Двигатель м 25: Поршневой авиационный двигатель М-25 (Wright «Cyclone» R-1820 F3).

Поршневой авиационный двигатель М-25 (Wright "Cyclone" R-1820 F3).

Поршневой авиационный двигатель М-25 (Wright «Cyclone» R-1820 F3).

Разработчик: А.В.Швецов
Страна: СССР
Год создания: 1934 г.

M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright «Cyclone» R-1820 F3.

Договор о лицензии на Wright R-1820 и технической помощи по освоению его призводства был заключён 22 апреля 1933 года. Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов. Завод был введен в строй в 1934 году и сразу же начал выпуск серийных моторов М-25.

Первый двигатель, собранный из комплектов деталей, поставленных из США, вышел на заводские испытания 1 июня 1934 года. Первая попытка пройти 100-часовые госиспытания оказалась неудачной, но повторные испытания в июле-августе 1935 года закончились успешно. В феврале 1936 года его ресурс был увеличен до 150 ч. , а в апреле уже до 350 ч. — самый большой ресурс отечественного мотора в то время.

По конструкции мотор был одним из самых совершенных по тому времени, технологически довольно простым и вполне надежным. К особенностям его относились: мощное оребрение цилиндров, применение дефлекторов для интенсификации охлаждения задней стороны головок и гильз цилиндров, что позволяло также снизить расход воздуха на охлаждение мотора (а следовательно, и уменьшить аэродинамическое сопротивление винтомоторной группы), подшипник главного шатуна с заливкой свинцовистой бронзой, крепление головки цилиндра к гильзе на резьбе специального (пилообразного) профиля с натягом, гарантирующим вполне надежное соединение. В производстве этого мотора были применены многие технологические новинки (азотизация зеркала цилиндра, шлифовка ответственных резьб, повышенные точности и чистоты обработки трущихся поверхностей и др.), которые в дальнейшем были успешно освоены и на других заводах, что немало способствовало повышению надежности и усовершенствованию советских моторов.

Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. В двигателях первых серий использовались американские детали — клапанные пружины, поршневые кольца, подшипники, от их использования отказались с начала 1936 года. С марта 1937 года двигатели собирались на конвейере.

Мотор М-25 имел выхлопные клапаны с охлажденным натрием. При работе мотора расплавленный натрий интенсивно переносит тепло от нагретой тарелки клапана к менее нагретому штоку и от него через клапанную втулку к головке цилиндра, что существенно снижает температуру клапана и повышает его надежность. Это мероприятие вместе с наваркой фасок клапанов стеллитом обеспечило на весь последующий период возможность существенного форсирования моторов, выхлопной клапан перестал быть деталью, ограничивающей развитие моторов. Моторы М-25 были высотными и имели регуляторы постоянства давления наддува, которые освобождали летчика от необходимости вручную поддерживать наддув постоянным. Кроме того, мотор имел на носке коленчатого вала вывод масла под давлением для управления винтом, который при взлете мог быть установлен на малый шаг переключением крана. На большой шаг винт устанавливался действием центробежных сил, действующих на его лопасти я установленные на них противовесы, при постановке крана на слив масла из гидропривода винта. Это, естественно, улучшало характеристики самолета при взлете и наборе высоты и было первым шагом к применению винтов с переменным шагом и постоянной частотой вращения (ВИШ).

Моторы М-25 выполнялись в большой серии, их ставили на многие самолеты, в том числе на знаменитые истребители И-15 и И-16, разведчики Р-10. 12 ноября 1936 года на самолете И-15 с советским мотором М-25 В.Коккинаки был установлен мировой рекорд высоты 14575 м.

Некоторое количество М-25 было собрано в 1938-1939 годах заводом № 27 в Казани из комплектов деталей, полученных из Перми. Всего до начала 1942 года было выпущено 13888 единиц M-25 различных модификаций. М-25В — модификация мотора М-25, созданная в 1936 году. От прототипа отличался увеличенной до 775 л.с. взлетной мощностью и высотностью 3000 м. Устанавливался на те же типы самолетов, что и М-25.

Двигатель М-25 устанавливался в СССР на следующих типах самолётов: И-14, Р-10, И-15, И-15 бис, И-16, И-153, ДИ-6, КОР-1, ИП-1.

Условное обозначение: М-25
Рабочий объем, л: 29,87

Степень сжатия: 6,4
Масса мотора, кг: 433
Взлетный режим
-мощность, л.с.: 625
-частота вращения, об/мин: 1950
Номинальный режим
-мощность у земли, л.с.: 625
-мощность на высоте 2000 м, л.с.: 700
Номинальные удельные параметры
-удельная масса, кг/л.с.: 0,69
-литровая мощность, л.с./л.: 20,90

Двигатель М-25 в экспозиции музея.

Двигатель М-25. Музей В.П.Чкалова.

Двигатель М-25А в музее ВВС Монино.

Цилиндр дигателя М-25. Схема.

Клапанный привод двигателя М-25.

Схема суфлирования картера двигателя М-25.

Список источников:
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Поршневой двигатель М-25».
В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.
Фотоархив сайта russianplanes.net

М-25 (двигатель) - это... Что такое М-25 (двигатель)?

М-25
Двигатель М-25А.
Производитель:	Завод № 19 (г. Пермь), завод № 27 (г. Казань)
Годы производства:	1934—1942
Тип:	звездообразный
Технические характеристики
Объём:	29,87 л
Ход поршня:	174,5 мм
Количество цилиндров:	9
Диаметр цилиндров:	155,5 мм
Система охлаждения:	воздушного охлаждения
Размеры

У этого термина существуют и другие значения, см.

M25.

M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright R-1820-F3.

Лицензия на Wright R-1820 была закуплена в 1934 году. Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов.

Первые двигатели собирались из комплектов деталей, поставлявшихся из США. Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. Всего на заводах в Перми и Казани было выпущено 13 888 единиц M-25.

Конструкция

Поршневой девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Представлял собой лицензионную копию американского двигателя Wright R-1820-F3.

Применение

Двигатель М-25 устанавливался в СССР на следующих моделях самолетов:

Трофейные М-25 устанавливались немцами на легкие транспортные самолеты Gotha Go 244

Экспозиция в музеях

Двигатель М-25 представлен в экспозициях следующих музеев:

Литература

Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5

М-11 (двигатель)

М-11

Производитель	ГАЗ №4 «Мотор»
Мощность	82 кВт (110 л.с.) при 1650 об./мин. (взлётная) 75 кВт (100 л.с.) номинальная
Удельная мощность	9,5 кВт/л
Степень сжатия	5,0:1
Диаметр цилиндров	125 мм
Ход поршня	140 мм
Количество цилиндров	5
Система охлаждения	воздушная
Удельная мощность	0,5 кВт/кг
Сухая масса	165 кг

M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.

Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих. Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.

История создания

Основные технические данные двигателя

Тип : четырехтактный пятицилиндровый радиальный двигатель с воздушным охлаждением
Диаметр цилиндра : 125 мм
Ход поршня : 140 мм
Объем двигателя : 8590 см³
Сухой вес двигателя : 165 кг
М-11 - 100 л. с. (73,5 кВт) при 1600 об / мин.
М-11Д, М-11К - 115 л.с. (84,6 кВт)
M-11F - 145 л.с. (107 кВт) при 1740 об / мин.

Модификации

Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л. с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени.

М-11А, М-11В, М-11Г — модифицированные двигатели, выпускались с 1932 по 1940 годы.

Технические характеристики

Рабочий объем 8,6 л
Степень сжатия: 5,0
Масса двигателя : 160 кг
мощность :
на взлетном режиме 110 л. с.
на крейсерском режиме: 100 л. с.
Частота вращения: 1650 об / мин
Удельная масса: 1,6 кг / л. с.
Литровая мощность: 11,63 л. с. / л* М-11Д — мотор с увеличенной мощностью, выпускался с 1940 по 1947 годы.

- М-11К, М-11Л — усовершенствованные двигатели их конструкция позволяла использовать металлический винт, имели систему запуска сжатым воздухом. Производились после ВОВ, М-11Л с 1946 г.
М-11ФР — форсированная модификация, разработана в 1946 г., (мощность на взлетном режиме 160 л. с. ) выпускалась с 1948 по 1952 гг. С 1954 г. М-11ФР выпускался в Китае.

В начале 1930-х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:

М-50 — трехцилиндровый
М-51 — пятицилиндровый, модернизированный М-11
М-48 — семицилиндровый (МГ-21 развивал мощность 240 л.с.)

МГ-31 Дальнейшая модификация МГ-11 - девятицилиндровый мощностью 330 л.с.
М-49 — девятицилиндровый

ООО «Истринский экспериментально-механический завод» (ИЭМЗ) на основе конструкции М-11ФР с использованием современных материалов и технологий предполагал начать выпуск целой линейки двигателей разной мощности, в том числе и двигателей для БПЛА. Базовый двигатель семейства, названный РР5-105-126, представлял собой переработанный клон М-11ФР. Он готовился к стендовым испытаниям летом-осенью 2011 года.

[1]

Конструкция

Работа пятицилиндрового звездообразного двигателя

Поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Конструкция его была довольно оригинальна, в частности, привод к клапанам производился не от центральной кулачковой шайбы, как в большинстве звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Также было применено новое в то время резьбовое соединение литой алюминиевой головки цилиндра со стальной гильзой. К недостаткам можно было отнести применение подшипников качения для главного шатуна, что привело к низкому ресурсу (порядка 50 часов у первых двигателей). В 1927 году серийное производство передали на Государственный авиазавод № 29 (ныне «Мотор Сич», Запорожье, Украина), где в июле 1930 г. был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А. С. Назарова, который проделал большую работу по совершенствованию двигателя: был переработан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения в цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др. Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 году ресурс составлял 200 часов, в 1936 году — уже 400 часов. Серийно М-11 изготавливался до 1952 года. Всего было выпущено более 50 тыс. двигателей. В 1959 году вышел приказ о полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ двигателя М-11 и его модификаций.

Применение

М-11 был одним из самых массовых советских авиадвигателей. Он устанавливался на десятках типов серийных и опытных самолетов и вертолетов, среди которых:

СССР

Китай

Польша

Кроме того, М-11 устанавливали на аэросани (АНТ-IV, ГАЗ-98К, НАТИ-9, НКЛ-26, А-3)^[2] и глиссеры («Автодор-3», НКЛ-5).

Галерея

Экспозиция в музеях

Двигатель М-11 представлен в экспозициях следующих музеев:

Примечания

Ссылки

Боевые самолёты. Об авиамоторах, своих и не очень

Совершенно справедливо, говоря об авиации, поговорить об авиационных двигателях.

Тех самых «пламенных моторах», на которых, собственно, летали наши самолеты в годы Второй мировой войны.

Вообще, в 30-40-е годы наша промышленность, бесспорно, сделала просто огромный рывок. От прямого ксерокопирования, что, в общем, не зазорно, а является показателем уровня развития конструкторской школы в стране, до устойчивого выпуска своей техники массово и серийно.

И если танкостроения у нас до революции вообще как такового не было, то с авиацией было худо и бедно. Худо – потому что производство авиадвигателей в России так и не наладили (давайте отверточную сборку «Гном-Рон» не брать вообще в статистику, это несерьезно), а наиболее продвинутые конструкторы типа Сикорского и Лебедева предпочли не связываться с большевиками.

Да, остались Поликарпов, Гаккель, Григорович, Туполев, подрастали молодые, но… Двигателей не было по-прежнему.

Сошлемся на мемуары Александра Яковлева. В «Цели жизни» он не раз приводил свои заявки на моторы зарубежного производства. И не потому, что молодого конструктора что-то там не устраивало, а просто потому, что своего не было. Факт, конечно, не очень утешительный.

Но, увы, тяжело отрицать то, что фактически ВСЕ советские авиамоторы были копиями импортных разработок.

Целью данной статьи совершенно не ставится некое уничижение нашей промышленности или труда советских конструкторов, скорее, наоборот. Это демонстрация в цифрах и фактах того, как из ничего получалось что надо.

Технический прогресс – вообще штука сложная. Не надо далеко ходить за примерами, не так давно, в 1966 году, в СССР был построен некий автозавод, выпускавший устаревшие итальянские автомобили. А в 2016 году, правда, уже в статусе дочерней компании концерна «Рено», с конвейера начали сходить машины с дисковыми задними тормозами и похожие на автомобили.

Да, у нас было принято раньше выставлять напоказ все лучшее, то есть отечественное, и максимально принижать заслуги зарубежных производителей в нашем техническом развитии. Сегодня, конечно, проще.

А потому сегодня я вполне нормально и без упреков в непатриотичности могу сказать, что воздушный щит и меч Страны Советов ковался по всему миру.

Начнем? От винта!

Итак, чем крутили винты советских самолетов. Понятно, что двигателями. А какими?

1. Bristol Jupiter. Великобритания.

Девятицилиндровый однорядный со звездообразно расположенными цилиндрами. Серийно выпускался с 1918 по 1930 годы.

Конечно, британцы просто так моторчик нам не презентовали. Зато они открыли производство во Франции под маркой «Гном-Рон», а у французов вполне нормально лицензию приобрел Советский Союз. Так «Юпитер» получил официальную прописку в СССР и выпускался до 1935 года, провоевав всю Великую Отечественную. Ну первую половину точно.

М-22 (он же «Юпитер») устанавливался на И-16 и И-15.

2. Wright R-1820 Cyclone. США.

Девятицилиндровый, однорядный, звездообразный, воздушного охлаждения. Выпускался с 1931 по 1954 годы.

Лицензировано производился в Испании и Советском Союзе под маркой М-25.

М-25 устанавливался на самолеты И-15, И-15бис, И-153, И-16, КОР-1.

Дальнейшей модификацией М-25 стал М-62/АШ-62, наработки по которому, в свою очередь, пригодились при создании двухрядных звездообразных двигателей (АШ-82, например).

М-62 устанавливался на И-153, И-16 (18 и 27 серии, в базовом варианте без редуктора), Ли-2 и до сих пор под маркой АШ-62ИР применяется на уцелевших Ан-2.

М-82/АШ-82. Вот тут немного сложностей. В принципе, кто скажет, что это разработка наших инженеров – будет прав. Кто скажет, что двигатель из той же оперы, что и предшественники – тоже прав.

М-82 был двухрядным, но два ряда цилиндров – не что иной, как М-62, у которого количество цилиндров было уменьшено с 9 до 7. Был также уменьшен ход поршня, что привело к уменьшению диаметра мотора. Соответственно, снижение лобового сопротивления. Плюс М-82 стал первым инжекторным двигателем советской постройки.

Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства.

М-82 устанавливался на:
— бомбардировшкиТу-2, Су-2, Пе-8;
— истребители Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9, Ла-11;
— пассажирские Ил-12, Ил-14;
— вертолёт Ми-4.

Существовало семейство моторов Швецова, представлявших собой «необрубленные» сдвоенные «Циклоны», то есть 18-цилиндровые М-71, М-72 и М-73.

М-73/АШ-73 с турбокомпрессором ТК-1

М-73 устанавливался на Ту-4 и Бе-6, причем, на летающей лодке показал себя просто замечательно, так как Бе-6 не требовал установки высотного компрессора.

3. Hispano-Suiza 12Y. Франция.

12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения.

Про этот мотор я уже рассказывал в материалах про «Испано-Сюизу» и «Девуатин Д-520». Его тоже выпускали у нас по лицензии и дорабатывали, и HS 12Y стал родоначальником своей, не менее известной семьи двигателей водяного охлаждения В. Климова.

М-100. Устанавливался на бомбардировщиках СБ. Далее была цепочка модернизаций через М-103 к М-105.

М-100

М-105. Это был действительно сильно доработанный М-103. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель, два впускных (а позже и два выпускных) клапана на цилиндр.

Всего было выпущено более 90 000 моторов М-105 всех модификаций.

М-105/ВК-105 устанавливали на:
— истребители ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, Пе-3;
— бомбардировщики Як-4, Ер-2, Пе-2, Ар-2.

Форсированная версия двигателя М-105, которой стал М-107, тоже была выпущена пусть и не такой огромной серией, а всего чуть более 7 000 штук, тем не менее, имеет полное право на нахождение в списке.

ВК-107

М-107/ВК-107 устанавливался на Як-9У и Пе-2.

4. Gnome-Rhône Mistral Major. Франция.

Еще один звездообразный 14-цилиндровый двигатель. Лицензионную копию, производимую в СССР назвали М-85 а ее дальнейшую модификацию М-87. Главными конструкторами по мотору были А.С. Назаров (М-86) и С. К. Туманский (М-87).

Моторчик был откровенно слабый, но очень надежный. Вообще его по лицензии выпускали все, кто хотел: Италия, Япония, Великобритания, Румыния, Чехословакия, Венгрия. Даже немцы ставили «Мажора» на свои штурмовики Hs-129.

У нас же моторы М-85 – М-87 устанавливались на бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4.

5. BMW VI. Германия.

Еще одна линейка моторов. Немецкий исходник, V-образный 12-цилиндровый двигатель с водяным охлаждением был доработан Александром Микулиным и пошел в серию как М-17.

Нужно отдать должное немцам, любезно предоставившим нам право на выпуск двигателя, движки в Баварии строить умели всегда.

С этим двигателем летали Не-111 и Dо-17, его выпускали по всему миру (Румыния, Япония и др.)

М-17 устанавливался на ТБ-1, ТБ-3, Р-5, МБР-2.

Но самое интересное было впереди, в модификациях.

АМ-34 мы просто пропустим, поскольку он ставился на все те же модели, и еще летал в Америку на самолетах РД.

АМ-35. Устанавливался на МиГ-1, МиГ-3 и Пе-8. Был выпущен серией почти в 5 тысяч единиц.

Ам-35

АМ-38. Устанавливался на Ил-2. Всего было изготовлено более 40 тысяч моторов.

До сих пор на многих оружейных и авиационных сайтах люди ломают копья, как надо рассматривать именно моторы Микулина, как самостоятельные работы или как копию немецкого двигателя.

Истина, как всегда, где-то посередине будет. Если по сути – немцы создали достойный двигатель, а Микулин был сильным конструктором, сделавшим из «немца» чудовище, таскавшего в один винт бронированный короб Ил-2.

Так что спорно здесь. Но ничего неприятного лично я не ощущаю. Это скорее инженерам и конструкторам BMW должно быть неприятно.

Сейчас наверняка некоторые уже завелись, чувствую. Автор, а что, наших моторов вообще не было? Были.

Например, вот.

М-11, чудо-мотор, который вывел в небо без преувеличения несколько поколений советских летчиков, а во время войны таскал все, что придется: раненых, почту, бомбы.

Разработан мотор был КБ авиазавода № 4 в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., в 1923 году. Начальником КБ в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, никогда не говорил, что это он автор разработки.

Двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был надежен, как винтовка Мосина, технологичен в производстве, как болт, не требователен к используемым топливу и маслам.

Кто-то скажет, что мягко говоря, сравнивать сложновато, но вот, что есть – то есть. Маленький и надежный с одной стороны и заимствованные с другой. Простите, но время было такое. Никто нам, к сожалению, не подарил ни конструкторов, ни инженеров. Про заводы даже молчу.

То, что смогли и до недавнего времени у нас в стране даже не думали над такой проблемой, как авиамоторы, – достижение. Надеюсь, с этим никто спорить не станет?

Двигатель BMW M54: характеристики, фото, обзор

Технические характеристики

Использовался данный двигатель на автомобилях BMW с индексом 25i. В блоке цилиндров 2-х литрового М20Б20 были увеличены диаметры цилиндров с 80 мм до 84 мм, коленвал с ходом 66 мм заменен на новый, с ходом 75 мм. Длина шатунов 135 мм (было 130 мм). Высота блока цилиндров осталась прежняя.

Головка блока цилиндров, по прежнему одновальная 12-ти клапанная, без гидрокомпенсаторов, регулировка клапанов требуется каждые 10-20 тыс. км, зазоры клапанов на впуск и выпуск 0.25 мм. Диаметр клапанов увеличился, впускные клапаны теперь 42 мм (было 40 мм), выпускные 36 мм (было 34 мм). Характеристики распределительного вала M20B25: фаза 256, подъем 10. 1 мм. Номер головки 885.

Привод ГРМ ременной, замена ремня требуется примерно раз 50 тыс. км, в случае обрыва ремня, двигатель гнет клапана. Система подачи топлива инжекторная. С 1990 года двигатель М20В25 стал вытесняться новым усовершенствованным мотором М50В25.

Технические характеристики мотора BMW M20B25:

Наименование параметра	Характеристика
Марка двигателя	BMW M20B25
Года выпуска	1986 — 1993
Объём	2,5 (2494 см. куб)
Мощность	163/5800 171/5800 170/5800
Количество цилиндров	6
Количество клапанов	12
Диаметр поршня	84
Расход топлива	9,0
Количество масла в двигателе	4,75 литра
Рекомендуемое масло для использования	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
Ресурс	300+ тыс. км

Двигатель M20B25

Недостатки

У M20B25 характеристики отличные, но у каждого продукта имеется свои проблемы. Не избежал их и этот мотор. Основные недостатки следующие:

Перегрев. Если система охлаждения автомобиля неисправна, головка блока цилиндров быстро нагревается. Нужно проверить состояние радиатора с помпой, установить работоспособность термостата и посмотреть, есть ли в системе воздушные пробки;
Износ пастелей распределительного вала. Обычно такая неисправность появляется после пробега в 200-250 тыс. Характерный признак — стук распредвала. Нужно приобретать новую ГБЦ;
Трещина в головке блока цилиндров. Она появляется из-за перегрева силового агрегата. Лечения нет. Следует купить другую ГБЦ и нужно знать, с какой силой его натянуть.

Нужно контролировать состояние ремня ГРМ и следить за положением натяжного ролика. Иначе обрыв ремня может привести к загибу клапанов и не исключается выход из строя поршней. Среди неисправностей топливной системы распространенной является такая проблема: нет искры и бензонасос не качает. Причин может быть несколько. Основная — бензонасос неисправен. Или у него сломалось реле, вышел из строя предохранитель, неисправен электромотор, окислены/заломлены контакты/клеммы.

Все знают, что для предотвращения перегрева мотора, нужна хорошая система охлаждения. Самым простым охлаждающим веществом является вода. Одна при серьезных заморозках она будет замерзать и отдельные металлические детали автомобиля будут гнить из-за её влияния. Поэтому её рекомендуется заменять техническими жидкостями. Однако нужно знать требуемый объем антифриза или тосола. Многие автолюбители его не знают. Об этом можно судить по их многочисленным вопросам. Точно сказать, каким должен быть объем охлаждающей жидкости, трудно. Он зависит от типа авто и марки продукта. Диапазон 3-6 л. Можно ориентироваться на рекомендации производителя.

Еще одна серьезная проблема — провалы при нажатие на газ при прогретом двигателе. Причин этому масса. Нужно проверить свечи с ВВ-проводами. Если с ними все в порядке, просмотрите форсунки. Далее проверяются дроссельная заслонка с зажиганием. Наконец, может быть забит грязью воздушный фильтр или нарушена работа бензонасоса. Поэтому потребуется диагностика мотора. Чтобы движок работал ровно, и машина легко трогалась с места, следует знать, какие нужны свечи. Покупайте на замену детали, предписанные изготовителем. Для каждого мотора специально подбираются конкретные свечи. Для М20В25 они должны быть с зазором в 0. 8. Рекомендуются Бош Супер 4 или NGK ZGR5A.

Модификации двигателя BMW M20B25

Мотор имеет модификации, которые устанавливались на некоторые модели автомобилей:

M20B25 (1986 — 1988 г.в.) — первая модель двигателя с катализатором. Степень сжатия 9.7, мощность 160 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 215 Нм при 4000 об/мин.
M20B25 (1985 — 1987 г.в.) — аналог первой версии без использования катализатора. Мощность 169 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 226 Нм при 4000 об/мин.
M20B25 (1988 — 1991 г.в.) — доработанная версия с другим коротким впускным коллектором. Степень сжатия 8.8, мощность 168 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 222 Нм при 4300 об/мин.

Двигатель M54B30

Топовая версия в линейке двигателей M54. Помимо увеличенного в сравнении с предшественником M52B28 объема, он также изменился и механически. Были установлены новые поршни, имеющие более короткую юбку в сравнении с M52TU, а для уменьшения трения были заменены поршневые кольца.

Коленвал ему достался от S52B32, который устанавливался на M3. Фазы газораспределения DOHC были изменены, лифт увеличен до 9,7 мм, а для увеличения подъемной силы были установлены новые пружины клапанов. Модифицирован был и впускной коллектор, который стал на 20 мм короче. Диаметр трубок увеличился незначительно.

Мотор имеет объем 2979 куб.см. (3 литра), диаметр цилиндра – 84 мм и увеличенный до 89.6 мм ход поршня. M54B30 развивает 230 л.с. мощности при 5900 об/мин и 300 Нм крутящего момента при 3500 об/мин.

Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B30

Модификация M54B30 устанавливалась на следующие модели:

BMW 330i/330xi (2000-2005 г.в., поколение E46)
BMW 330Ci (2000-2006 г.в., поколение E46)
BMW 530i (2000-2003 г.в., поколение E39)
BMW Z3 3.0i (2000-2002 г.в., поколение E36)
BMW 530i (2003-2005 г.в., поколение E60)
BMW Z4 3.0i (2003-2005 г.в., поколение E85)
BMW X3 3.0i (2004-2006 г. в., поколение E83)
BMW X5 3.0i (2001-2006 г.в., поколение E53)
BMW 530i (2003-2006 г.в., поколение E60)

На протяжении 2001-2003 годов он неизменно попадал в десятку лучших двигателей, доступных на американском рынке по версии американского журнала Ward’s AutoWorld magazine – Ward’s 10 Best Engines.

Неисправности и ремонт

Как и в любом силовом агрегате, M20B25 имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:

Перегрев. ГБЦ двигателей М20 склонна к перегреву и ведению, причины кроются в неисправной штатной системе охлаждения. Проверьте ее на наличие воздушных пробок, состояние радиатора, помпы, работоспособность термостата.
Износ пастелей распредвала. Проблема характерна для силовых агрегатов с пробегом более 200-250 тыс. км, о неисправности подскажет стук распределительного вала. Лечится данная проблема покупкой новой головки блока цилиндров.
Трещина в ГБЦ. Болезнь моторов М20 возникающая, в основном, от перегрева движка. Чаще всего трещина образуется в районе 4-5 цилиндров и лечится покупкой другой ГБЦ.

Кроме того владельцу двигателя М20Б25 нужно внимательно следить за состоянием ремня ГРМ и положением натяжного ролика, в противном случае вам грозит обрыв ремня вместе с загибом клапанов, иногда и с разрушением поршней. Помимо всего прочего, учитывая возраст двигателя и сильный их износ, к известным родовым болезням добавляются еще и возрастные. Поэтому при выборе автомобиля с данным мотором нужно хорошенько подумать, это явно не лучший выбор для беспроблемной эксплуатации. Покупать двигатель M20B25 для свапа затея еще хуже, M50B25 гораздо более предпочтительней.

Самолет М-25 — Адский косильщик КБ Мясищева.

Главная » Нереализованные проекты самолётов. » Самолет М-25 — Адский косильщик КБ Мясищева.

Нереализованные проекты самолётов.

гело 11.02.2019 2460

в Избранноев Избранномиз Избранного 8

История создания проекта самолета М-25 неразрывно связана с островом Даманским, и чтобы понять для чего создавался секретнейший бомбардировщик СССР, необходимо вернуться почти на сорок лет назад.

Даманский – советско-китайский пограничный конфликт 1969 года из-за острова на реке Уссури (длиной около 1700 м и шириной 500 м), в районе которого 2-го и 15-го марта 1969 г. произошли бои между советскими и китайскими войсками.

В ночь на 2 марта 1969 г. 300 китайских военнослужащих скрытно заняли Даманский и оборудовали там замаскированные огневые точки. У них в тылу, на левом берегу Уссури, сосредоточились резервы и артиллерийская поддержка (минометы и безоткатные орудия). Этот акт был предпринят в рамках операции «Возмездие», которой руководил заместитель командующего Шэньянским военным округом Сяо Цуаньфу.

Утром китайские солдаты открыли огонь по идущим к острову 55 советским пограничникам во главе с начальником погранзаставы «Нижне-Михайловка» старшим лейтенантом И. Стрельниковым.

Пограничники во главе с оставшимся в живых командиром – младшим сержантом Ю. Бабанским – залегли и вступили в бой с превосходившими силами китайцев. Вскоре к ним на помощь пришло подкрепление на бронетранспортерах во главе с начальником соседней заставы «Кулебякины сопки» старшим лейтенантом В. Бубениным.

При поддержке минометного огня со своего берега китайцы закрепились за насыпью на острове и вновь вынудили советских воинов залечь. Но Бубенин не отступил. Он перегруппировал свои силы и организовал новую атаку на бронетранспортерах. Обойдя остров, он вывел свою маневренную группу во фланг китайцам и заставил их покинуть свои позиции на острове. Во время этой атаки Бубенин получил ранение, но не покинул боя и довел его до победы. В сражении 2 марта погиб 31 советский пограничник, 14 получили ранение.

Утром 15 марта китайцы вновь перешли в наступление. Они довели численность своих сил до пехотной дивизии, усиленной резервистами. Атаки методом «людских волн» продолжались в течение часа. После ожесточенного боя китайцам удалось потеснить советских солдат.

Тогда для поддержки оборонявшихся в контратаку двинулся танковый взвод во главе с начальником Иманского погранотряда (в него входили заставы «Нижне-Михайловка» и «Кулебякины сопки») полковником Д. Леоновым.

Но оказалось, китайцы подготовлены к такому повороту событий и располагают достаточным количеством противотанковых средств. Из-за их плотного огня контратака потерпела неудачу. Тем более, что Леонов в точности повторил обходной маневр Бубенина, который не стал для китайцев неожиданным. На этом направлении они уже вырыли окопы, где находились гранатометчики.

Головной танк, в котором находился Леонов, был подбит, а сам полковник, пытавшийся выбраться через нижний люк, погиб. Двум другим танкам все же удалось прорваться к острову и занять там оборону. Это позволило советским солдатам еще два часа продержаться на Даманском. Наконец, расстреляв весь боезапас и не получив подкреплений, они покинули Даманский.

Неудача контратаки и потеря новейшей боевой машины Т-62 с секретной аппаратурой убедили наконец советское командование в том, что введенных в бой сил недостаточно для победы над китайской стороной, которая подготовлена весьма серьезно.

Тогда в дело вступили силы развернутой вдоль реки 135-й мотострелковой дивизии, командование которой отдало приказ своей артиллерии (в том числе отдельному реактивному дивизиону БМ-21 «град») открыть огонь по позициям китайцев на острове. Это был первый случай применения в бою ракетных установок «град», удар которых решил исход сражения. Значительная часть китайских солдат на Даманском (более 700 чел.) была уничтожена огненным шквалом.

На этом активные боевые действия фактически прекратились. Но с мая по сентябрь 1969 г. советские пограничники более 300 раз открывали огонь по нарушителям в районе даманского.

В боях за Даманский с 2 по 16 марта 1969 г. погибли 58 советских воинов, 94 получили тяжелые ранения. За проявленный героизм четверо военнослужащих получили звание Героя Советского Союза: полковник Д. Леонов и старший лейтенант И. Стрельников (посмертно), старший лейтенант В. Бубенин и младший сержант Ю. Бабанский.

Сражение за Даманский стали первым со времен Второй мировой войны серьезным столкновением Вооруженных Сил СССР с регулярными частями другой крупной державы. После советско-китайских переговоров в сентябре 1969 г. было решено отдать остров Даманский Китайской Народной Республике. Новые хозяева острова засыпали протоку, и с тех пор он стал частью китайского берега Жаланашколь.

(Более подробно можно прочитать в книге: Николай Шефов. Битвы России. Военно-историческая библиотека. М., 2002.)

Несмотря на то, что конфликт был урегулирован, военные серьезно были обеспокоены сложившейся ситуацией. Со всей очевидностью стало ясно, что обычные вооружения в подобных конфликтах не столь эффективны и ироничное понятие, что китайцы «закидают нас шапками» приобрело совсем не ироничный оттенок.

К разработки новой техники и вооружения были привлечены многочисленные НИИ и ОКБ Министерства обороны и отраслевых министерств СССР.

В этой гигантской работе было задействовано и ОКБ В. М. Мясищева. Несколько лет ушло на теоретические исследования, в которых принимали ученые ЦАГИ, СибНИА, многие смежные институты и предприятия. Большой вклад в развитие науки в данном направлении внес академик В. В. Струминский, который разработал теорию трехмерного пограничного слоя, с помощью которой были выявлены основные законы обтекания стреловидных и треугольных крыльев самолета. Эти исследования сыграли существенную роль в преодолении звукового барьера и достижении сверхзвуковых скоростей полета.

Работа по предварительному выбору параметров штурмового самолета специального назначения (в ОКБ – «Тема 25», ударная звуковая волна) начата на ЭМЗ совместно с институтом теоретической и прикладной механики (ИТПМ) Сибирского отделения АН СССР на основании решения Президиума НТС МАП от 17 июля 1969 года.

В научно-исследовательских и проектных работах принимали участие: ИТПМ, ЭМЗ, ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ИТК, в/ч 48230.

Теоретические и экспериментальные исследования показали, что сверхзвуковые самолеты существовавших схем и размеров могли создавать при полете на сверхзвуковой скорости на высотах 30-50 м ударные волны с перепадом давления Р=500+1000 кг/м2. Что это означает на простом человеческом языке? А вот что – после пролета такого самолета в результате воздействия ударной звуковой волны у любого живого организма происходил разрыв кровеносных сосудов с мгновенным летальным исходом. Комментарии, как говорится, излишни.

Работы продолжались до 1972 года, были проработаны пять базовых конфигураций самолета М-25, причем пятый вариант имел длину фюзеляжа около 100 м!

В аэродинамических трубах ЦАГИ (Т-112, Т-113) и ИТПМ (Т-313) были продуты модели, получены первые результаты. Тему закрыли в 1972 году и свыше 35 лет материалы этой работы имели гриф «Совершенно секретно».

Мы рады первыми сообщить нашим читателям о самолете М-25. Подробную, полную драматизма, историю создания уникальной машины, воспоминания участников этой эпопеи, описание вариантов и модификаций, чертежи и иллюстрации читатель найдет в альманахе «Наши крылья». На сайте мы даем сильно сокращенный вариант.

К. Удалов, В. Погодин

Художник Й. Гатьял

Источник — https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,4722.0/highlight,m-25.html И сайт Авикопресс

Двигатель М-25 (Wright R-1820) ― 72-35.ru - сборные модели

Категория:

Пожалуйста, выберитеПожалуйста, выберите Подарочные наборы Подарочные Сертификаты Авиация Вертолеты Военная авиация Гражданская авиация Техника Автомобили Артиллерия БТТ (бронетехника, танки) Железнодорожная техника Мототехника Техника разная Фигуры Модели кораблей и подлодок Космос Здания, наборы для диорам Материалы для макетирования Дополнения Декали Колеса Наборы деталировки Окрасочные маски, трафареты Траки и стволы Стволы Траки Фототравление Краски и инструменты Pacific88 AERO Металлики Pacific88 AERO Наборы красок AERO Акриловая краска ICM Инструмент для фототравления Пинцеты Рабочее пространство моделиста Модульное рабочее место Разбавители, растворители . .. Клеи, Грунтовки, Шпаклевки Акриловые краски Tamiya Акриловые краски Mr. Hobby Color Краски Mr. Color Краски Mr. Color Super Metallic Краски Mr. Metal Color Акриловые краски Звезда Спреи (Баллончики) Аэрографы, кисти Аксессуары для аэрографии Аэрографы Иглы, прокладки, запчасти для аэрографов Кисти Компрессоры Маскировка - масколы, скотч Пигменты, смывки Масляные краски Ножи Коврики для резки Механическая обработка Увеличительный инструмент Хранение - баночки, коробочки Боксы, подставки, полки Краска Звезда "Супер" Литература Каталоги

Стартовал первый в мире беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Ванкувер

18 июня 1937 г. стартовал первый в мире беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Ванкувер (штат Вашингтон, США) экипажа самолёта АНТ-25 в составе командира экипажа — В. П. Чкалова, второго пилота — Г. Ф. Байдукова и штурмана — А. В. Белякова, завершившийся 20 июня.

7 декабря 1931 г. советским правительством было вынесено решение об организации летом 1932 г. полёта на предельную дальность 13 тыс. км и о постройке для этой цели самолёта конструкции А. Н. Туполева с мотором М-34 А. А. Микулина. Был создан специальный комитет, который занялся вопросами, связанными с разработкой и постройкой самолёта, доработкой предназначенного для него мотора М-34, а также проектированием и строительством первой в Советском Союзе бетонной взлётной полосы длиной 1,8 тыс. м. Чертежами и расчётами будущей машины и её систем занималась группа инженеров в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора П. О. Сухого.

Практически одновременно строились два самолёта АНТ-25, схожие по конструкции. Основное отличие между машинами было в установке на «дублере» редукторного двигателя М-34Р и изменённого руля направления. 13 июня 1933 г. был построен опытный АНТ-25 (РД) с безредукторным двигателем М-34. 1 сентября 1933 г. была закончена постройка «дублера». В ходе доработки и подготовки к серии перелётов, конструкция и оснащение машин стали идентичными.

К 1935 г. АНТ-25 прошёл сложный путь испытаний, модернизаций и доработок. Цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крыльями большого удлинения и электрифицированным механизмом подъёма шасси, а также совершенным для того времени пилотажно-навигационным оборудованием, был подготовлен для установления мировых рекордов дальности беспосадочных перелётов. На аэродроме Щёлково в Подмосковье была построена взлётная полоса с твёрдым бетонированным покрытием и 12-метровой горкой в её начале для более быстрого разгона.

В начале 1933 г. для проведения испытаний и выполнения дальних перелётов на самолетах АНТ-25 были сформированы два экипажа, в которые входили пилоты и штурманы ВВС, имевшие большой опыт испытательных полётов, в том числе и в сложных метеоусловиях. В первый экипаж вошли М. Громов, А. Филин, И. Спирин, во второй — А. Юмашев, П. Стефановский и С. Данилин.

Осенью 1934 г. в ходе последних испытаний самолёта АНТ-25 экипаж М. Громова за 75 часов непрерывного полёта покрыл по замкнутому маршруту 12 тыс. 411 км пути, установив новый мировой рекорд дальности. За это членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру самолёта было присвоено почётное звание Героя Советского Союза.

3 августа 1935 г. на арктическом варианте самолёта АНТ-25 экипаж под командованием полярного лётчика С. Леваневского, второго пилота Г. Байдукова и штурмана В. Левченко предпринял попытку перелёта из Москвы в г. Сан-Франциско (США) через Северный полюс. Полёт был прерван из-за технических неполадок. Неудача поставила под удар репутацию самолёта и стала поводом для рассуждений о неприступности Арктики. Но А. Н. Туполев, уверенный в уникальных лётных данных АНТ-25, настаивал на продолжении работ по дальним перелётам. По этому вопросу с ним был солидарен и Г. Байдуков, хорошо знавший самолёт и считавшийся одним из лучших в стране специалистов пилотирования по приборам, которое необходимо при арктических перелётах. Он активно включился в борьбу за спасение программы АНТ-25 и авторитета Туполева. Осознавая, что ему, бывшему члену экипажа С. Леваневского, не разрешат трансполярного перелёта без участия авторитетного лица, пользующегося доверием в высших эшелонах власти, Г. Байдуков уговорил своего друга В. Чкалова полетать на АНТ-25, и тот был пленён самолётом. Предлагая В. Чкалову возглавить экипаж, он говорил: «Мы с Беляковым желаем, чтобы ты стал командиром экипажа и выполнил две задачи — добиться разрешения на полёт в Америку через полюс на самолёте АНТ-25 и благополучно произвести взлёт перегруженной машины. Выполнение этих двух задач равно 50% успеха полёта в Америку через полюс, другую половину мы с Александром Васильевичем сделаем сами». Авторитет Чкалова, его лётное мастерство благоприятствовали возобновлению подготовки рекордного полёта через Северный полюс в США. Сталин одобрил идею продолжения работ и новый экипаж, но для начала предложил провести предварительный «контрольный перелёт» по внутрисоюзному маршруту: Москва — Петропавловск-Камчатский. В связи с тем, что до Камчатки дальность значительно меньше, чем мог пролететь АНТ-25, лётчики убедили правительство утвердить им маршрут до Николаевска-на-Амуре с прохождением над северными морями для испытаний самолёта и его систем в арктических условиях. Под общим руководством начальника отдела эксплуатации, лётных испытаний и доводок (ОЭЛИД) ЦАГИ Е. Стомана началась тщательная подготовка самолёта и экипажа к перелёту.

20 июля 1936 г. в 5 ч 45 мин. тяжело нагруженный АНТ-25 с экипажем в составе: лётчиков-испытателей Научно-испытательного института ВВС Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и преподавателя Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского Александра Белякова взлетел с аэродрома Щёлково и отправился по «Сталинскому маршруту»: Москва — о. Виктории — Земля Франца Иосифа — Северная земля — бухта Тикси — Петропавловск-Камчатский. В случае благоприятных условий, маршрут продлевался до Николаевска-на-Амуре.

22 июля 1936 г. в 15 ч 20 мин., пройдя циклоны, Чкалов сумел посадить огромный воздушный корабль в 33 км от северо-западной оконечности Сахалина на небольшом о. Удд (о. Чкалов). Экипаж АНТ-25 за 56 ч. 20 мин. пролетел 9 тыс. 374 км (по прямой 8 тыс. 750 км). Из них 5 тыс. 140 км самолёт летел над Баренцевым и Охотским морями, Северным Ледовитым океаном. Вся материальная часть, включая и силовую установку, работала нормально, были проблемы со связью, но это в основном были проблемы организации работы наземных станций. Конструкция АНТ-25 для дальних беспосадочных перелётов себя полностью оправдала. В полёте выяснилось, какую опасность таит в себе обледенение, в особенности обледенение винта. За две недели была разработана и установлена на АНТ-25 отечественная конструкция винтового антиобледенителя. За этот перелёт все члены экипажа получили звания Героев Советского Союза, доказав на практике, что можно переходить к следующему этапу — полёту через Северный полюс. Перелёт имел значительный международный резонанс, краснокрылый самолёт с надписью «Сталинский маршрут» был представлен на Всемирной авиационной выставке в Париже, где пользовался огромным успехом.

Экипаж Валерия Чкалова продолжал готовиться к трансарктическому перелёту вместе с конструкторами, механиками и мотористами ОЭЛИД ЦАГИ. Они совершенствовали самолёт, опираясь на опыт, добытый в тяжелейшем «контрольном перелёте».

25 мая 1937 г. вышло постановление Политбюро ЦК ВКП (б) «О перелётах», которое разрешало экипажу Чкалова, Байдукова и Белякова выполнить беспосадочный перелёт Москва — Сан-Франциско через Северный полюс (на самолёте АНТ-25). В случае опасности в полёте лётчики должны были сделать посадку до Сан-Франциско, в одном из городов Канады или Северной Америки. Перелёт намечался на июнь-июль.

Для обеспечения перелёта были привлечены радиостанции Северного морского пути. Пароходы и ледоколы Северного флота готовились в случае чего оказать немедленную помощь. В Канаде и в США была подготовлена сеть радиостанций для приёма радиограмм с борта и передачи информации на борт.

18 июня 1937 г. в 1 ч 5 мин. (по Гринвичу), в 4 ч 5 мин. по московскому времени с подмосковного аэродрома Щёлково (аэродром «Чкаловский», Щёлковский район Московской области) взлетел самолёт АНТ-25 (РД — «Рекорд дальности») и взял курс на Северный полюс. Командиром экипажа был Валерий Чкалов, сменным пилотом, штурманом и радиотелеграфистом — Георгий Байдуков, штурманом и радистом — Александр Беляков.

«Я пустил самолёт по бетонной дорожке. Начался самый трудный, самый сложный перелёт. Ревущий на полных оборотах мотор понёс самолёт. Теперь только бы не свернуть. С каждой секундой самолёт набирает скорость. Последний привет рукой в сторону провожающих, и я отрываю самолёт от земли. Подпрыгнув раз-другой, машина остаётся висеть в воздухе. Байдуков убирает шасси. Мелькают ангары, фабричные трубы. Мы летим. Внизу леса, поля, реки. Утро. Страна просыпается» — писал о старте знаменитого перелёта Москва — Северный полюс — Америка Валерий Чкалов.

Через пять часов полёта Чкалов обнаружил утечку масла, но назад не повернул. Спустя некоторое время утечка замедлилась. Первый циклон встретился над европейской частью страны. Пришлось использовать антиобледенитель винта, а затем набрать высоту — 3 тыс. м. С угрозой обледенения боролись, спускаясь то ниже облаков, то подымаясь выше. Не менее опасным стал отказ системы охлаждения. В любую минуту двигатель могло заклинить. В тесной и негерметичной кабине температура опускалась ниже нуля, а на больших высотах остро ощущалась нехватка кислорода.

Через сутки полёта АНТ-25 приблизился к Северному полюсу.

19 июня в 4 ч 15 мин. полярники на станции «Северный полюс-1» услышали звук моторов пролетающего над Северным полюсом самолёта.

Предположения метеорологов о том, что в центральной части полярного бассейна верхняя граница облачности не будет превышать 3-5 тыс. м не подтвердились. Это создало экипажу дополнительные трудности и потребовало пробиваться вверх выше облаков. Над канадской частью Арктики самолёт поднялся до 5 тыс. 750 м, выполняя частично слепой полёт. Обледеневший самолёт трясло и впервые за 37 часов полёта пришлось убавить до предела обороты двигателя. Надеясь найти более безопасные слои воздуха, АНТ-25 снизился до высоты 3 тыс. м и лёг в горизонтальный полёт. Запас кислорода подходил к концу. Температура в кабине была близкая к нулю.

19 июня 13 ч 50 мин. экипаж вышел на побережье Канады. Отсюда поворот на запад, преодоление еще одного тяжелейшего препятствия — Скалистых гор. Наступал самый тяжёлый отрезок перелёта. Недостаток кислорода сказывался все сильнее. Полёт выполнялся вслепую, чтобы преодолеть облачность, сопровождающуюся обледенением, самолёт набирал высоту до 6,1 тыс. м, температура за бортом была минус 20 градусов. 20 июня в 00 ч 40 мин. кончился кислород, но к утру АНТ-25 уже летел вдоль океанского побережья, принимая радиосигналы Анкориджа, Сиэтла и Сан-Франциско. Из-за сильных встречных ветров топлива было израсходовано больше, чем рассчитывали, запасы бензина не позволяли продолжить полёт до Сан-Франциско, где была запланирована посадка.

20 июня в 16 ч 20 мин. по Гринвичу самолёт Чкалова произвёл посадку на аэродроме, в пригороде Портленда Ванкувере. Топлива в баках практически не осталось. Экипаж закончил перелёт по маршруту Москва — Кольский полуостров — Баренцево море — Земля Франца Иосифа — Северный полюс — Остров Мелвилл — Остров Бенкса — Пирс Пойнт — Острова Королевы Шарлотты — Ванкувер — Портленд. За 63 ч 16 мин. самолёт пролетел более 9 тыс. 130 км (8 тыс. 582 км по прямой), что утверждено как национальный рекорд СССР, но мировой рекорд дальности побить не удалось — это сделал уже экипаж другого АНТ-25 во главе с М. Громовым.

Америка встречала лётчиков как героев. Вместо запланированной пятнадцатиминутной беседы, президент США Рузвельт проговорил с советским экипажем час и сорок минут. В Нью-Йорке лётчикам устроили торжественную встречу на улицах города.

В 1989 г. коллектив КБ им. А. Н. Туполева построил точную копию АНТ-25, которая была передана в Центральный музей Военно-воздушных сил (г. Монино, Московская область), заняв в экспозиции музея почётное место.

Лит.: Байдуков Г. Москва — Северный полюс — США. Год 1937 // Новая и новейшая история. 1987. № 2. С. 96-124; Кузьмина Л. Генеральный конструктор Павел Сухой. М., 1983; Ригмант В. Самолёт АНТ-25 (РД) — история великих перелётов: [К 75-летию первого полёта] // Авиация и космонавтика. 2008. № 7. С. 31-40; Чкалова В. Чкалов без грифа «Секретно». М., 1999.

См. также в Президентской библиотеке:

Cтартовала высокоширотная воздушная экспедиция, организованная для переброски сотрудников станции «Северный полюс-1» // День в истории. 22 марта 1937 г.

Материал предоставлен Московской областной государственной научной библиотекой им. Н. К. Крупской

Universal M25 Diesel с трансмиссией Hurth HBW-50

Интересная история компании Universal Motor на Catalina30.com/Techlib/Engines/History

Дизельный двигатель

Reality Check - Universal M25 производства Universal. Двигатели и на базе двигателя трактора Kubota модели D-850 (M25XP основан на D-950). Трансформация дизельного двигателя в морскую среду называется маринование и некоторые интересные компоненты должны быть добавлены для замены традиционные функции.

Универсал М25 дизель фото

Охлаждение двигателя автомобиля - радиатор

Охлаждение двигателей наземных транспортных средств осуществляется с помощью радиатора. Радиатор - это теплообменник - охлаждающая жидкость двигателя (антифриз + вода) непрерывно циркулирует через радиатор, и воздух, проходящий через змеевики радиатора, охлаждает охлаждающая жидкость для предотвращения перегрева двигателя.

Лодки без радиаторов

В морской среде нельзя использовать радиатор для охлаждения двигателя.Море вода заменяет функцию охлаждения воздуха, проходящего через радиатор и Система теплообменника заменяет радиатор.

Охлаждение дизеля осуществляется косвенно - морской водой!

Морская вода непрерывно проходит через теплообменник через «сырую» воду. насос (он же насос для соленой воды или насос для морской воды - другой "добавить", чтобы замариновать двигатель.) Охлаждающая жидкость с пресной водой (антифриз + вода, охлаждающая двигатель). блок) охлаждается за счет протекания через отдельную часть теплообменника, которая Проходит прохладная морская вода.

Ремень клиновой / вентиляторный

Циркуляционный насос пресной воды приводится в действие двигателем с помощью вентилятора. пояс - в морской среде нет вентилятора, поэтому его иногда называют Клиновой ремень - просто посмотрите на картинку переднего вида ниже, и вы поймете, почему.

Охлаждающая жидкость с пресной водой перемещается циркуляционным насосом через теплообменник. теплообменник, через блок цилиндров, циркуляционный насос и термостат, обратно через выпускную секцию коллектора.

Выхлопная система

В выхлопной системе есть еще один интересный участок - выхлоп от дизеля. проходит через трубу, называемую стояком для выхлопных газов или коленом для смешивания выхлопных газов.Почему называется "смешивающим" локтем? Поскольку соленая вода из теплообменника впрыскивается в выхлопную трубу в этот момент, смешивая воду с выхлопными газами, чтобы охладить эти горячие выхлопные газы и выбросить их из лодки.
Универсальный Дизельный двигатель М-25 вид спереди На фото вид спереди:

Сапун
Узел первичного топливного фильтра / водоотделителя
Топливопроводы
Форсунки
Пробка для выпуска воздуха из топливного насоса форсунки
Соединитель и шланг возврата топлива
Крышка заливной горловины охлаждающей жидкости в верхней части коллектора
Корпус термостата
Ремень клиновой
Циркуляционный насос пресной воды (верх клинового ремня)
Насос для соленой воды - Oberdorfer 202 M-15 (4 винта)
Генератор
Фильтр масляный
Шланг слива масла

Универсальный Дизельный двигатель М-25 вид сверху На фото вид сверху:

3 "теплообменник
Возврат топлива
Рычаг декомпрессии
Пробка маслозаливного отверстия
Сапун
патрубок сапуна и шланг на крышке головки
Крышка заливной горловины охлаждающей жидкости в верхней части коллектора
Корпус термостата
Ремень клиновой
Циркуляционный насос пресной воды (верх клинового ремня)
Насос для соленой воды (обердорфер)
Генератор

Кран сливной охлаждающей жидкости универсальный блок М-25
Универсал М-25 правый борт - нажмите для увеличения На фото, вид правого борта:

Форсунки
Топливопроводы
Соединитель и шланг возврата топлива
Сапун, фильтр
Инжекторный насос
Насос-форсунка Пробка для слива топлива
Дроссель
Рычаг упора
Щуп
Блок слива охлаждающей жидкости
Топливный фильтр, установленный на двигателе (выпуск воздуха через верхнюю часть фильтра)
Шланг маслосливной
Впускной шланг насоса забортной воды
Выпускной шланг насоса забортной воды (к теплообменнику)
гибкие опоры

Универсальный М-25 левый борт - нажмите для увеличения
Универсальный М-25 левый борт На фото со стороны порта показано:

Крышка маслозаливной
Крышка заливной горловины охлаждающей жидкости
Удаление воздуха из охлаждающей жидкости
Датчик температуры
Корпус термостата
Коллектор
Авария по перегреву коллектора
Коллектор дренажный
Генератор
2-дюймовый теплообменник
Заглушка панели
Соленоид стартера
Стартер
Трансмиссия
Сливная пробка коробки передач
Регулятор
Жгут проводов

Фотографии Universal M25 Diesel

Модернизация универсального шланга сапуна М-25 Множество фотографий Универсал М25 дизель на Reality Check и некоторые из M25XP моего соседа на его Catalina 34.Его довольно белый.

Выпускной стояк и шланги

дизель механический ...

Универсальные сервисные бюллетени M25, M25XP ...

МАК 6М25 - МАК 8М25

В качестве генераторной установки M25 доступен в версиях 50 Гц и 60 Гц. Версия с частотой 50 Гц имеет диапазон мощности от 1760 кВтэ (6M25C) до 2850 кВтэ (9M20C) при 750 оборотах в минуту. Мощность версии 60 Гц колеблется от 1710 кВт (6M25C) до 2700 кВт (9M25C) при 720 оборотах в минуту.

Краткая информация

кВт 1800 - 3000
об / мин 720-750
отверстие 255
ход 400
г / кВт 183 - 184

Технические характеристики

Расстояние между центрами генератора: мин. 2700mm

Снятие гильзы цилиндра:
в поперечном направлении: 3850 мм
в продольном направлении: 4075 мм

Расположение форсунки: спросить о наличии

Двигатель с турбонагнетателем на приводной стороне доступен, спросить размеры

Генераторная установка M25E основана на очень удачном двигателе M25C.

Двигатель M25E, имеющий диаметр цилиндра 255 мм и ход поршня 400 мм, доступен как рядный двигатель с 6,8 и 9 цилиндрами. Мощность варьируется от 2100 кВт (6M25E) до 3150 кВт (9M25E) при 720 и 750 оборотах в минуту.

Краткая информация

кВт 2,100 - 3,150
об / мин 720/750
отверстие 255
ход 400
г / кВт 187

Двигатель M25E основан на очень удачном двигателе M25C.

Двигатель M32E, имеющий диаметр цилиндра 255 мм и ход поршня 400 мм, доступен как рядный двигатель с 6,8 и 9 цилиндрами. Мощность варьируется от 2100 кВт (6M25E) до 3150 кВт (9M25E) при 720 и 750 оборотах в минуту.

Краткая информация

кВт 2,100 - 3,150
об / мин 720/750
отверстие 255
ход 400
г / кВт 187

Представленный в 1996 году двигатель M25, имеющий диаметр цилиндра 255 мм и ход поршня 400 мм, является вторым по размерам двигателем MaK в линейке двигателей.Этот тип доступен как рядная версия с 6, 8 и 9 цилиндрами. Мощность варьируется от 1800 кВт (6M25C) до 3000 кВт (9M25C) при 720 и 750 оборотах в минуту.

Для получения дополнительной информации о M25 загрузите следующие документы или посетите www.marine.cat.com.

Краткая информация

кВт 1800 - 3000
об / мин 720-750
отверстие 255
ход 400
г / кВт 183 - 184

Технические характеристики

Расстояние между центрами двигателя:
26 M 25 C 2600 мм
8,9 M 25 C 2700 мм
Снятие гильзы цилиндра:
в поперечном направлении: 2510 мм
в продольном направлении: 2735 мм

Положение форсунки: по запросу
Доступен двигатель с турбонагнетателем на свободном конце, размеры по запросу

Caterpillar представляет платформу двигателя Mak M 25 E

Эффективное энергетическое решение может обеспечить экономию топлива до 250 000 долларов для морских судов снабжения.

Компания Caterpillar Marine объявила о запуске платформы двигателей MaK M 25 E на выставке SMM 2014, которая проходила с 9 по 12 сентября в Гамбурге, Германия.Платформа, разработанная для современных судов с упором на экономию топлива, была специально разработана для удовлетворения меняющихся требований мировой морской индустрии при максимальном увеличении прибыли операторов. Ключевые особенности продукта включают оптимизированную работу двигателя, а также эффективный диапазон частичной нагрузки, что может помочь сэкономить до 40 тонн топлива в год при эксплуатации судов с переменной частотой вращения двигателя. Суда, обычно работающие при более низких нагрузках, могут сэкономить до 60 тонн топлива в год за счет изменения рабочего режима с постоянной на регулируемую частоту вращения двигателя.M 25 E будет доступен для заказа через глобальную дилерскую сеть MaK в четвертом квартале 2014 года и идеально подходит для морских и прибрежных грузовых судов.

Старший инженер Caterpillar Marine Детлеф Кирсте прокомментировал: «Надежность нового MaK 25 E гарантирована, поскольку он основан на легендарной платформе M 25 C. Помимо увеличения мощности на 5 процентов и снижения расхода топлива на этой платформе, мы также разработали M 25 E, чтобы извлечь выгоду из синергии между двигателем, судном и силовой установкой.”

Разработанный для совместимости как с традиционными, так и с современными механическими системами, а также с электрическими силовыми установками, M 25 E будет доступен в конфигурациях с 6, 8 и 9 цилиндрами, предлагая мощность от 2100 кВт до 3150 кВт при 720 и 750 об / мин.

Объединив набор проверенных технологий, таких как гибкий распределительный вал, технология заслонки для отходов и перепускной клапан цилиндра, инженеры Caterpillar Marine разработали характеристики двигателей для поддержки различных рабочих профилей судов при минимальном выбросе дыма, поддерживая установку избирательного каталитического восстановления (SCR). ) системы с минимальными выбросами NOx одновременно.

Двигатель подходит для судов, корпус и гребной винт которых оптимизированы для минимальных эксплуатационных расходов на крейсерских скоростях, а также для судов, на которых заказчики предпочли снизить эксплуатационные расходы на топливо за счет использования выбранных профилей нагрузки в сочетании с наиболее эффективным двигателем. скорость. Оснащенный новой модульной системой сигнализации и управления (MACS), M 25 E также поддерживает программы удаленного мониторинга состояния и диагностического обслуживания.

Настраиваемая винтовая установка M 25 E была разработана с учетом решений Cat Propulsion и доступна для гребных винтов с регулируемым и фиксированным шагом, а также для генераторов.

«Двигатель M 25 E имеет очень высокое соотношение крутящего момента к скорости, что позволяет операторам использовать гребные винты CP с пониженной частотой вращения карданного вала, что значительно увеличивает тяговую эффективность и снижает расход топлива», - отметил Йонас Нюберг, менеджер по продажам Caterpillar Propulsion. «Улучшенная реакция на нагрузку также делает их идеальными двигателями для любых сложных переходных процессов, таких как динамическое позиционирование».

Новые комплекты частичной нагрузки для платформы двигателя MaK M 32 E
Компания Caterpillar Marine также представила дополнительные комплекты частичной нагрузки для платформы MaK M 32 E.Комплекты M 32 E с частичной нагрузкой, разработанные специально для морских судов, доступны как для работы с постоянной, так и с переменной скоростью. Оба комплекта сочетают минимально возможный расход топлива в диапазоне частичной нагрузки с максимально возможной выходной мощностью при полной нагрузке.

Применение на морских судах, в частности на морских судах снабжения (OSV) и судах снабжения якорных буксиров (AHTS), как правило, в течение значительного периода своей эксплуатации сталкивается с ограниченным потреблением мощности от двигателей.Работа в режиме ожидания или динамического позиционирования часто требует использования нескольких двигателей в сочетании с низким энергопотреблением, что приводит к работе двух или трех двигателей одновременно с низкой нагрузкой. Комплекты для частичной нагрузки позволяют всем судам, использующим двигатели M 32 E, в основном в диапазоне частичной нагрузки, повысить топливную эффективность, принять нагрузку и уменьшить дымность.

«Для нас было большой проблемой реализовать оптимизацию частичной нагрузки в концепции повышенной номинальной мощности без ущерба для надежности и долговечности, которыми известны платформы морских двигателей MaK», - сказал Карстен Зеебург, менеджер по определению продукции MaK.«Кроме того, комплекты частичной загрузки M 32 E сокращают эксплуатационные расходы и помогают улучшить чистую прибыль судовладельца».

Комплект с постоянной скоростью и частичной нагрузкой для M 32 E обеспечивает экономию топлива до 10 г / кВт · ч с возможностью шага нагрузки 3x33%. В комплект входит проверенная технология гибкого распределительного вала и интеллектуальное управляющее программное обеспечение, интегрированное в новую модульную систему аварийной сигнализации и безопасности (MACS).

Комплект частичной нагрузки переменной скорости для M 32 E основан на комплекте частичной нагрузки постоянной скорости с теми же улучшениями, но с увеличенной экономией топлива до 24 г / кВтч.Комплект переменной скорости позволяет снизить расход топлива за счет снижения частоты вращения двигателя при более низких нагрузках. Ключевые компоненты в комплекте с регулируемой частотой вращения и частичной нагрузкой включают модифицированный турбокомпрессор, перепускной клапан цилиндра и перепускной клапан.

«Для наших оффшорных клиентов, эксплуатирующих свои суда в режиме частичной нагрузки, первостепенное значение имеет необходимость обеспечить минимально возможный расход топлива», - отметил Зибург. «В этих приложениях максимальная выходная мощность обычно требуется менее 8% от их годового рабочего времени.Однако, если судну необходимо перейти на полный газ, оператор может быть уверен, что двигатель M 32 E, оптимизированный с помощью комплекта частичной нагрузки, более чем способен обеспечить необходимую тягу ».

M 32 E, предлагаемый с новым комплектом частичной загрузки, входит в линейку продуктов Cat Marine между оптимизированным для полной нагрузки M 32 C и топливным гибким M 34 DF. Решения Cat для судовых двигателей и силовых установок поддерживаются всемирной дилерской сетью Cat с обученными специалистами, чтобы обеспечить постоянную техническую поддержку.

marine.cat.com

Mak M25 Cylinder Head, Engine Cylinder Head, सिलेन्डर हेड напротив Madina Baug, Bhavnagar, Akil Corporation

О компании

Год основания 1994

Юридический статус Фирмы Физическое лицо - Собственник

Характер BusinessExporter

Количество сотрудников от 11 до 25 человек

Годовой оборот5-10 крор

Участник IndiaMART с ноября 2014 г.

GST24AGRPG1975F1ZA

Код импорта и экспорта (IEC) 24120 *****

Экспорт в Иран

Год основания 1994, Akil Corporation завоевала замечательную позицию на рынке по экспорту деталей двигателя , генераторной установки, главного двигателя в сборе, судовой дизель-генераторной установки, судового генераторного двигателя в сборе, судового двигателя в сборе и деталей судового двигателя. Эти продукты широко используются на рынке благодаря их более длительному сроку службы, простоте эксплуатации, низкому техническому обслуживанию, высочайшим характеристикам и номинальным ценам. Кроме того, чтобы обеспечить лучший ассортимент продукции, эти продукты проходят испытания по различным отраслевым параметрам.
Мы - Akil Corporation, мы покупаем / продаем / складываем морское и промышленное силовое оборудование и запасные части.
Запасные части для промышленных и судовых двигателей.
Самый продавец основных и вспомогательных систем судовых и промышленных систем электроснабжения.
Akil Corporation занимается торговлей и перепродажей различного морского оборудования и компонентов с 1994 года. Основателями являются г-н Харун и г-н Фарук Гундигара.
У нас более чем 25-летний опыт работы в этой области, добавил г-н Акил и г-н Саад, это уже 3-е поколение, управляющее этой службой.
Мы особенно внимательно относимся к нашим обязательствам, взятым во время сделки в отношении качества и сроков поставки.

Ниже приведены продукты, в которых мы имеем дело с БОЛЬШИНСТВОМ ..!

Видео компании

Стереоусилитель мощности Pioneer M-25, инструкция по эксплуатации

Manual Library / Pioneer

Stereo Power Amplifier

добавить отзыв

Описание

Pioneer M-25 - усилитель мощности 120 Вт + 120 Вт с широкой полосой частот и низким уровнем искажений.

Первый каскад M-25 использует двухтранзисторный дифференциальный усилитель с токовым зеркалом в качестве нагрузки для превосходной стабильности и усиления прямо от самых низких низких частот до самых высоких высоких частот.

Каскад предварительного драйвера состоит из усилителя напряжения со схемой постоянного тока в качестве нагрузки, и это позволяет значительно улучшить степень использования напряжения питания, а также обеспечить удовлетворительное усиление и линейность.

Силовой каскад имеет чисто комплементарную двухтактную схему класса AB с трехступенчатым соединением Дарлингтона.

Недавно разработанный силовой транзистор, называемый транзистором с кольцевым эмиттером (RET), был введен в новую схему класса AB. Эта функция гарантирует сверхширокий частотный диапазон, который позволяет максимально эффективно использовать характеристики RET, а также превосходный отклик с низким уровнем искажений независимо от номинальной мощности - в диапазоне от сверхнизкой до полной мощности.

M-25 обеспечивает непрерывную выходную мощность 120 Вт на канал, минимум при 8 Ом, от 5 Гц до 30 000 Гц при не более 0.Общий коэффициент гармонических искажений 01%.

В частности, схема SEPP класса AB функционирует как схема класса A, которая высоко ценится благодаря своим возможностям высококачественного воспроизведения звука с малой выходной мощностью (до 3 Вт / 8 Ом). Это означает, что вы можете наслаждаться окончательным звуком, как от усилителя класса A.

Наконец, секция предварительного драйвера содержит ограничитель перегрузки и ограничитель мощности для защиты силовых транзисторов. Это помогает значительно повысить надежность.

Pioneer M-25 имеет симметричную конструкцию с полностью отдельными источниками питания тяжелого класса для каждого канала. В каждом из них используются конденсаторы большой емкости (два по 22 000 мкФ на каждый канал), которые не только обладают отличной стабилизацией, но и имеют большой резерв.

Наряду с широкополосной частотной характеристикой они обеспечивают превосходное разделение каналов и воспроизведение звука, одновременно чистого и полного скрытой энергии.

Существует также схема защиты от перенапряжения для поддержания пускового тока от силовых трансформаторов, а также высокого тока, который заряжает электролитические конденсаторы до минимума, и эта функция снижает нагрузку на все связанные части.

В M-25 используется схема защиты релейного типа, которая оснащена датчиком тока и датчиком перегрузки по току. Эта схема предназначена для защиты динамиков от непредвиденных происшествий, вызванных генерацией тока на выходе или коротким замыканием клемм динамика из-за неисправных контактов, а также силовых транзисторов путем мгновенного отключения выходной цепи.

Кроме того, выходное реле цепи предназначено для использования с 4 цепями высокого тока, и все цепи соединены параллельно для повышения надежности.Можно также рассчитывать на то, что эта схема будет отключать звук при переключении переключателя питания между Вкл и Выкл.

Каждая деталь, из которой состоит М-25, была выделена по своему качеству, так что в итоге было выбрано только лучшее. Среди используемых деталей - позолоченные входные клеммы и клеммы динамиков, печатные платы из бумажной эпоксидной смолы с высоким сопротивлением изоляции и печатные платы с использованием медной фольги толщиной 70 мкм, пластины из чистой меди с низким сопротивлением для параллельного подключения и для заземляющего провода. , и безиндуктивные цементные резисторы.

Внешний вид силовых транзисторов и радиаторов, установленных на широком корпусе из литого под давлением алюминия серебристого цвета, - это то, что вы ожидаете от высококачественного усилителя мощности. Достаточно одного взгляда на М-25, чтобы убедиться в его огромной мощности и устойчивости.

Технические характеристики

Выходная мощность: 120 Вт на канал при 8 Ом (стерео)

Частотная характеристика: от 5 Гц до 30 кГц

Суммарные гармонические искажения: 0,01%

Коэффициент демпфирования: 60

Входная чувствительность: 1 В

Отношение сигнал / шум : 120 дБ

Сопротивление нагрузки динамика: от 4 Ом до 16 Ом

Размеры: 420 x 153 x 370 мм

Вес: 23.5 кг

Загрузки

15 Mak // ДВИГАТЕЛЬ 3 x 8M25 В РАЗБОРКЕ + MAK M25 ОСНОВНАЯ ПРОДАЖА В НАЛИЧИИ //

Ссылка: 2187683-10

Состояние : Использовал

Производитель: Мак

Краткое описание : // 3 x ДВИГАТЕЛЬ 8M25 В РАЗБОРКЕ + БОЛЬШАЯ ПАРТИЯ MAK M25 ДОСТУПНА ДЛЯ ПРОДАЖИ //

Годы) : -

Количество : 15

Место нахождения : Местонахождение продавца или машины:
ASIA (Юг)

Последняя проверка : 07 янв.2021 г.

Уважаемый сэр.

Приветствие от Abhi Marine Pvt Ltd.

Мы недавно приобрели основные и расходные запчасти MAK M25, которые находятся в отличном состоянии и доступны для немедленной продажи. Также мы недавно разобрали 3 двигателя 8М25, поэтому у нас есть полные запчасти для М25.

У нас также есть турбокомпрессоры для 9M25 (KBB HPR 6000) и 6M25 (KBB R-4-3) на складе.

Ниже приведены некоторые из основных доступных запчастей:
MAK 8M25
SR NO ОПИСАНИЕ КОЛ-ВО
1 8M25 КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ 3
2 8M25 РАСПРЕДВАЛ 3
3 8M25 - HPR 6000 TURBOCHARGER 4
4 9M25
HPR 6000 - KBB R-4-3 TURBOCHARGER 1
6 ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ 20
7 CONROD 20
8 PISTON 20
9 LINER 20

Мы являемся одним из ведущих поставщиков MAK M25 на Индийском субконтиненте.

Мы работаем в морской отрасли последние 3 десятилетия, и у нас есть офис в Индии, а также в ОАЭ (Аджман).Мы поставили множество запчастей в ремонтные мастерские, ведущие судоходные компании и т. Д. По всему миру. Запасные части для главного двигателя / вспомогательного двигателя, турбокомпрессоры, двигатели, генераторы и т. Д. Являются нашей сильной стороной и основным направлением деятельности.

Некоторые фотографии прилагаются. Добрый день!!

НАСА заплатит ошеломляющие 146 миллионов долларов за каждый ракетный двигатель SLS.

Образец для испытания резервуара с жидким водородом Enlarge / SLS перемещается на баржу Pegasus.

НАСА

Свиньи толстеют. Забивают свиней. Так почему же до сих пор никто не забрал ракету Space Launch System за дровяной сарай?

Мы ответим на этот вопрос через минуту. Во-первых, немного новостей: в пятницу космическое агентство объявило, что оно заключило контракт с Aerojet Rocketdyne на строительство 18 дополнительных главных двигателей космического корабля для ракеты Space Launch System. Стоимость контракта составляет 1,79 миллиарда долларов, то есть 100 миллионов долларов на двигатель.

Однако это не настоящая цена этих двигателей.НАСА ранее предоставило Aerojet более 1 миллиарда долларов на «перезапуск» производства двигателей эпохи космических шаттлов и контракт на шесть новых. Так, по данным космического агентства, НАСА потратило 3,5 миллиарда долларов на 24 ракетных двигателя. Это составляет 146 миллионов долларов на двигатель. (Или 780 000 слитков Gold-Pressed Latinum, поскольку это сделка могла бы понравиться только ференги.)

В пресс-релизе НАСА говорится, что Aerojet «реализовала план по снижению стоимости двигателей на целых 30 процентов», отмечая использование более передовых технологий производства.Однако эту «экономию» трудно согласовать с реальностью.

Это правда, что главный двигатель шаттла, или RS-25, - это Ferrari ракетных двигателей. НАСА разработало эти блестящие двигатели в 1970-х годах для программы космических шаттлов, во время которой каждый из них совершил несколько запусков. Для шаттла было построено 46 двигателей по ориентировочной цене 40 миллионов долларов за двигатель. Но теперь эти ранее многоразовые двигатели будут запускаться на ракете SLS один раз, а затем сброшены в океан.

На ракете системы космического запуска четыре двигателя. По этой цене только двигатели для ракеты SLS будут стоить более 580 миллионов долларов. Сюда не входят затраты на изготовление большой ступени активной зоны ракеты, высоких твердотопливных ракетных ускорителей, разгонного блока, а также затраты на испытания, транспортировку, хранение и интеграцию. При таких ценах на двигатель кажется разумным предположить, что стоимость одного запуска SLS навсегда останется в 2 миллиарда долларов.

Подведем итог: НАСА тратит как минимум в три раза больше на двигатель, который ранее был построен для повторного использования, но теперь является расходным материалом.А в пресс-релизе Aerojet хвастается снижением цены на эти двигатели.

В аэрокосмической отрасли можно купить много всего за 146 миллионов долларов. Можно, например, купить в России не менее шести двигателей РД-180. Эти двигатели имеют более чем вдвое большую тягу, чем главный двигатель космического корабля. Или можно зайти на сайт Rocket Builder United Launch Alliance и купить два базовых запуска ракет Atlas V. Можно было купить три «проверенных в полетах» ракеты Falcon 9. Можно даже купить ракету Falcon Heavy, которая имеет две трети грузоподъемности системы космического запуска, по одной двадцатой цены, и у вас все равно останется достаточно денег, чтобы купить несколько сотен настоящих спортивных автомобилей Ferrari.

Или, опять же, вы можете купить один расходный ракетный двигатель.

Говоря о двигателях, SpaceX строит ракетный двигатель Raptor для своей сверхтяжелой ракеты и верхней ступени звездолета. Raptor имеет немного большую мощность на уровне моря, чем RS-25, и рассчитан на множество применений. По словам основателя SpaceX Илона Маска, создание двигателя Raptor стоит менее 1 миллиона долларов. Компания уже построила пару десятков из них на свои деньги.