по сравнению с увеличением наддува. Обычно мы видим усиление, обеспечивающее убывающее увеличение мощности, до тех пор, пока точечное дополнительное усиление не приведет к отсутствию или очень небольшому увеличению мощности. Это указывает на то, что мы, вероятно, вышли за рамки эффективности двигателя и турбонаддува. Отсюда мы можем принять обоснованное решение о том, какой уровень ускорения запускать.

Пожалуйста, актуальные рекомендации!

Большинство случаев немного отличаются, однако мы можем дать некоторые общие рекомендации, основанные на опыте.Следующие ниже уровни усиления - это максимум, на который мы обычно настраиваемся для получения хорошей мощности при сохранении разумной надежности. Обратите внимание, что двигатель должен быть настроен для безопасной и оптимальной работы с повышенным уровнем наддува.

STI с турбонаддувом (версия 3+) - 21-23psi (1,5 бар)
Evo с турбонаддувом (Evo V +) - 23-25psi (1,725 бар)
R32 и R33 GTS-T (заводская керамическая турбина) - 0,83 бар (12 фунтов на кв. Дюйм)
R32 и R33 GTR (заводская керамическая турбина) - 14 фунтов на квадратный дюйм (0,95 бар)
WRX с турбонаддувом (с TD04 до '07) - 15 фунтов на кв. Дюйм (1 бар)
WRX / SG-T ('08 -'14) / Legacy ('04 -'09) стоковая турбина - 18-20psi (1.35 бар)
WRX / Levorg с турбонаддувом (ток 14-го года) - 18-20 фунтов на квадратный дюйм (1,35 бар)
Mazda MPS / Mazda Speed Stock Turbo - 18-20psi (1,35 бар)

Garrett TA3410, установленный на базовый блок RB25DET, производящий 330 кВт на колесах [/ caption] Встроенные двигатели и модернизированные турбины открывают множество других уровней наддува, которые можно рекомендовать. Мы будем рады обсудить это с вами при планировании сборки или подготовке вашего автомобиля к установке пакета настройки PBMS. Пожалуйста, свяжитесь с нами для обсуждения сегодня.

Почему больше Turbo Boost не всегда означает больше мощности

Знаете ли вы, что больший турбонаддув не всегда приводит к увеличению мощности? Если вы этого не сделали, мы расскажем вам несколько причин, почему это так, и что действительно может повлиять на мощность, которую вы надеетесь получить.

Автолюбители хотят модернизировать свой автомобиль, чтобы двигаться быстрее, однако распространенное мнение о том, что турбокомпрессор может выполнить эту задачу, в некоторых случаях может не соответствовать.Это не меняет того факта, что более высокое давление турбонаддува помогает двигателю развивать большую мощность, даже если больший наддув не всегда означает большую мощность.

Последнее можно связать с тем фактом, что на то, чтобы ваша поездка была быстрой, также влияет множество факторов. При этом мы продолжим и покажем вам, когда в определенных случаях что-то может измениться.

Что такое Turbo Boost?

Турбокомпрессоры - это воздушные компрессоры, которые работают так же, как и нагнетатели.Эти компрессоры нагнетают в двигатель больше воздуха, чем поршень мог бы проглотить самостоятельно, и этот воздух накапливается во впускном коллекторе, создавая давление.

Давление называется наддувом и выражается в фунтах на квадратный дюйм (PSI). Турбокомпрессор может перемещать достаточно воздуха, чем двигатель может использовать даже при низком давлении, тем самым вызывая мгновенный наддув, влияющий на мощность.

Чем выше давление турбонаддува, тем больше мощность двигателя.Кроме того, форсирование двигателя с помощью турбонагнетателя помогает не только увеличить мощность двигателя, но и его крутящий момент.

Что вызывает изменение власти?

Представьте, что у вас есть два автомобиля с турбонаддувом с одним и тем же двигателем с одинаковым рабочим объемом. Эти два автомобиля способны развивать давление в 20 фунтов на квадратный дюйм, однако один из них обеспечивает большую мощность, чем другой.

Это было бы довольно удивительно, хотя это вполне возможно.Но вот почему то, что описано выше, может иметь место:

1. Температура входящего воздуха

Исходя из сценария, описанного для транспортных средств выше, они могут не обеспечивать такую же мощность, несмотря на аналогичное повышение их давления. Важным фактором, который также влияет на выходную мощность, является температура воздуха, поступающего в двигатель.

Например, если одна из машин имеет меньший и менее эффективный турбокомпрессор, она будет работать больше и вращаться еще быстрее, пытаясь достичь наддува 20 фунтов на квадратный дюйм.Тот факт, что турбокомпрессор вращается быстро, приводит к тому, что воздух больше нагревается и, следовательно, становится менее плотным.

Можно сказать, что турбокомпрессор работает против самого себя, так как его быстрое вращение приводит к слишком сильному нагреву воздуха. Когда воздух менее плотный, это означает, что в двигатель не поступает достаточно кислорода, что могло привести к сжиганию большего количества топлива и увеличению выходной мощности. Также следует отметить следующее:

а. Сжатый воздух

Сжатие воздуха также может вызвать его нагрев.В результате плотность кислорода снижается, а вероятность детонации в цилиндре увеличивается. В этом случае вы не сможете получить больше лошадиных сил, несмотря на одинаковый объем двигателя.

г. Адиабатическая эффективность

Адиабатический КПД (AE) определяет, насколько хорошо турбокомпрессор сжимает воздух, не вызывая чрезмерного тепловыделения. В этом случае диапазон AE компрессора определяется отношением создаваемого давления к количеству воздуха, который он может пропускать.Кроме того, у компрессоров есть «золотая середина», где они могут работать с максимальной эффективностью.

2. Отсутствие интеркулера

Кто-то может возразить, что оба автомобиля имеют один и тот же турбокомпрессор, что должно приводить к одинаковой выходной мощности. Тем не менее, еще одним фактором, который может вызвать разницу в выходной мощности, является промежуточный охладитель.

Если в автомобиле отсутствует промежуточный охладитель, это означает, что воздух с турбонаддувом не охлаждается до того, как он попадет в двигатель. По сравнению с автомобилем, в котором есть этот компонент, воздух горячее и ему не хватает кислорода.Следовательно, ограничение такого рода также может повлиять на выходную мощность.

3. Большие впускные отверстия

Когда дело доходит до использования нагнетателей, большая мощность при меньшем наддуве может быть достигнута за счет использования больших впускных отверстий. Это ограничивает воздушный поток, в результате чего в цилиндры попадает больше воздуха. Соответственно, ограничение воздушного потока на высоких оборотах может привести к перемещению большего количества воздуха, тем самым помогая двигателю производить большую мощность.

4. Неисправность турбокомпрессора

Турбокомпрессоры создают давление воздуха перед его поступлением в двигатель, что помогает создать давление наддува.Однако неисправный турбонагнетатель может привести к замедлению двигателя, и поэтому вам нужно следить за этими симптомами, чтобы определить, нужно ли проверять ваш. Некоторые из этих признаков включают потерю нормального давления наддува и мощности, повышенный расход масла, турбо-шум, чрезмерное копчение выхлопных газов и т. Д.

Воздушный поток важнее, чем наддув?

Пройдя по причинам, изложенным выше, вы согласитесь, что это больше связано с воздушным потоком. Таким образом, следует уделять больше внимания воздушному потоку, и вы сможете добиться необходимой мощности.Например, использование высокого давления наддува только в качестве компенсации плохого воздушного потока через головку блока цилиндров может по-прежнему приводить к низкой выходной мощности.

Напротив, ваше стремление к большей мощности будет достигнуто, если двигатель построен правильно, что позволит наддуву, хорошему потоку воздуха через головки цилиндров, а также впускной и выпускной коллекторы лучше влиять на мощность.

Это позволит получить на несколько фунтов меньше наддува и в то же время сохранить те же уровни мощности и крутящего момента.В конце концов, вы получите более холодный, более устойчивый к октановому числу двигатель, который выдает большую мощность.

Итог

Это некоторые из причин, по которым наддув не может привести к увеличению мощности, поскольку поступление большего количества кислорода в двигатель также является решающим фактором. Поэтому, если вы хотите повысить мощность своей поездки с помощью турбонагнетателя, важна эффективность, с которой воздух попадает в автомобиль - это может иметь большое значение, чтобы сделать ваши усилия более полезными.

К тому же, в этом случае могут оказаться полезными такие компоненты, как интеркулер. Имея эти и многие другие возможности, ваша поездка может удовлетворить ваше желание увеличить скорость.

Продукты Boost Performance CleanBoost EMT 16oz Обработка металла двигателя: автомобильная промышленность

CleanBoost EMT Engine Metal Treatment - это действительно новый и уникальный химический состав смазки.
Обеспечивает превосходный уровень защиты без использования:

Хлорированный парафин
Хлорированные олефины
Графит, бор
Тефлон (ПТФЭ)
Растворители

Технология смазки двигателя EMT значительно сокращает срок службы двигателя. , износ трансмиссии и деталей коробки передач.

CleanBoost 16 унций. EMT Engine Metal Treatment - идеальный размер для двигателей объемом до 12 литров.
16 унций обрабатывают 12 литров моторного масла или соотношение 1:24 для большинства бензиновых или дизельных двигателей.

Вы можете безопасно добавлять его ко всем двигателям, новым или с большим пробегом, грузовикам, морским судам, строительным, внедорожным, мотоциклетным (не для использования в системах мокрого сцепления) и идеально подходит для всех небольших двигателей.

Хорошо работает в:

всех механических трансмиссиях
коробках передач
дифференциалах (передняя и задняя оси)
везде, где трение может создавать тепло и напряжение с автоматическими трансмиссиями
мокрые муфты
некоторые типы пакета сцепления Дифференциалы повышенного трения являются исключением из-за их физической природы.

CleanBoost 16 унций. Технология EMT может помочь в снижении содержания ZDDP в современных маслах для дизельных двигателей и двигателей высокой четкости.
Содержит стабилизирующие антиоксиданты и уникальные дезактиваторы металлов, обеспечивающие его хорошую работу во всех двигателях и трансмиссиях.

Может использоваться в промышленных коробках передач, а также в задних дифференциалах и реверсорах гоночных автомобилей.
Масло действует как грузовик, перевозящий CleanBoost EMT к неровностям металла и образуя ковалентную гальваническую связь с металлом, позволяя проникать в металл от 2 до 4 микрон, создавая меньшее трение и нагрев.

CleanBoost EMT - это тот же продукт, который используется при производстве наших популярных гоночных масел CleanBoost 70W, гоночных масел CleanBoost 20W50 и

Что такое технология двигателя Mercedes-Benz EQ Boost?

Несмотря на то, что переход на полностью электрические транспортные средства стал основным направлением автомобильной промышленности и мира в целом, гибридные автомобили - те, в которых двигатель внутреннего сгорания сочетается с аккумуляторной технологией - все еще живы и здоровы. Ярким примером автопроизводителя, использующего гибридные технологии, является Mercedes-Benz с его инновационной системой EQ Boost.С момента своего дебюта на S-классе несколько лет назад EQ Boost вошел в линейку продуктов Mercedes-Benz, включая высокопроизводительные модели AMG.

Сравнение полного гибрида и мягкого гибрида

По сути, существует два типа гибридных транспортных средств: мягкие / легкие гибриды и полные гибриды. Легкие или мягкие гибридные автомобили используют свои электродвигатели только для поддержки двигателя во время разгона и движения. Другими словами, электродвигатель не может управлять автомобилем самостоятельно.И наоборот, полностью гибридные автомобили могут работать только от аккумулятора в течение ограниченного времени благодаря более крупным аккумуляторам и более высокому выходному напряжению.

Что такое EQ Boost?

EQ Boost - это умеренно-гибридная система, построенная на 48-вольтовой электрической архитектуре, которая увеличивает производительность и эффективность обычного двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Технология состоит из установленной сзади литий-ионной батареи емкостью 0,9 кВтч (меньше, чем у полного гибрида) и мощного встроенного стартер-генератора (ISG).

ISG является центральным элементом этой системы. Это компактный блок, состоящий из стартера, генератора переменного тока и электродвигателя, который уникальным образом устанавливается непосредственно между блоком двигателя и трансмиссией. ISG действует как стартер и как гибридный вспомогательный двигатель, добавляя мощность в течение коротких периодов движения или позволяя возвращать кинетическую энергию обратно в аккумулятор.

Эта система также позволяет трансмиссии отключаться при определенных условиях движения в экономичном режиме, чтобы улучшить экономию топлива.Mercedes-Benz называет это движение без двигателя по инерции «парусным спортом». Эта возможность приближает EQ Boost к полностью гибридной технологии по сравнению с другими легкогибридными предложениями на рынке.

Что касается производительности, эта система включает в себя электрический компрессор, который подает 8 фунтов наддува либо на турбокомпрессор, либо непосредственно на двигатель. Он раскручивается почти сразу, устраняя практически все турбо-задержку, когда водителю требуется повышение мощности.

Для дальнейшего повышения эффективности 48-вольтовая система дополняет стандартную 12-вольтовую электрическую систему для питания вспомогательных компонентов, таких как освещение, кондиционер и водяной насос.Такая установка устраняет необходимость в отдельной 12-вольтовой батарее, уменьшая паразитные потери мощности и освобождая место.

В целом, ISG в сочетании с 48-вольтовым питанием является менее дорогой альтернативой полностью гибридной технологии.

Как работает EQ Boost?

В двигателях Mercedes-Benz EQ используется наноразмерное покрытие стенок цилиндров, которое снижает трение и потери мощности при одновременном повышении производительности, сообщает автопроизводитель. Кроме того, сами камеры сгорания имеют форму, обеспечивающую максимальную эффективность.

Воздух поступает в двигатель обычным образом, попадает в турбокомпрессор, прежде чем попасть в камеры сгорания. Все двигатели EQ Boost имеют непосредственный впрыск, повышающий эффективность двигателя и удельную выходную мощность при одновременном снижении выбросов выхлопных газов.

Вся трансмиссия работает более эффективно, поскольку двигателю не нужно запускать все компоненты, подключенные к нему, и он получает дополнительную мощность и крутящий момент от системы электродвигателя EQ Boost. В результате от двигателя через коробку передач к колесам передается больше мощности.

Волшебство действительно начинается, когда автомобиль находится в экономичном режиме. Когда в автомобиле не используется круиз-контроль, двигатель можно выключить, чтобы сэкономить еще больше топлива. В этот момент автомобиль движется и снабжает аккумулятор энергией за счет высокоэффективной рекуперации. Такой уровень эффективности и экономии топлива ранее был возможен только с использованием высоковольтной полногибридной технологии.

С сиденья водителя дисплей EQ Boost на панели приборов показывает, использует ли система энергию.Полоса EQ Boost будет перемещаться слева направо в зависимости от потока энергии во время движения автомобиля.

Общий результат системы - снижение выбросов из выхлопной трубы, повышение производительности и экономии топлива, а также способность собирать и использовать энергию, которую система собирает во время движения.

EQ Boost Driving Experience

EQ Boost ощущается как двигатель без электрического усилителя, поэтому нет необходимости менять стиль вождения. Большую часть времени система просто работает в фоновом режиме.

Одна из вещей, которую может заметить водитель, - это более плавное ощущение автономной работы, потому что электродвигатель сам по себе обеспечивает эту дополнительную мощность и увеличение крутящего момента. Маневры при прохождении и переключении скорости также могут казаться плавными из-за способности электрического компрессора устранять турбо-задержку.

Когда дело доходит до запуска / остановки, EQ Boost гораздо менее навязчив, чем другие системы, потому что двигатель не должен включаться каждый раз, когда автомобиль должен немного двигаться вперед. ISG служит буфером между системой старт / стоп и двигателем, что обеспечивает более тихую езду даже в условиях интенсивного движения и движения по городу.

Резюме

Mercedes-Benz EQ Boost - это умеренно-гибридная технология, которая помогает разумно и экономично электрифицировать автомобили. Эта 48-вольтовая система повышает топливную экономичность и мощность, снижая при этом выбросы выхлопных газов. Это то, что мы, скорее всего, увидим чаще, когда будем двигаться в будущее устойчивой мобильности.

Повышение уровня знаний на

: никогда не запускайте другой двигатель. Всегда!

Не взорвать!

Я предложу вам сценарий ... Вы находитесь на трассе, наслаждаясь всем, что может предложить ваша машина.Вы изо всех сил стараетесь не отставать от машины, идущей впереди. Вы используете больше ускорения и больше оборотов, чем обычно, и вы тормозите позже и сильнее, чем когда-либо прежде. Все ваше внимание сосредоточено на том, чтобы не отставать от другой машины. Тогда что-то не так. Двигатель потерял мощность. Вы инстинктивно просматриваете датчики и замечаете, что давление масла слишком низкое. Вы сбавляете темп, и через несколько мгновений замечаете легкий металлический стук подшипника работающего двигателя, и у вас замирает сердце…

Это слишком часто обратная сторона владения и модификации автомобиля с высокими характеристиками.По большей части мы берем производственный движок и помещаем его в ситуацию, для которой он не был разработан. Может, система охлаждения не успевает? Возможно, с вашими новыми липкими шинами и настроенной подвеской масляная система не справится с крутыми поворотами? Или, возможно, возникнет куча других потенциальных сценариев, которые превратят ваш модифицированный двигатель в дорогую груду металлолома.

Положение усугубляется постоянно растущим уровнем мощности, который мы наблюдаем в наших современных двигателях. Например, в автомобиле мощностью 200 кВт (268 л.с.) не составляет большого труда регулярно проверять датчики, чтобы убедиться, что все в порядке.Тем не менее, с мощностью 400 кВт (536 л.с.) водитель загружает свои руки, просто удерживая машину на дороге, не беспокоясь о том, что говорят датчики. Вот почему в пылу битвы очень легко упустить из виду то, что может быть фатальным.

К счастью, у нас есть варианты, и большинство современных систем управления двигателем предлагают несколько умных стратегий защиты двигателя, которые позволяют следить за всем, чтобы в этом не было необходимости. По какой-то причине, которую я никогда не пойму, многие тюнеры не тратят время на настройку этих функций экономии двигателя.Не знаю, незнание это или лень, но в любом случае двигатель не спасет! В этой истории мы рассмотрим пять основных стратегий защиты двигателя, которые вам следует использовать:

5 основных стратегий защиты двигателя

Превышение наддува

Хорошо, признаю, что это не совсем стратегия защиты двигателя - это просто здравый смысл. Нет ничего сложного в том, чтобы выйти из строя с вашим перепускным клапаном или водопроводом наддува, что приведет к чрезмерному или неконтролируемому давлению наддува. Хотя это может быть весело в течение нескольких секунд, в долгосрочной перспективе ничего хорошего не получится от работы в ненастроенной части вашей карты, а дополнительный стресс может вывести из строя двигатель или турбонагнетатель за считанные секунды.

Каждый блок управления двигателем имеет регулируемый предел избыточного наддува, который можно использовать для отключения топлива или зажигания (или того и другого), если давление наддува слишком велико. Убедитесь, что он настроен немного выше обычного наддува, который вы ожидаете запустить, и он будет там, чтобы спасти вас, если шланг наддува лопнет.

Температура двигателя

Опять же, это не тот параметр, о котором большинство людей бы слишком много думали, но это причина многих отказов двигателя, и легко добавить некоторые параметры безопасности в ваш ECU.Самый быстрый и простой способ защитить двигатель от перегрева - просто снизить предел оборотов, когда температура поднимется выше комфортного для вас диапазона. Это будет иметь два побочных эффекта. Во-первых, это привлечет внимание водителя к тому, что что-то не так. Во-вторых, если водитель решит проигнорировать предупреждение, это также предотвратит работу двигателя с такой интенсивностью, и это должно помочь снизить температуру двигателя.

ЭБУ AEM Infinity, изображенный на фото, имеет специальную систему защиты от температуры двигателя, где тюнер может определять предел оборотов, который зависит от температуры.Если двигатель слишком горячий (или слишком холодный), ЭБУ отключит подачу топлива или искру, чтобы предотвратить повреждение двигателя.

Хотя ограничение числа оборотов - простой и очевидный выбор, мы также можем изменить параметры настройки в соответствии с повышенной температурой. Например, мы можем уменьшить давление наддува, добавить больше топлива, чтобы охладить двигатель, или замедлить момент зажигания, чтобы избежать детонации.

Давление масла

Одна из наиболее частых причин выхода из строя двигателя путевого дня - это поломка подшипников качения в результате масляного голодания.Заводские отстойники не рассчитаны на высокие повороты гусеницы, и для их повреждения требуется лишь кратковременная потеря давления масла. На фотографии выше показан график давления масла на гоночной трассе, и вы можете увидеть резкий провал, на котором давление масла падает.

Правильным решением является перепроектирование масляной системы, однако мы, по крайней мере, можем использовать ЭБУ, чтобы предотвратить повреждение. Давление масла немного сложнее защитить, поскольку давление масла будет зависеть от оборотов двигателя, и то, что можно было бы считать безопасным на холостом ходу, почти наверняка вызовет повреждение при 8000 об / мин и полном газе.Для этого требуется «порог» безопасности, который определяет минимально допустимое давление масла при увеличении числа оборотов.

Давление топлива

Наряду с давлением масла давление топлива - еще один датчик в моем списке "обязательных". Количество топлива, которое может подать инжектор, напрямую связано с давлением топлива. Все, что требуется, - это изношенный топливный насос или мусор во впускном патрубке насоса, чтобы снизить давление топлива, что может привести к опасно бедному соотношению воздух / топливо. Если насос просто остановится, тогда нам на самом деле будет лучше, так как форсунки не получат топлива, и двигатель остановится.Более опасная ситуация возникает, когда давление топлива падает примерно на 10-15 процентов, позволяя двигателю продолжать работать, но с уменьшенной подачей топлива.

Давление топлива, которое вы ожидаете увидеть, будет зависеть от того, является ли ваша топливная система безвозвратной (в этом случае она должна оставаться фиксированной) или в ней используется регулятор давления, привязанный к давлению в коллекторе. В любом случае, мы можем использовать метод, аналогичный тому, что мы рассматривали для защиты от давления масла, и определить безопасный порог ожидаемого давления топлива.Каждый раз, когда давление топлива падает ниже этого порога, можно отключить подачу топлива или зажигание.

Защита от бережливости

Мониторинг давления топлива - это на самом деле просто способ защиты двигателя от бедного соотношения воздух / топливо, но если ваш ECU оснащен широкополосным датчиком соотношения воздух / топливо, вы можете сделать это немного более непосредственно. При условии, что ECU знает соотношение воздух / топливо, мы можем установить потолок для отношения воздух / топливо относительно давления наддува двигателя или нагрузки. Этот потолок является максимальным или «минимальным» соотношением воздух / топливо, которое мы допустим, и если соотношение воздух / топливо станет меньше, чем это, блок управления двигателем может прекратить веселье.

Если вы используете такую систему, важно также добавить в стратегию защиты время задержки. Для соотношения воздух / топливо обычно считывается обедненная смесь на мгновение после переключения передачи или во время быстрого открытия дроссельной заслонки, и если нет задержки, это может привести к ненужному отключению мощности.

Реализация защиты двигателя

Теперь, когда вы знаете, чего можно достичь, держу пари, вам интересно, почему вы еще не используете такого рода функции? Когда приходит время для настройки, убедитесь, что вы потратили некоторое время на то, чтобы поговорить со своим тюнером о том, что вы хотите, и что они могут предложить для защиты двигателя.Поймите, однако, что настройка каждой из этих стратегий может занять время, так что рассчитывайте потратить на тюнер дополнительные деньги. Но, в конечном счете, потраченная здесь небольшая дополнительная сумма может впоследствии сэкономить вам тысячи долларов.

Эти стратегии защиты двигателя могут также потребовать дополнительных датчиков, чтобы ЭБУ знал, что происходит. В то время как датчик температуры охлаждающей жидкости и датчик давления наддува необходимы в первую очередь для ЭБУ, чтобы выполнять свою работу, датчики для контроля давления топлива и масла не всегда входят в базовую установку.Однако качественный датчик давления, такой как изображенный датчик Honeywell 150psi, - дешевая страховка для дорогого двигателя.

Ну и что, если у вас стоковая ЭБУ? Или вообще без ЭБУ, и вы все еще находитесь в каменном веке с карбюратором? Нет проблем, у вас еще есть варианты! Такие продукты, как AEM и Innovate (на фото), доступны для защиты вашего двигателя в автономной форме. Эти продукты могут контролировать жизненно важные параметры вашего двигателя, а затем управлять выходом на основе ваших собственных запрограммированных параметров.

Стратегии защиты двигателя, о которых я говорил, не волшебство, и, несмотря на название этой истории, вам все равно нужен базовый двигатель, способный выдержать требуемую мощность. Вы можете думать об этих методах как о страховочной сетке, если что-то, чего можно избежать, пойдет не так, и по моему опыту они могут предотвратить около 90 процентов отказов двигателя, которые я видел.

Пять стратегий, которые я перечислил, я считаю необходимыми, но есть много других вариантов, которые помогут защитить ваши вложения.Расскажите нам в разделе комментариев ниже, что вы используете, чтобы сохранить свой двигатель, или свою впечатляющую историю отказа двигателя.

Как форсировать двигатель

Мощностной тюнинг: преимущества и недостатки

Основные способы форсирования двигателя

Модернизация ГБЦ

Установка спортивного распредвала

Увеличенный объем

Более высокая степень сжатия

Улучшенное наполнение цилиндров

Минимизация потерь на трение

Для чего необходимо форсирование двигателя?

Следствия форсирования: не все то золото

Повышение экономичности двигателя как дополнительный бонус

Есть ли альтернатива форсированию двигателей?

Как правильно форсировать двигатель по объему » ВАЗ 2108, 2109, 21099, 2113, 2114 и 2115. Тюнинг, ремонт, переделка, статьи и многое другое. ВАЗ 21081, 21083, 21083i, 21091, 21093, 21093i

Как форсировать двигатель мотоцикла

Как форсировать двигатель мотоцикла

Форсирование двигателя - это... Что такое Форсирование двигателя?

Полезное

Смотреть что такое "Форсирование двигателя" в других словарях:

Что такое форсировка двигателя. Как форсировать двигатель? Оптимизация сгорания смеси

Доработка силовой установки

Основные методы форсирования силовой установки

Изменения в головке блока цилиндров

Замена распределительного вала

Увеличение объёма силовой установки

Увеличение степени сжатия

Увеличение наполнения цилиндров

Уменьшение механических потерь

Чуть о природе крутящего момента

Крутящий момент и объем

Работы по «железу»

Эффект

Предел конструкции

В чем заключается форсирование двигателя?

Недорогие способы форсирования двигателей

Видео - Тюнинг двигателя своими руками

Как форсировать мотор более эффективно

Что это такое

Несколько способов повысить производительность ДВС

Электронное и механическое форсирование ДВС

Минимизируем механические потери

Что это такое?

Работы без конструктивных изменений

Тюнинг с конструктивными изменениями

Установка компрессора

Заключение

Что такое форсировка двигателя. Как форсировать двигатель?

Практическая инъекция

Что нужно знать о Bolt-On Boost

Популярность большей силы

Оцените установку с учетом ваших навыков

Центробежные нагнетатели

Воздуходувки Рутса

Турбины

Подумайте, что запас распредвала

Никогда не недооценивайте силу хорошей мелодии

Взвешивание

Сохраняйте эти ожидания реалистичными

Нравится:

Связанные

Как работают турбокомпрессоры | HowStuffWorks

Насколько сильное ускорение - это слишком большое ускорение?

Еще один часто задаваемый вопрос - сколько наддува мне нужно запустить?

Прежде чем мы начнем, что такое ускорение и зачем мне его использовать?

Начнем с турбомотора

А как насчет самого двигателя?

И ключевые компоненты турбо / турбо поддержки?

Как PBMS настраивается на уровень наддува?

Пожалуйста, актуальные рекомендации!

Почему больше Turbo Boost не всегда означает больше мощности

Что такое Turbo Boost?

Что вызывает изменение власти?

1. Температура входящего воздуха

а. Сжатый воздух

г. Адиабатическая эффективность

2. Отсутствие интеркулера

3. Большие впускные отверстия

4. Неисправность турбокомпрессора

Воздушный поток важнее, чем наддув?

Итог