Двигатель атмосферник что это: что это такое, чем отличается от турбированного — Рамблер/авто

Что лучше – двигатель с турбиной или простой атмосферник?

Современный автомобильный мир неуклонно переходит на турбины. Но пока у покупателя в России еще есть выбор. Мы не слишком любим новейшую технику, которая неизвестна гаражным мастерам, так что продажи инновационных турбированных моторов идут не слишком хорошо. Тем более, компрометировали себя турбины TSI, разработанные немецким концерном VAG, сильно подпортили репутацию дизельные турбины того же Volkswagen последних лет разработки. Так что настороженность к транспорту с инновациями присутствует. С другой стороны, атмосферные агрегаты безбожно устаревают и отходят в прошлое. Они слишком много потребляют топлива и чрезмерно много выбрасывают CO2, так что не вписываются в современные стандарты экологической безопасности. К примеру, под нормы Euro-7, грядущие скоро на всем континенте, уже пройдут лишь единицы из существующих атмосферных двигателей. Так что приходится принимать взвешенные решения.

Конечно, забота об экологии не стоит в приоритетах современного водителя в России. Важно получить надежный и комфортный автомобиль, который можно будет эксплуатировать не один год. Желательно, чтобы двигатель под капотом был миллионник, а потенциальный ремонт был очень дешевым. В случае с турбированными агрегатами ремонт обойдется в круглую сумму, даже если поломка не столь серьезная. Интересно, что даже самые надежные турбины выходят рано или поздно из строя и доставляют огромные финансовые проблемы своим владельцам. Так что говорить о невероятной надежности не приходится, это действительно не самый лучший выбор для длительной эксплуатации. Что же делать? Отдать предпочтение меньшему расходу и меньшей надежности? Или все-таки остаться верным простейшей технологии атмосферных агрегатов? В этом мы постараемся сегодня разобраться.

Какие атмосферники надежнее всего в России?

Прежде чем защищать двигатели без турбонаддува, стоит посмотреть на самые популярные варианты таких агрегатов на рынке. Бесспорно, лидером по продажам окажется линейка моторов Lada, так как именно эти авто занимают первые строчки по общим продажам. Но говорить о надежности даже нового 1.8-литрового атмосферника не приходится. Всяческих проблем с агрегатом вполне хватает. Вот еще несколько агрегатов, которые можно назвать эталонными современными атмосферными моторами:

1. 1.6 MPI 110 л.с. на автомобилях Volkswagen и Skoda. Этот мотор собирается в России по лицензии, олицетворяет целую эпоху атмосферников MPI и является одним из самых надежных двигателей на рынке.
2. 1.4 100 л.с. Hyundai. Двигатель устанавливается на Solaris и отлично показывается себя в нескольких моделях KIA. Мотор слаженно работает с автоматом и механикой, практически не ломается, но несколько слаб.
3. 1.33 99 л.с. Toyota. Этот мотор уже получил несколько серьезных изменений конструкции, но продолжает использоваться в городских версиях автомобилей. Агрегат отлично зарекомендовал себя в Corolla.
4. 1.6 122 л.с. Toyota. Еще один популярный атмосферник, который также устанавливается на Corolla и Auris, прекрасно служит, выдерживает даже очень сильные нагрузки и практически не ломается.
5. 1.6 110 л.с. Renault. Этот мотор совершенно отличается от всех представителей линейки, очень хорошо служит на нескольких моделях концерна. С мотором практически нет проблем, в отличии от турбированных вариантов от компании.

Как видите, практически все двигатели обладают действительно значительной надежностью и хорошими отзывами. Ладовские агрегаты 1.6 и 1.8 также неплохо работают, если их вовремя и качественно обслуживать. Конечно, они вызывают больше проблем, но в ремонте данные двигатели стоят очень недорого. И это дает свои преимущества. Отремонтировать даже атмосферный агрегат, но европейский, будет стоить в несколько раз дороже.

Самые популярные турбодвигатели - какие модели

На российском рынке уже продается очень много турбированных моторов. Конечно, мы не будем говорить о Lexus и Cadillac, чьи моторы прекрасны, но продаются не в таком большом объеме. Больше внимания уделим турбированным двигателям на более популярных машинах, которые активно расходятся на нашем рынке. Кстати, вы могли даже не подозревать о том, что таких моторов уже довольно много. Вот лишь некоторые из них:

1. 1.4 TSI 125 и 150 л.с. VW. Это двигатель корпорации Volkswagen AG, который обладает просто прекрасным ресурсом. Конечно, подводит сама турбина, которая изрядно увеличивает общую мощность и работоспособность мотора.
2. 1.8 TSI 180 л.с. VW. Двигатель прекрасен по всем параметрам, имеет такую же систему наддува, очень классно едет и реагирует на нажатие педали газа. Но в целом проблемы остались прежними - не очень долговечный наддув.
3. 1.5 T 150 л.с. Ford. Этот двигатель ставят на Focus и продают у нас довольно активно. Несмотря на обилие атмосферных вариантов агрегатов, этот мотор также получил отличные продажи и просто великолепные отзывы.
4. 320i 184 л.с. BMW. Этот мотор считается одним из самых лучших в своем классе, он стал просто эталоном надежности и выдает прекрасную мощность для спортивных характеристик баварских автомобилей.
5. 2.0 268 л.с. Subaru. Еще один легендарный агрегат, который отлично доработали для версии WRX. Конечно, он не столько популярен, но его конструкция может стать эталоном надежности для японских производителей.

Как видите, турбомоторов на рынке России также немало. Проблема только в том, что они устанавливаются чаще всего на эксклюзивные автомобили, владельцы которых не слишком считают деньги. По этому вопросу можно долго спорить, кто-то вспомнит малый расход топлива мотора с наддувом, кто-то заговорит о слабой надежности вопреки всем фактам. Конечно, у каждого потенциального покупателя авто будет собственное мнение на вопрос турбирования и расширения возможностей двигателей.

Что же плохого в турбомоторах? Рассмотрим нюансы

Если вы берете новый автомобиль и собираетесь покататься на нем около 5 лет, проблем не возникнет. При пробеге до 150 000 км вопросов к турбированным агрегатам не возникает. Поэтому в Европе, где такой возраст и пробег авто считаются поводом отдать машину на утилизацию, вопросов к турбинам нет. В России же машина покупается на гораздо больший срок эксплуатации. Поэтому возникают следующие неприятные ситуации, связанные с технологией:

• ресурс турбины не столь большой - уже после 100 000 км или даже на гарантийном пробеге данная деталь может начать показывать характер, и это станет причиной значительных проблем;
• двигателю достается неслабо, так как наддув сопровождается значительным повышением нагрузки на все режимы работы, поэтому пока отсутствуют совсем уж маленькие агрегаты с турбинами;
• нестабильность тяги - частично миф, который многие подтверждают на собственном опыте, но это может возникать только в том случае, если моторчик уже начал выходить из строя;
• увеличивается вес и повышаются габариты моторчиков, их приходится размещать особым способом, снижается безопасность при авариях, а также мотор сильно повреждается в любом ДТП;
• приходится привыкать к повадкам турбомотора, которые сильно меняют общие особенности эксплуатации машины, это очень важное замечание для российских дорог, особенно зимой.

Несмотря на все это, к турбинам есть много приятных комментариев. К примеру, можно заметить, что на рынке практически не осталось атмосферных дизельных двигателей. Они используются только на спецтехнике. При этом дизельные агрегаты оказались не столь уж и ненадежными. Они прекрасно справляются с вызовами российских условий эксплуатации. Возможно, и к бензиновым турбинам придет такая эпоха, когда им будут все доверять.

Сможем ли мы и дальше покупать атмосферники в России?

Многие могут задать закономерный вопрос - зачем вообще рассматривать сравнение этих вариантов моторов? Кто хочет, пусть покупает турбомоторы, а все остальные будут довольны своими атмосферными агрегатами. Но мир приходит к тому, что двигатели в их прежнем виде не могут существовать. Они загрязняют природу и становятся причиной проблем с экологией. Вот причины, по которым атмосферные двигатели доживают свой век:

• расход топлива даже на небольших таких моторах превышает 8-9 литров в городском режиме, что становится большой проблемой в плане выбросов CO2 в окружающую среду;
• расход станет еще одной проблемой - люди будут постепенно переходить на более экономически привлекательные технологии, экономить деньги и покупать эффективную технику;
• во всем мире сегодня растет спрос именно на эффективные турбодвигатели, нет никакого шанса возврата симпатий снова к устаревшим технологиям, которые не слишком радуют характеристиками;
• мощность с турбиной растет, вы можете выжать максимум даже с 1-литрового мотора, установленного на кроссовере, а расход топлива при этом будет очень даже приемлемым для такого авто;
• даунсайзинг неизбежен, вряд ли моторы на 3 литра все еще будут популярны через несколько лет, даже владельцы дорогих внедорожников отказываются от таких агрегатов.

Мир стремится к экономии, этот тренд уже на развернуть. Именно поэтому назрела необходимость рассматривать турбодвигатели в качестве альтернативы традиционным безнаддувным вариантам. Тем более, у турбин есть свои неоспоримые преимущества, которые сегодня становятся все более важными. Конечно, турбины также оказываются менее долговечными и надежными, но нам придется менять свои обычные устои владения транспортом.

Предлагаем посмотреть видео о турбодвигателях:

Подводим итоги

Качественное оборудование на вашей машине оказывается важнейшим фактором. Необходимо, чтобы транспорт мог надежно доехать до нужного места, не подводил вас в сложных условиях и давал лучшие варианты эксплуатации. Сегодня к таким требованиям добавляется также экономичность и мощность, возможность эксплуатации в самых разных условиях. Производители спешат разрабатывать новые технологии, которые бы успели за экологическими требованиями, а также удовлетворили бы очень требовательных покупателей, но не всегда это радует в итоге.

Современные турбированные моторы не столь плохие, как привыкли считать российские покупатели. Конечно, этот двигатель не прослужит 10 лет без поломок, он не сможет проехать 350 000 км, не потребовав серьезного ремонта. Но при этом за данный срок он сэкономит огромное количество денег на топливе, предложит вам быструю и динамичную поездку как на трассе, так и в режиме города. Так что у всего нового есть свои преимущества, которые очень важны в эксплуатации. А что вы думаете о современных турбированных моторах?

Турбомотор или атмосферник – что выбрать – плюсы и минусы

Турбонаддув сегодня – не обязательно атрибут спорткара. Но владельцы семейных автомобилей часто опасаются наддувных двигателей. Зря или нет?

Любой двигатель внутреннего сгорания потребляет воздух и топливо, и чем больше он этих ингредиентов “съест”, тем больше мощности отдаст на колеса. Атмосферный мотор втягивает воздух в свои камеры сгорания самостоятельно, так как поршни работают в цилиндрах как насос.

Принципиальная схема турбонаддува простая, но в конструкции используются продукты высоких технологий: жаростойкие стали, “масляные” подшипники и специальные смазки

Чтобы при тех же размерах двигателя увеличить его отдачу, придумали подавать в него воздух под давлением – компрессором, приводящимся в действие или от коленвала (механический привод), или от турбины, которая в свою очередь приводится от выхлопных газов, которые под давлением выходят из цилиндров.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Выбираем авто:бензин, дизель, ГБО, электро или гибрид

Турбокомпрессоры имеют большее распространение, чем компрессоры с механическим приводом, их называют турбонаддувом или просто турбиной. Сегодня автомобильные дизели вообще не выпускаются без турбонаддува, а наддувные бензиновые моторы можно увидеть под капотом даже малолитражек самого компактного класса.

Преимущества и недостатки турбонаддува

Плюсы Большие мощность и крутящий момент без существенного увеличения массы двигателя и машины Большая эффективность работы двигателя (меньший расход топлива) Возможность сэкономить на налогах (если ставка привязана к объему двигателя)

Минусы Меньшая надежность двигателя Более дорогой ремонт Требовательность к качеству масла Потребность в специализированном сервисе Нелинейный прирост тяги (турбояма) у многих моделей

Турбо-особенности

Нынешние конструкторы оснащают бензиновые двигатели турбонаддувом по двум причинам. Во-первых, это как и раньше, стремление наделить автомобиль выдающимися характеристиками с точки зрения динамики – и это касается спорткаров и топовых комплектаций моделей премиальных марок. Во-вторых – это желание сделать двигатель массового автомобиля более дешевым: меньше по размерам, легче, а также с меньшим количеством деталей – с тремя или даже двумя цилиндрами. Эту тенденцию назвали даунсайзингом (down size – уменьшение размера), ее придерживаются некоторые мировые производители – VW, Ford, PSA и т. д; в их моторных линейках распространены моторы объемом 0,9 – 1,2 л, которые устанавливают даже на модели D-класса и большие кроссоверы.

Двигатель с турбонаддувом имеет большое количество дополнительных деталей, что влечет за собой снижение надежности. К тому же ресурс температурнонагруженных узлов значительно меньше всего двигателя

Турбина наддувного двигателя – узел с технической точки зрения несколько проблемный, поскольку работает в условиях высокой температуры и высоких оборотов (50 – 100 тыс./мин). Поэтому любой турбомотор менее надежен и менее долговечен, чем атмосферный. Тем более, что и дополнительных систем помимо собственно турбины, у мотора с наддувом больше, чем у атмосферника.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:Что лучше – бензин или дизель: какой выбрать двигатель

Что касается даунсайзинга, то малолитражные двигатели имеют относительно меньший ресурс еще и по той причине, что вынуждены работать в более жестком режиме: на более высоких оборотах, с частыми переключениями передач.

Колесо турбины вращается со скоростью 50 – 100 тыс. об./мин, поэтому при малейших проблемах со смазкой вал выходит из строя

Атмосферный двигатель, пусть даже менее мощный, в этом плане выигрывает у малолитражного наддувного. При этом у турбомоторов “нормального” объема раньше всего выходит из строя именно турбина. Недаром по всей стране работают сети чисто “турбинного” сервиса. Который, кстати, не назовешь дешевым.

Рекомендация Авто24

К счастью, тендеция навязывания потребителю даунсайзинговых моторчиков с непременным турбонаддувом несколько приостановилась. Поэтому почти всегда есть выбор между “турбо” и “атмосферником” в пределах одной модели авто. Но если покупается новый автомобиль из расчета на несколько лет эксплуатации, то на наличие турбины можно не обращать внимания. Конечно, если вы ищете этакий болид со спортивными характеристиками, да еще и с определенным пробегом “за плечами”, надо быть готовым к дополнительным хлопотам с содержанием и ремонтами двигателя.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Как сделать автомобиль более экономичным

Чего особенно не любят автомобили с турбомотором — Российская газета

Тренд современного автомобилестроения - двигатели с турбинами. Это небольшие по объему моторы, которые соответствуют современным требованиям по экологичности и экономичности расхода топлива. Уменьшив полезный объем силового агрегата, инженерам пришлось дополнить их турбокомпрессорами, чтобы компенсировать потерю в мощности. Сам по себе турбомотор - весьма сложный в устройстве и обслуживании механизм. А владение машиной, оснащенной таким двигателем, накладывает на ее владельца некоторые обязательства. И выполнять их необходимо, в случае если он хочет, чтобы машина служила ему максимально долго и исправно.

Прежде всего нельзя идти на компромиссы с качеством моторного масла и строго соблюдать интервалы его замены. Там, где обычный "атмосферник" простит автомобилисту использование некачественного масла и нарушение графика облуживания, двигатель с турбиной не будет столь "сговорчивым".

Такому мотору необходимо качественное масло, которое обеспечивает эффективное вращение вала крыльчатки. Если турбина не вращается, воздух не нагнетается, турбина не работает.

Интервалы замены моторного масла в турбодвигателях лучше не удлинять, и обязательно при каждой замене масла менять и масляный фильтр. Все это необходимо, чтобы не допустить масляного голодания и не оставить вал крыльчатки без смазки. В противном случае или ускорится износ его подшипника, или выйдет из строя вся система. И в том, и в другой случае автовладельца ждет дорогостоящий ремонт.

Дополнив топливную систему турбиной, разработчики увеличили массу сгораемой топливной смеси внутри цилиндров двигателя. Из-за этого риск детонации, которая является опасным фактором для работы силового агрегата и его компонентов, возрос в разы. Это в свою очередь потребовало использования в таких моторах бензина с высоким октановым числом (не ниже АИ-95).

Таким образом, если автовладелец хочет правильно реализовать потенциал своего турбомотора, заливать в него он должен высокооктановый бензин.

На двигателе с турбокомпрессором после резкого разгона не стоит резко сбрасывать обороты. Такой режим создаст неблагоприятные условия работы для вала турбины. Кроме того, сразу после остановки машины не рекомендуется выключать мотор. Пусть он поработает еще немного, за это время масло в контуре двигателя постепенно охладит турбину и когда ее обороты упадут, мотор можно будет заглушить.

Турбомоторы более прогрессивные с точки зрения экономии топлива и экологии, чем традиционные ДВС. Однако в случае с такими моторами автовладельцу приходится быть вдвойне внимательнее: четче соблюдать регламент обслуживания, использовать качественное масло и качественное топливо, а также быть готовым к тому, что в случае ремонта двигателя на это мероприятие придется потратить солидную сумму.

Турбомотор или атмосферник – что лучше выбрать? | Автолюбитель со стажем

Источник: Турбированные моторы - полный гайд.

В мировом автопроме наблюдается тенденция к уменьшению расхода топлива, сокращением выбросов вредных веществ. Тем более, законодательства многих европейских государств «зажали» яйца производителям в экологические тески. Поэтому они вынуждены уменьшать объем своих моторов. Но пользователям, в большинстве случаев, нужна мощность, динамика. Что делать? – начали прикручивать турбины к атмосферным двигателям.

Что лучше – атмосферный двигатель или турбированный

Что лучше – атмосферный двигатель или турбированный

Но в свете сложности конструкции турбомоторов, многие автолюбители боятся покупать автомобили с такими силовыми агрегатами. В них много проблем, они могут доставить не малый геморрой своим владельцам. Так ли это на самом деле? – Давайте разбираться, что лучше атмосферный двигатель или с турбиной.

Недостатки турбированных моторов

Рассмотрим распространенные мнения по поводу надежности турбодвигателей.

• Высокие требования к качеству топлива и масла;
• Присутствует эффект «турбоямы»;
• Перегрев турбонагнетателя;
• Небольшой ресурс;
• Повышенный расход ГСМ.

На сколько это критично в сравнении с атмосферниками

Качество топлива

Производители, да и по собственному опыту знаю, рекомендуют заливать бензин не ниже 98. Это связано с возникновением детонации в камерах сгорания, что негативно скажется на ресурсе силового агрегата и турбины. Тем более, что качество топлива в регионах не то что хромает, а спотыкается на обе ноги.

Низкое качество топлива на отечественных заправках может убить турбомотор

Низкое качество топлива на отечественных заправках может убить турбомотор

Да, это особенность турбомоторов за которое нужно платить хорошим бензином.

Но есть выход. Чтобы не зависеть от бензина, можно установить на турбированные моторы газовое оборудование. Оно даст не только экономию при заправке газом, но и сохранит прежние мощностные характеристики ДВС. Вы не привязаны к «брендовым» заправкам, а газовое топливо редко «бодяжат».

Да, нужно будет потратиться один раз на покупку и монтаж ГБО, но в течение года оно может окупиться, если ездите каждый день.

Используемое масло

Здесь ничего страшного нет. Каждый автовладелец, который любит свой автомобиль, не будет покупать дешевое масло для своего любимого железного коня. Да, есть определенные требования. Но они актуальны не только для турбированных двигателей, но и атмосферных.

Соблюдаем допуски, покупаем только оригинал высокого качества. Пользуемся рекомендациями автопроизводителей и меняем масло один раз в 5-7 тысяч километров. И с вашей турбиной ничего не случится.

Турбояма

Эффект турбоямы отпугивает от турбомоторов

Эффект турбоямы отпугивает от турбомоторов

Это кратковременная потеря мощности при резком нажатии на педаль газа на маленькой скорости. Нужно быстро ускориться с низких оборотов ДВС, нажимаете газ в пол и машина «тупит». Это связано с особенностями конструкции турбонагнетателя. Ему нужны средние обороты двигателя, чтобы полноценно включится в работу.

На современных автомобилях этот негативный эффект минимизирован. В конструкцию силового агрегата добавляют еще одну турбину, чтобы она успевала «раскручиваться» на маленьких оборотах мотора – битурбированные движки.

Чтобы не громоздить еще один агрегат, ставят турбину с изменяемой геометрией. В этом случае компьютер контролирует угол поворота лопастей, чтобы они сильнее крутились при малых скоростях выхлопных газов.

В некоторых машинах можно наблюдать тандем турбины и компрессора. Первая работает на средних и высоких оборотах, второй – на низких. Таким образом нивелируется эффект турбоямы.

Перегрев

Турбонагнетатель сильно нагревается, ему нужно дать время остыть. Из-за своей конструкции и принципа работы во время движения турбина сильно греется. Если после поездки заглушить мотор, то вероятность выхода из строя её подшипников увеличивается.

Вот так может разогреться турбина при интенсивной езде

Вот так может разогреться турбина при интенсивной езде

Да, такая особенность турбомоторов есть. Рекомендуется оставить двигатель работать на холостых оборотах 1-2 минуты, чтобы масло смогло остудить подшипник.

Чтобы не ждать, а пойти по своим делам, многие владельцы турбомоторов устанавливают турботаймер. Это устройство автоматически выключит зажигание и заглушит мотор через определенное время. Вам не нужно ожидать, вытаскиваем ключ, закрываем машину и уходим. Это устройство все сделает за вас.

По-поводу ресурса турбоагрегатов

Это спорный вопрос. Если не ухаживать за «атмосферником», то он тоже более 100 тысяч не протянет. Да, срок эксплуатации ниже, но это замечалось за двигателями прошлых поколений. На сегодняшнее время они стали более совершенными, многие могут дать фору атмосферным ДВС. Сравните корейские моторы на Спортаже, не все смогут «перевалить» без капиталки за 100 тыс.

Кроме этого, инженеры атмосферных двигателей также загнаны в рамки экологических норм. Поэтому они вынуждены придумывать технологии, уменьшающие расход топлива и сокращающие выбросы.

Кто сказал, что MPI-технология, GDI, клапана ЕГР и так далее – это супер надежно? – Это не те простые как молоток атмосферники, которые выпускались 15-20 лет назад. Каждая технологий, используемая в современном силовом агрегате требует повышенного внимания, стоимость обслуживания немаленькая, а ремонта тем более.

Расход масла

Я всегда говорю, и будут повторять: «Исправный турбонагнетатель никогда не будет «жрать» масло». Если ему уже приходит конец, владелец не следил за ним, то масло будет лететь с подшипника как наружу, так и во впускной, так и выпускной коллектора.

Многие атмосферники могут похвастаться немаленьким масленым аппетитом, например некоторые модели двигателей Фольксваген и не только.

Расход топлива

В этом случае нужно сравнивать с одинаковыми по мощностями образцами. Например, атмосферный мотор на 150 лошадиных сил и турбированный с таким же табуном лошадей под капотом. В первом случае расход бензина будет в районе 9-10 литров на сотню, а у турбомотора – 6-7 литров. Делайте сами выводы.

Чтобы обвинить турбированные моторы в прожорливости, их противники делают сравнение с такими же по объему атмосферными силовыми агрегатами, мощность которых в несколько раз меньше.

Например, 1,4 атмосферник – 4-6 литров, турбо объемом 1,4 – 6-7 литров. Конечно, цифры не говорят в пользу турбин, но крутящий момент и мощность то разные. В первом случае 80 л.с. против 150. С чем вы быстрее доедите до пункта назначения? А как насчет трассы? – взять на обгон грузовик сможете, если только впереди будет ГАЗон 70-х годов выпуска.

Достоинства

1. Хорошая динамик разгона при малых объемах ДВС;
2. Себестоимость заправки одной лошадиной силы в турбированных моторах ниже, чем тех же лошадей в «атмосфернике»;
3. 3. При тех же мощностях турбодвигатели меньше и легче. А если убрать из конструкции авто 50 кг вес – это экономит до 1 литра топлива на 100 километров.

Вывод

Если сравнивать с атмосферными моторами, турбодвигатели более экономичные с такими же характеристиками мощности и крутящего момента. Объем маленький, а едут очень резво. Расход топлива сильно отличается, а на протяжении нескольких десятков тысяч километров, это показатель будет внушительным.

Турбированные двигатели подарят вам массу удовольствия от вождения. Не будите себя чувствовать черепахой в городском потоке и на трассе.

Атмосферные силовые агрегаты стали такими же сложными, как и турбомоторы. Поэтому к себе требуют повышенного внимания. Использование некачественных ГСМ также может привести к дорогому ремонту. Новомодные системы не славятся своей дешевизной, а их поломка принесет не меньший геморрой, чем турбина.

Например клапан ЕГР. Из-за него так же, как из-за турбинки, может засоряться впуск. На двигателях БМВ заслонки на впускном коллекторе зарастают нагаром, ось может обломиться и попасть в цилиндр – привет, замена поршня.

Если есть возражения, пишите в комментариях, обсудим, пусть другие тоже увидят доводы от посетителей в пользу того или иного типа двигателя. Всем удачи на дорогах.

Что такое безнаддувный двигатель?

Что такое безнаддувный двигатель?

Под двигателем без наддува понимается двигатель внутреннего сгорания, мощность которого не увеличивается с помощью турбонагнетателя или нагнетателя. Большинство автомобильных двигателей являются двигателями без наддува; однако турбонаддув и наддув в настоящее время являются очень популярным способом увеличения выходной мощности для ряда марок автомобилей. Jaguar пользуется преимуществами своих очень быстрых моделей с наддувом.Subaru, Saab, Mazda, Mitsubishi и Nissan имеют в своем ассортименте автомобили модели с турбонаддувом. В большинстве дорожных автомобилей с дизельным двигателем также будут использоваться турбокомпрессоры и промежуточные охладители. Это связано с тем, что дизельные двигатели без наддува обычно не могут предложить подходящий уровень мощности для повседневных условий вождения.

В двигателе без наддува топливно-воздушная смесь нагнетается в цилиндры под действием вакуума, вызванного движением цилиндра, естественным атмосферным давлением и эффектом Вентури при открытии впускных клапанов.В двигателе с турбонаддувом или двигателем с наддувом топливная смесь нагнетается в камеру сгорания под большим давлением, поэтому такой двигатель называют двигателем с принудительной индукцией.

При сравнении двигателя без наддува и двигателя с турбонаддувом или наддувом того же рабочего объема, двигатель без наддува обычно дает меньшую мощность. Более простая конструкция атмосферных двигателей означает, что цены на автомобили, вероятно, будут ниже, чем с турбонаддувом.

Во многих гоночных сериях, таких как большие австралийские суперкары V8, указывается, что в автомобилях должны использоваться только безнаддувные двигатели для ограничения мощности и скорости.NASCAR, Indy-Car и Formulas One также попадают в эту категорию. Одной из основных причин ограничения является также гарантия того, что стоимость производства гоночных двигателей не будет чрезмерной и недоступной для некоторых производителей. Мы надеемся, что это поможет ответить на вопрос «Что такое безнаддувный двигатель?»!

Понравилось это простое объяснение? Если вам нужна дополнительная информация, ознакомьтесь с этим обсуждением на Quora или в блоге PMC здесь.

Вернуться к автомобильному глоссарию

Что такое атмосферный двигатель?

Читая об автомобиле, который работает на бензине или дизельном топливе, есть большая вероятность, что вы видели двигатель, описанный как «безнаддувный».Но что это на самом деле означает?

Термин "без наддува" обычно используется для двигателей, не оснащенных турбонагнетателем или нагнетателем.

Двигатели должны смешивать топливо и воздух, чтобы работать. Безнаддувный двигатель использует свои цилиндры для всасывания топливной смеси под атмосферным давлением за счет всасывающего действия поршней во время впуска. Когда в автомобиле есть турбонагнетатель или нагнетатель, это устройство может нагнетать больше воздуха в цилиндры двигателя для создания дополнительной мощности и крутящего момента.

Могут ли безнаддувные двигатели быть быстрыми?

Безнаддувные двигатели сегодня популярны среди большинства новых автомобилей, представленных на рынке, но заметно, что большинство доступных автомобилей, ориентированных на производительность, действительно оснащены турбонагнетателем или нагнетателем, чтобы предложить больше мощности.

Безнаддувные двигатели популярны, потому что их дешевле производить в массовом порядке. Но большинство атмосферных двигателей, используемых в современных автомобилях, также менее мощные, чем агрегаты с турбонаддувом / наддувом.

Означает ли это, что безнаддувный двигатель не может быть быстрым? Нисколько. Взять хотя бы Формулу-1. Конечно, автомобили в этом спорте в настоящее время используют турбины, но с 1989 по 2013 год двигатели были безнаддувными, но на одном этапе могли выдавать около 900 л.с.

В прошлом в дорожных автомобилях использовались очень мощные безнаддувные двигатели, хотя обычно они должны быть довольно большими (с использованием как минимум восьмицилиндров) и им может не хватать эффективности. Вот почему в последние годы все больше и больше производителей сосредотачиваются на использовании агрегатов с турбонаддувом для своих высокопроизводительных автомобилей, поскольку они могут добиться большей производительности от более компактного агрегата и уменьшить компромисс между эффективностью и выбросом CO2.

Цены на новые автомобили можно найти здесь, на сайте carkeys.co.uk

Мрачное будущее для безнаддувных двигателей - Feature - Car and Driver

Стивен Дори / Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель

За последние 45 лет компания BMW создала одни из самых лучших атмосферных двигателей, которые когда-либо видел мир. Полистайте его задний каталог силовых агрегатов, и вы найдете возвышенное собрание сладких, изысканно сбалансированных, удивительно душевных проявлений инженерного гения в четырех-, шести-, восьми-, десяти- и двенадцатицилиндровом исполнении.

И все они ушли.

BMW больше не предлагает безнаддувный двигатель. Не один. M GmbH также не является ответвлением его высокопроизводительного автомобиля. Сегодня вы можете купить BMW с одним, двумя или даже тремя турбокомпрессорами, но только одну модель без них (если учесть двухцилиндровый двигатель, расширяющий диапазон i3).

Конечно, это не только BMW. В Audi атмосферный двигатель (NA) теперь считается «нишевой технологией» - хотя вы все еще можете купить такой двигатель для RS5 и R8 от Quattro GmbH, они больше не доступны в основных моделях.В Mercedes-Benz они тоже находятся под угрозой, за исключением базовых версий новых городских автомобилей Fortwo и Forfour от Smart. Даже Porsche признает, что следующие модели 911 Carrera будут работать с турбонаддувом, а следующая итерация Ferrari 458 станет первым твин-турбо V-8 этой компании после F40.

Так что же все пошло не так с доминирующей философией двигателя, которая обеспечивала мощность для некоторых из самых удивительно вызывающих воспоминания автомобилей всех времен, от классических Ferrari Daytona и Enzo V-12 до нынешней модели 458 Speciale? От надежного Beetle 4 с воздушным охлаждением до V-12 McLaren F1? От каждого значительного американского маслкара до безошибочного звука и мощности Porsche 911 с плоским двигателем? И действительно ли естественное стремление уходит навсегда?

Стивен Дори / Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель

Ferrari подтвердила, что в дальнейшем все ее двигатели будут гибридными или с турбонаддувом.На момент написания этой статьи я уже водил одну новую модель с турбонаддувом, поэтому можно с уверенностью сказать, что ни у одной из них не будет мощности переключения света, как у нестираемого F40.

Так что же случилось?

Короткий ответ заключается в том, что современный автомобильный прогресс движется за счет соображений экономии топлива, которые стоят в повестке дня каждого крупного правительства. Станьте свидетелем постоянно меняющегося законодательства Европейского Союза в области экономики и выбросов. Совет по воздушным ресурсам Калифорнии (и 16 других штатов США, которые копируют эти правила), безусловно, сказали свое слово, так же как и U.Обсуждаются также мандаты CAFE правительства Южной Америки, Государственная администрация по охране окружающей среды Китая (которая обычно следует за ЕС) и Министерство окружающей среды Японии. Однако именно ЕС возглавил шествие вокруг этого угла после подписания Киотского протокола 1992 года.

Киотский протокол настоял на том, чтобы к 2012 году мировые выбросы на уровне 1990 года были сокращены на восемь процентов, что привело к рождению первых правил ЕС по выбросам транспортных средств в 1993 году.Они касались в основном выбросов NOx и твердых частиц, поэтому в то время это казалось в первую очередь дизельным, как и правила ЕС 2 (1996 г.), ЕС 3 (2000 г.) и ЕС 4 (2005 г.).

ПОДРОБНЕЕ: Suck, Squeeze, Bang, Blow: будущее двигателей внутреннего сгорания

Но нам следовало бы уделить больше внимания, потому что постановление ЕС № 443/2009 усложнило жизнь безнаддувным силовым установкам. Он потребовал от автопроизводителей снизить средний показатель выбросов CO2 до 130 г / км в период с 2012 по 2015 год (трехлетний период должен учитывать циклы производства транспортных средств).И все же, хотя это было больно, это еще не конец. К 2020 году ЕС требует сократить количество выбросов CO2 до 95 г / км для среднего парка каждой автомобильной компании. (Нидерланды пошли еще дальше, потребовав к 2020 году 80 г / км.)

Таким образом, уменьшение габаритов стало обычным явлением: меньшие двигатели с турбонаддувом заменяли более крупные безнаддувные. BMW 328i имеет четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом вместо рядного шестицилиндрового двигателя своего предшественника, например, но уменьшение габаритов - не само собой разумеющееся словечко.Также существует «снижение частоты вращения» или разработка двигателей с нуля для работы в более низких диапазонах оборотов с более длинными ходами. Большинство бензиновых двигателей с турбонаддувом сегодня могут обеспечивать максимальный крутящий момент около 1500 об / мин.

Стивен Дори / Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель

Всего несколько лет назад каждая 3-серия, выпускаемая в США, была оснащена одним из шелковых атмосферных двигателей BMW. Теперь их больше нет - у этого 328i четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом.

Немцы ведут наступление - вот что они говорят

В беседах, проведенных для этой истории, руководители Mercedes-Benz, BMW и Audi признали, что дни безнаддувных двигателей для них фактически прошли. Человек, недавно назначенный ответственным за BMW M, Франциск ван Меель, сказал: «Наш модельный ряд предполагает, что мы отошли от них, но мы говорим о системах, а не о конкретных типах технологий».

Майкл Менн, руководитель отдела разработки двигателей

M, сказал более конкретно: «Причина, по которой мы перешли на турбонаддув, - это топливная экономичность, и все.Турбонаддув может быть более сложным, но двигатели без наддува, которые они заменяют в наших автомобилях, были не совсем простыми двигателями. На данный момент главное - это потребление и сокращение выбросов CO2. Если это останется основным моментом, я уверен, что индустрия останется с турбонаддувом ».

Аналогичная история произошла в головном офисе BMW с большим объемом продаж, где отдел разработки двигателей ответил на наши вопросы следующим образом: «С сегодняшней технической, политической и социальной точки зрения, безнаддувные [бензиновые] двигатели вряд ли будут рассматриваться для массовое производство.Меньшее количество цилиндров означает меньшее трение, более низкие обороты означают меньшее трение, а двигатели с турбонаддувом обеспечивают запуск с высоким крутящим моментом при очень низких оборотах и ​​для широкого диапазона частот вращения, превосходя концепции двигателей без наддува. Уникальное предложение двигателя без наддува может быть возможным для ограниченных выпусков, но в данный момент это не рассматривается иначе ».

В Audi почти то же самое. «Audi была одним из пионеров в разработке бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом, преимущества которых основаны на превосходных характеристиках и крутящем моменте», - сказал нам руководитель отдела разработки трансмиссии д-р.Стефан Книрш. «Преимущества наддува превратили безнаддувный двигатель в нишевую технологию. Тем не менее, ему все еще есть место в эмоциональных автомобилях, таких как R8 ». [Стоит отметить: когда Книрш упоминает наддув, это не то, что вы могли знать, а как обобщающий термин для принудительной индукции. Все турбокомпрессоры можно рассматривать как нагнетатели, но нагнетатели, которые не работают на энергии выхлопных газов, не могут считаться турбокомпрессорами - Ред.]

Со своей стороны, Daimler, которая производит автомобильные двигатели дольше, чем кто-либо другой в мире, и ее руководители силовых агрегатов также рассматривают турбонаддув как долгосрочную стратегию.

Несколько месяцев назад Герберт Дисс, возглавлявший отдел развития BMW, недавно названный боссом марки Volkswagen, сказал нам, что цель весом 80 грамм требует более высоких передаточных чисел и снижения скорости. «Первоначально это будет означать 1800–2500 об / мин [для передачи максимального крутящего момента] для двигателей внутреннего сгорания, но на самом деле это будет 800–1500 об / мин в более долгосрочной перспективе. Вот где это должно быть. Высокий крутящий момент, низкие обороты, более высокое давление впрыска и, возможно, наличие электроэнергии для его увеличения на низких скоростях ». Подробнее об этом через секунду.

ПОДРОБНЕЕ: Как принудительная индукция меняет ландшафт производительности

Понижение скорости не устранит причину появления безнаддувного двигателя. Это изменение началось с снижения среднего четырех- или шестицилиндрового ограничителя с 7000 или 6000 об / мин до 5000 об / мин, а может быть и ниже, до 4000 об / мин. Пик крутящего момента теперь, похоже, достигается даже раньше в бензиновых двигателях с турбонаддувом, чем в турбодизелях. Но обещание турбонагнетателей в эпоху низких выбросов заключается в том, что, когда они не вращаются быстро и не обеспечивают мощность двигателя NA с большим рабочим объемом, они могут обеспечить расход топлива двигателя меньшего рабочего объема или с меньшим количеством цилиндров. .На бумаге это лучшее из обоих миров, хотя оценить показатели экономии топлива двигателей с турбонаддувом сложно в реальном мире, поскольку это почти полностью зависит от водителя. И немногие водители, если таковые имеются, управляют своими автомобилями точно так же, как это было установлено федеральными испытаниями.

Идея «лучшее из обоих миров» - это, конечно же, маркетинговая линия, лежащая в основе семейства двигателей Ford EcoBoost. Ford был самой известной и агрессивной американской компанией, внедрившей турбонаддув, предлагая U.S. покупает все, от 1,0-литрового трехцилиндрового двигателя с турбонаддувом до, в конечном итоге, твин-турбо V-6 мощностью 600 л.с. в суперкаре GT. Но General Motors и Chrysler, последний с помощью своих хозяев Fiat, не выбыли из игры; GM, например, запускает новое семейство малолитражных двигателей с турбонаддувом.

Стивен Дори / Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель

Ford сделал большую ставку на свои двигатели с турбонаддувом под маркой EcoBoost и использует высококлассные средства для их продвижения, в том числе гоночные прототипы Daytona с турбонаддувом и установку твин-турбо V-6 на свой будущий суперкар GT вместо ожидаемого V-образного двигателя. 8.

Судьба безнаддувного двигателя аккуратно описана техническим консультантом и бывшим старшим инженером Maserati Полом Фикерсом: «Если вы исследуете конструкцию, атмосферные двигатели запускаются со средней эффективной скоростью поршня (MEPS) 5 м / с и среднее эффективное давление тормоза (BMEP) 5 бар (72,5 фунта на кв. дюйм). Теперь лучшие двигатели NA имеют MEPS 24 м / с и максимальное MEPS 14 бар (203 фунта на квадратный дюйм) с довольно постоянным коэффициентом корреляции между ними около 0.6 », - пояснил он.

«Это указывает на то, что довольно много преимуществ в двигателях без наддува было достигнуто за счет увеличения числа оборотов, а это не работает с современным законодательством. Турбомоторы обычно начинаются с BMEP 15 бар (218 фунтов на квадратный дюйм), поэтому почти каждый турбомотор лучше по удельной мощности, чем лучшие двигатели NA, и теперь лучшие турбины хорошо зарекомендовали себя при 22 барах (319 фунтов на квадратный дюйм). По-прежнему существует огромный потенциал для достижения давления до 50 бар (725 фунтов на кв. Дюйм).

ПОДРОБНЕЕ: 10 самых необычных двигателей всех времен

«Лучшие двигатели NA вырабатывают почти 134 лошадиных силы на литр рабочего объема и 74 фунт-фут крутящего момента на литр, но с турбонаддувом цифры зависят только от давления, которое вы прикладываете.Но, - соглашается он, - мы можем увидеть возврат к двигателям без наддува за счет электрического наддува ». Но что же тогда остается американским производителям? В конце концов, учитывая относительно стабильные и низкие цены на бензин в долгосрочной перспективе, они традиционно не были первыми приверженцами технологий экономии топлива. Mercedes-Benz думает, что многие из них будут полностью на борту раньше, чем позже, на этот раз. «Не в последнюю очередь из-за ужесточения требований к выбросам CO2, в долгосрочной перспективе тенденция отказа от двигателей без наддува приобрела международный характер», - настаивает инженерное подразделение Daimler.

Кто и дальше будет нести флаг?

Остается возможность, что кто-то попытается взять метод, который обычно считается строго экологичным для автомобилей или суперкаров, таких как LaFerrari, и распространять его, то есть объединить безнаддувный двигатель с электродвигателем, который должен играть роль турбонагнетателя. Но вместо того, чтобы просто стремиться к эффективности или максимальной мощности, идея заключалась бы в том, чтобы обеспечить такое же сочетание мощности и эффективности, которое рекламируют сторонники турбонаддува.

Стивен Дори / Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель

Audi может рассматривать атмосферные двигатели, такие как V-10 R8, как «нишевую технологию», но, к счастью, она будет продолжать производить их для определенных моделей.

Фирма, которая, скорее всего, будет настаивать на этом - и сильно - это Toyota, наиболее хорошо осведомленная и опытная компания в отрасли, когда дело доходит до электрификации силовых агрегатов.Фактически, они уже делают это, и вице-президент Toyota по силовым агрегатам в Европе Джеральд Киллман настаивает, что компания не откажется от безнаддувных двигателей. «Я понимаю, почему они ушли в премиальный сегмент [Естественно; Роскошное подразделение Toyota Lexus сейчас выпускает четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом - Ред.], Но электрический наддув дает нам исключительные возможности для передачи крутящего момента на трансмиссию в тех местах, где безнаддувные двигатели не так сильны. Это обеспечивает ожидаемую производительность и экономит топливо.

«Мы говорим о полных системах, которые доставляют то, что требуется, а не о безнаддувных или турбированных двигателях, но мы видим, что двигатели Северной Америки играют для нас большую роль. Да, мы их все еще разрабатываем, особенно для использования с электроусилением. Мы уже воздействуем непосредственно на трансмиссию, поэтому мы можем использовать преимущества турбомотора без использования турбонагнетателя, и всегда есть несколько способов, если вы посмотрите на всю систему автомобиля и то, что вы хотите, чтобы она была ».

Per Mercedes-Benz: «В U.S., все больше и больше OEM-производителей внедряют двигатели с турбонаддувом и сокращают расход топлива за счет уменьшения габаритов ». [Вышеупомянутые двигатели Ford EcoBoost, например, - Ред.] «Даже если текущие низкие цены на топливо снизят интерес клиентов, перспективы на будущее ясны. То же самое и с Японией, и с Кореей, хотя и на некотором расстоянии. В Китае производители оригинального оборудования сосредоточены исключительно на местных условиях, и [если это не касается] совместных предприятий с западными производителями оборудования, они по-прежнему будут предлагать безнаддувные двигатели в обозримом будущем - не в последнюю очередь из соображений стоимости.Но краткосрочные изменения в законодательстве - особенно с точки зрения требований к выбросам и потреблению - не редкость в Китае, так что, возможно, местные производители также быстрее повернутся к турбодвигателям ».

В этом прототипе дизельного двигателя RS5 TDI используется электродвигатель для вращения компрессора, который затем подает воздух в двигатель на низких оборотах, а затем передается на пару турбонагнетателей на более высоких скоростях. Да, это невероятно сложно. Он также мощный - 385 лошадиных сил и 553 фунт-фут крутящего момента, но автомобиль все еще может проехать почти 30 миль на галлон на шоссе.

Помимо прямого наддува, еще одной заманчивой перспективой является нагнетатель с электрическим приводом, который представляет собой центробежный компрессор. Audi почти наверняка будет первой в производстве с этой технологией (хотя, потеряв свой лазерный свет «око за око» с BMW, мы можем ошибаться), и она выставляла напоказ прототипы как одно-, так и двухтурбодизельной версий. с помощью принудительной индукции с электрическим приводом в течение некоторого времени. Они не работают как электродвигатель, встроенный в трансмиссию; вместо этого электродвигатель воздействует на компрессор, чтобы нагнетать воздух в двигатель или другой турбонагнетатель - Volvo и Audi предлагают решения, в которых электрический нагнетатель направляет воздух в несколько турбин с приводом от выхлопных газов.(Вот наше подробное изложение того, как работают такие системы.) Однако на данный момент неясно, заменит ли этот метод традиционные турбокомпрессоры или просто дополнит их. Из-за теплового КПД турбокомпрессора мы делаем ставку на последнее, и, возможно, наиболее распространенной становится установка в стиле Формулы-1 - общий вал для турбины, крыльчатки и электродвигателя.

ПОДРОБНЕЕ: почему 0,5-литровые цилиндры скоро будут доминировать в конструкции автомобильных двигателей

И BMW, и Daimler считают, что эти две технологии дополняют друг друга.«Нет, они не бросают вызов друг другу, - говорит Даймлер. «Электрические и механические турбины идеально [работают вместе]. Электрические турбины поддерживают механические, особенно в низком диапазоне; верхний диапазон подходит для [супер] зарядного устройства ».

---

---

Но, кроме Toyota и любителя двигателей в Северной Америке Honda, которая, надо сказать, готовит к производству четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом в конце этого года, практически нет никаких свидетельств того, что кто-то делал эскизы или ресурсы для разработать новый безнаддувный двигатель с чистым листом.Возможно, потребуется некоторое обновление существующего оборудования, но не ожидайте большего.

И это действительно очень печально.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Безнаддувный двигатель | Автопедия | Фэндом

Двигатель без наддува или Двигатель без наддува (или «N / A» - аспирация, означающая дыхание) относится к двигателю внутреннего сгорания (обычно с бензиновым или дизельным двигателем), который не имеет ни турбонаддува, ни наддува.Большинство автомобильных бензиновых двигателей являются безнаддувными, хотя турбокомпрессоры и нагнетатели переживали периоды успеха, особенно в конце 1980-х и в нынешнюю эпоху 2000-х годов. Однако в большинстве дорожных автомобилей с дизельным двигателем используются турбокомпрессоры и промежуточные охладители, поскольку дизели без наддува, как правило, не могут предложить подходящее соотношение мощности к массе, приемлемое на современном автомобильном рынке.

Воздух или смеси воздух / топливо нагнетаются в цилиндры под действием вакуума, вызванного движением цилиндра, естественным атмосферным давлением и эффектом Вентури при открытии впускного клапана или клапанов.Давление внутри цилиндра понижается за счет движения поршня от клапанов (чтобы увеличить объем, доступный для входящего воздуха). В некоторых случаях снижение давления в цилиндре усиливается комбинацией скорости выхлопных газов, покидающих цилиндр, и закрытием выпускного клапана в соответствующее время. Отрегулированный выхлоп может помочь в этом, но обычно работает только в узком диапазоне оборотов двигателя и, следовательно, наиболее полезен в автомобилях, самолетах и ​​вертолетах с очень высокими характеристиками.Многие двигатели, недоступные сегодня, используют впускные коллекторы переменной длины, чтобы использовать резонанс Гельмгольца, который имеет умеренный эффект принудительной индукции, но не считается истинной принудительной индукцией.

Конструкция отверстий головки цилиндров имеет первостепенное значение в двигателях без наддува. Распределительные валы обычно более «агрессивны», имеют больший подъем и большую продолжительность работы. Кроме того, прокладки головки блока цилиндров будут тоньше, а верхняя часть поршня поднимется в камеру сгорания для высокопроизводительных двигателей N / A, которые выигрывают от более высокой степени сжатия.

Двигатели без наддува обычно дают меньшую мощность, чем двигатели с турбонаддувом или наддувом того же объема и уровня разработки, но, как правило, дешевле в производстве. В дрэг-рейсинге безнаддувные автомобили - это автомобили, которые не работают с нагнетателем, турбонаддувом и не используют закись азота.

Во многих гоночных сериях для ограничения мощности и скорости указаны двигатели «Н / Д». NASCAR, IndyCar и Formula One попадают в эту категорию. Безнаддувные двигатели используются в Формуле-1 с 1989 года, чтобы ограничить чрезмерную выходную мощность и высокую стоимость двигателей с нагнетателями или турбонагнетателями.Indy Racing League в 1997 году потребовала двигателей N / A.

Естественное вдыхание, как определено выше, не может возникнуть в двухтактном дизельном двигателе. Следовательно, в конструкцию двигателя должен быть интегрирован какой-либо способ наполнения цилиндра продувочным воздухом, что обычно достигается с помощью нагнетательного нагнетателя, приводимого в действие коленчатым валом. Воздуходувка в данном случае не действует как нагнетатель, так как она рассчитана на создание объема воздушного потока, прямо пропорционального объему и скорости двигателя.Двухтактный дизельный двигатель с механической продувкой считается безнаддувным.

См. Также

Отличия атмосферного двигателя от турбированного

В легковых автомобилях или автодомах мы можем найти бензиновые и дизельные двигатели (по понятным причинам большинство автодомов оснащены дизельными двигателями) - как безнаддувные, так и с турбонаддувом. К сожалению, для большой группы водителей различия между этими типами двигателей (с точки зрения затрат на обслуживание, производительности и характеристик) остаются неизвестными.

По такой прозаической причине многие из нас выбирают автомобиль, который оказывается слишком дорогим в обслуживании, чем мы ожидали ранее. Однако прежде чем принять окончательное решение, следует ознакомиться с наиболее важными различиями между агрегатами с наддувом и турбонаддувом.

Непонятно, почему многие водители считают, что любой бензиновый двигатель (даже с турбонагнетателем и другим сложным оборудованием) прост в конструкции и эксплуатации, что означает низкие затраты на обслуживание.Нет ничего более далекого от истины - современный бензиновый агрегат тоже доставляет проблемы.

Двигатель без наддува

Еще в 90-е годы огромной популярностью пользовались дизельные двигатели со свободным наддувом. Эти безнаддувные гравитационные двигатели обладали малой мощностью и крутящим моментом и, в свою очередь, не требовали слишком многого. В отличие от современных дизельных агрегатов - их обслуживание ограничивается только регулярной заменой масла, фильтров и ГРМ. Любые серьезные сбои почти всегда возникают по вине пользователя или чрезмерного износа оборудования.Более того - безнаддувная система впрыска дизельного топлива в прошлом была чрезвычайно сильной - использование дизельного топлива низкого качества (и даже печного топлива) не вызывает никаких повреждений. Аналогичная ситуация и с бензиновыми двигателями без дорогостоящего оборудования - они требуют лишь регулярного обслуживания.

Турбированные агрегаты

С двигателями с турбонаддувом дело обстоит гораздо сложнее. Независимо от того, имеем ли мы дело с бензиновым двигателем или дизельным двигателем - мы должны осознавать передовую структуру и, как следствие, более высокие эксплуатационные расходы.Сама турбина через некоторое время потребует замены или регенерации (200 - 340 евро за регенерацию, 340 - 1100 евро за обмен). Двигатели с турбонаддувом также имеют точный впрыск топлива, который не приемлет топливо низкого качества - даже небольшие ошибки могут привести к серьезным повреждениям. К сожалению, даже в правильно эксплуатируемом автомобиле потребуется замена форсунок (это будет стоить даже 400 евро за единицу).

Также более сложным является обслуживание агрегатов с турбонаддувом. Дополнительное оборудование двигателя не облегчает задачу неопытному механику - оно также занимает много места под капотом, эффективно затрудняя доступ к двигателю.

В современных автомобилях и автодомах используются почти исключительно двигатели с турбонаддувом. Их большая эффективность, динамика, культура работы и расход топлива говорят в пользу подобной конструкции. Однако с точки зрения долговечности они не похожи на атмосферные агрегаты.

5 лучших безнаддувных двигателей, когда-либо построенных

Похоже, что почти каждый автомобиль, сходящий сегодня с конвейера, имеет двигатель с турбонаддувом под капотом.Это, конечно, неплохо, поскольку турбокомпрессор может творить чудеса, когда дело доходит до извлечения максимальной мощности при сохранении звездной топливной эффективности. Однако нам не хватает двигателей без наддува. Настолько, что мы решили составить список из пяти лучших атмосферных двигателей, когда-либо созданных.

Honda S2000 F20 / F22C Двигатель

Невозможно составить список, подобный этому, без включения легендарный двигатель F20 / F22C, которым оснащалась Honda S2000. Двигатель F20C был 2.0-литровая версия, которая приводила в движение спрайт кабриолет с 2000 по 2003 год и F22C был более мощным 2,2-литровым двигателем, который использовался в S2000 2004-2009 годов.

Нам нравится этот двигатель, потому что нет ничего лучше, чем тухнуть до 9000 об / мин весь день, не беспокоясь о его поломке. Чтобы получить максимум из этого двигателя, Хонда инженеры использовали технологии, полученные от гоночных двигателей Honda, и смогли чтобы извлечь 240 лошадиных сил из всего 2 литров рабочего объема. Двигатель F20C использовали высокую степень сжатия (11.0: 1), агрессивный профиль кулачка и Honda известный механизм фаз газораспределения VTEC для создания двигателя, который было легко ездить на более низких оборотах и ​​было опьяняющим опытом, когда он прошел мимо 5850 об. / Мин.

Двигатель Acura Integra Type R B18C

Да, нам явно нравятся Honda, но, опять же, этот список не будет полным, если мы не упомянули двигатель B18C, установленный в Acura Integra. Type R. Этот двигатель выдавал 195 лошадиных сил при рабочем объеме всего 1,8 литра. и мог разогнаться до астрономических 8 500 оборотов в минуту.Чтобы добиться этого, безумный ученые из Honda использовали высокую степень сжатия с агрессивным профилем кулачка. и изменение фаз газораспределения.

Турбокомпрессоры

действительно извлекают как можно больше мощности из небольших четырехцилиндровых двигателей, но инженеры Honda делали это без принудительной индукции несколько десятилетий назад. Что довольно иронично, учитывая, что Honda теперь использует двигатели с турбонаддувом.

2001 Acura Integra Type R | Acura

Chevrolet LS1 Двигатель V8

Двигатель Chevy LS1 был одним из самых популярных и востребованные двигатели на вторичном рынке с момента его дебюта в Chevrolet Корвет еще в 1997 году.Его высокий спрос объясняется не только его способностью производить 345 лошадиных сил и 350 фунт-фут крутящего момента, но в основном это связано с тем, что доступный и достаточно маленький (для 5,7-литрового V8), чтобы поместиться практически в любое шасси.

Вы только что купили RX-7 и не хотите возиться с привередливый роторный двигатель? Просто вставьте своп LS1! У вас есть Geo Metro и ищете безумное количество энергии? Просто вставил… Вообще-то нет, просто продай.

Двигатель LS1 | Wikimedia Commons

Двигатель Lexus LFA V10

Это немного странно, чтобы добавить к этому списку, так как никто больше не заботится о Lexus LFA.Это тоже позор, потому что 4,8-литровый двигатель V10, которым он оснащен, является настоящим чудом инженерной мысли. Lexus сотрудничал с Yamaha, чтобы создать этот шедевр двигателя, в котором использовались детали из титана, магния и экзотического алюминия для создания высокооборотистого двигателя с высокой степенью сжатия, который производил 553 лошадиных силы и 354 фунт-фут крутящего момента. Вы слышали, как двигатель V10 набирает обороты до 9000 об / мин? Если нет, посмотрите это видео:

Двигатель Dodge Viper V10

Мы знаем, что это немного расплывчато, потому что была целая эволюция V10, который был обнаружен в Dodge Viper с момента его дебюта в 1992 году.С момента своего создания и до безвременной кончины Viper в 2017 году двигатель Chrysler V10 на протяжении многих лет подвергался переработке и настройке. Его рабочий объем неуклонно увеличивался - с 8,0 литров до 8,4 - и в последнем году даже использовался регулируемый выбор времени, чтобы обеспечить еще более стабильный прирост мощности.

Двигатель V10 стартовал с мощности 400 лошадиных сил и затем вырос. примерно до 645 в последнем поколении Viper. Аплодируем инженерам которые много работали, чтобы со временем улучшить двигатель, жаль, что он не последний.

(Фото Билла Пульяно / Getty Images)

Есть еще много других

Мы уверены, что атмосферных двигателей гораздо больше. что мы могли бы добавить к этому списку, однако те, которые у нас есть здесь определенно заслуживает некоторого упоминания. Пока они все пришли и ушли, мы все можем только надеюсь, что они не последние в своем роде. И если они есть, то вы когда-нибудь мы с нетерпением ждем нашей истории о «5 лучших гибридных силовых агрегатах». На самом деле, нет ... не надо.

Понимание индукционных систем для двигателей без наддува и двигателей с турбонаддувом | 2019-08-07

Вы слышали ранее, что двигатель внутреннего сгорания представляет собой воздушный насос.Двигатель внутреннего сгорания никогда не был эффективен на 100%, но новейшие технологии значительно улучшили двигатель за счет добавления систем управления впускными направляющими, систем изменения фаз газораспределения и двигателей с турбонаддувом и турбонаддувом.

Прежде чем мы рассмотрим эти системы, давайте вернемся и рассмотрим основы. Первое правило - определить, какой тип системы электронного впрыска топлива (EFI) используется в двигателе. Самая популярная система - это двигатели с массовым расходом воздуха (MAF).

Например, предположим, что во время круиза MAF сообщает 56 граммов в секунду на 8-цилиндровом двигателе. Модуль управления трансмиссией (PCM) предполагает, что каждый цилиндр на такте впуска будет тянуть 7 граммов в секунду. Эта формула применима только к двигателям с впускными направляющими равной длины, которые иногда называются настроенными впускными направляющими на настроенном левом двигателе.

Все впускные желоба имеют одинаковую длину и внутренний диаметр. Засоренный преобразователь на блоке 2 будет препятствовать способности этих цилиндров дышать и приведет к отрицательным значениям корректировки топлива на этом блоке, тогда как блок с исправным преобразователем будет потреблять основной объем воздуха, а его числа корректировки топлива станут положительными двузначными числами. (см. рисунок 1).

В некоторых поздних моделях систем GM и Ford используется система EFI гибридного типа, в то время как используются как датчик массового расхода воздуха, так и датчик MAP. Чтобы проверить, правильно ли дышит двигатель и работает ли датчик массового расхода воздуха, мы можем использовать рассчитанное значение нагрузки на диагностическом приборе. Для тех из вас, кто живет на высоте ниже 1000 футов над уровнем моря, вы должны увидеть расчетную нагрузку минимум 80% при 5000 об / мин в условиях полностью открытой дроссельной заслонки (WOT). Другой способ - просто умножить объем двигателя в литрах на 40.

Например, 4,0-литровый двигатель должен тянуть минимум 160 граммов в секунду при WOT и 5000 об / мин. При регистрации данных сканирования во время этого теста обязательно заблокируйте трансмиссию на пониженной передаче, чтобы избежать штрафов за превышение скорости, и обязательно используйте режим записи на диагностическом приборе и следите за дорогой. Правило «умножения на 40» применяется к двигателям с фиксированными фазами газораспределения. На двигателях, где время впускного и выпускного кулачков варьируется, эти двигатели лучше дышат, поэтому умножьте объем двигателя в литрах на 50.Эти формулы применимы только к двигателям без наддува.

Некоторые автопроизводители используют универсал с турбонаддувом, чтобы улучшить объемный КПД двигателя и, таким образом, увеличить мощность и крутящий момент двигателя. Для этих двигателей с турбонаддувом я взял объем двигателя в литрах, умноженный на 80 при 5000 об / мин в условиях WOT. Например, 2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель в условиях WOT при 5000 об / мин будет тянуть более 160 граммов в секунду. Позже мы будем контролировать датчик турбонаддува на этих двигателях.

Системы

MAF EFI очень чувствительны к утечкам вакуума и / или ложным утечкам воздуха. Положительные значения коррекции топлива на холостом ходу, когда вакуум в коллекторе самый высокий, в то время как нормальные значения коррекции топлива в условиях дорожной нагрузки указывают на утечку вакуума. Отрицательные значения коррекции топлива на холостом ходу в сочетании с двузначными положительными значениями коррекции топлива в условиях дорожной нагрузки указывают на ошибку измерения воздуха, которая обычно указывает на неисправный датчик массового расхода воздуха.

Все производители, кроме Chrysler, перешли на системы EFI типа MAF.

Системы EFI типа Speed ​​Density, используемые в системах Chrysler, полагаются на входные данные датчика MAP, обороты и угол дроссельной заслонки для расчета нагрузки. Все, что создает низкий вакуум в коллекторе, приведет к смещению значений MAP вверх и создаст богатое состояние и вызовет отрицательные значения регулировки подачи топлива в условиях дорожной нагрузки, таких как ограниченный выпуск или задержка фаз газораспределения. Системы Speed ​​Density EFI имеют самый быстрый отклик дроссельной заслонки, в то время как системы типа MAF имеют преимущество в экономии топлива и контроле за выбросами.

Комбинация систем обоих типов известна как системы EFI гибридного типа, в которых используются как датчик массового расхода воздуха, так и датчик абсолютного давления в газе. GM впервые применила эту систему в 1986 году на своем двигателе 3800 V-6. Такой подход используется в большинстве последних моделей систем GM и Ford. Системы GM используют минимум 80% расчетной нагрузки при WOT и 5000 об / мин для определения способности двигателя дышать вместо использования формулы массового расхода воздуха в граммах в секунду, о которой мы говорили ранее.

Гибридные системы EFI

GM не используют вход MAF для расчета нагрузки, а вместо этого используют вход MAP, обороты и угол дроссельной заслонки для расчета нагрузки.В середине 1990-х Ford и Chrysler начали использовать системы раздельного впуска. Это позволяет улучшить характеристики двигателя при низкой нагрузке и улучшить способность двигателя дышать при более высоких оборотах двигателя. Первый двигатель, о котором мы поговорим, - это 3,8-литровый и 4-литровый двигатели Split Port, а также 5,4-литровый двигатель Triton.

Двигатели Split Port / Triton

Настроенные системы впуска существуют как минимум 20 лет. Это означает, что все впускные желоба имеют одинаковую длину и внутренний диаметр.В конце 1990-х компания Ford выпустила двигатели с двойным впуском для двигателей с разделенным портом объемом 3,8 л и двигателей 4,0 л, а также для двигателя Triton 5,4 л.

В условиях нормальной низкой дорожной нагрузки использовалась более длинная впускная направляющая. Когда воздушный поток входил в открытый впускной клапан на такте впуска поршня, поддерживался хороший вакуум в коллекторе. Когда впускной клапан закрылся, поток воздуха резко остановился и фактически начал возвращаться в обратном направлении. Если больший впускной желоб имел надлежащую длину, к тому времени, когда поршень вернулся к такту впуска, возврат воздушного потока фактически увеличил способность двигателя дышать в условиях нормальной дорожной нагрузки.

Когда дроссельная заслонка была увеличена, и обороты двигателя достигли более высоких оборотов, PCM включил электродвигатель, который был подключен к бабочкам, которые открывали и направляли воздух к коротким впускным полозьям, что уменьшает ограничение впуска и увеличивает способность двигателя дышать на более высоких оборотах (см. рисунок 2).

Давайте посмотрим на пример из 5,4-литрового Ford F-150 с жалобой на недостаток мощности. Этот двигатель оборудован системой управления ходовой частью впускного коллектора.Все мы знаем, что жалоба на недостаток мощности может быть связана с недостаточным обогащением, засорением выхлопных газов и / или задержкой фаз газораспределения. Техник ранее проверил хорошее обогащение и обнаружил, что все в порядке.

Предварительно зная, что в предыдущей мастерской производилась замена блока управления впускными направляющими, он затем взял грузовик на тест-драйв и записал датчик положения дроссельной заслонки (TPS), частоту вращения и функции управления ходовыми направляющими впускного коллектора (см. Рисунок 3).

В левой части экрана TPS закрыт и двигатель работает на холостом ходу.Обратите внимание, что положение рычага управления ходовым элементом впускного коллектора (IMRC) указывает на открытое положение. Обратите внимание, что когда дроссельная заслонка открывается, и частота вращения увеличивается, IMRC переходит от открытого к закрытому. Похоже, это полная противоположность тому, как система должна была работать. Техник снял впускной коллектор и обнаружил, что дверцы заслонок были в открытом положении для коротких впускных направляющих, тогда как они должны были быть закрыты.

Тщательный осмотр показал, что стержни, соединяющие двигатель IMRC с заслонками, были перевернуты.

Теперь посмотрим на данные после ремонта (см. Рисунок 4). Обратите внимание, что в режиме ожидания IMRC находится в закрытом положении. По мере открытия дроссельной заслонки и увеличения числа оборотов обратите внимание, что положение IMRC изменилось с закрытого на открытое. Проблема отсутствия питания была диагностирована правильно. Короткие направляющие на впуске уменьшают ограничение на впуск воздуха и, таким образом, улучшают объемный КПД двигателя. На PCM поступает обратный сигнал от IMRC о положении откидных дверей, который, вероятно, был бы обнаружен с помощью самотестирования при выключенном двигателе (KOEO).

Технический специалист имел то преимущество, что проблема возникла после того, как предыдущий магазин заменил блок IMRC (см. Рисунок 5).

Двигатели с турбонаддувом становятся все популярнее и мощнее. Например, Honda предлагает 1,5-литровый двигатель с турбонаддувом, который развивает 174 л.с. при 6000 об / мин с турбонаддувом 16,5 фунтов на квадратный дюйм. Двадцать пять процентов автомобилей, построенных с 2014 года, - это двигатели с турбонаддувом. Первые двигатели с турбонаддувом страдали симптомом турбо-лага, тогда как в условиях низких оборотов, когда поток выхлопных газов был низким, частота вращения турбины была низкой, что приводило к небольшому наддува или его отсутствию.

Последние инженерные изменения несколько улучшили эту ситуацию. Если посмотреть на внутреннюю часть турбонагнетателя, у нас есть рабочие колеса турбонагнетателя и компрессор, соединенные валом (см. Рисунок 6). Выхлопные газы раскручивают турбо-рабочие колеса, которые, в свою очередь, разгоняют компрессор. Компрессор всасывает свежий воздух и нагнетает сжатый воздух в охладитель наддувочного воздуха, а затем во впускную систему. Этот сжатый воздух выделяет много тепла. Воздух перекачивается в охладитель наддувочного воздуха, где он охлаждается и конденсируется.Любая утечка воздуха между компрессором и воздухозаборником приведет к пониженному наддува и жалобе на отсутствие мощности. Эти турбины вращаются со скоростью более 100 000 об / мин.

Линия подачи масла под давлением обеспечивает смазку бронзовых подшипников. Отсутствие давления масла в этих подшипниках приведет к выходу агрегата из строя. Покупатели, которые игнорируют интервалы замены масла или используют неподходящее масло, в конечном итоге заплатят цену. Американский институт нефти (API) и Общество автомобильных инженеров (SAE) разработали масло, одобренное для турбонаддува, чтобы предотвратить закоксовывание масла из-за турбонагрева и засорение подачи масла к этим критически важным подшипникам.GF5 - это новое обозначение масла, предотвращающее термическое разрушение масла.

Кроме того, масло на синтетической основе обладает превосходными характеристиками текучести и лучшей защитой от термического разрушения. Известно, что давление масла проникает в камеру компрессора, вызывая расход масла. Если визуальный осмотр со стороны компрессора турбоагрегата показывает наличие масла или масляной пленки, это должно свидетельствовать о износе турбоагрегата.

Недорогие или засоренные воздушные фильтры создают условия для пониженного наддува.Вентили предназначены для сброса избыточного наддува при высоких оборотах. Вестгейты обычно закрываются и открываются с подпружиненной пружиной или регулируются давлением наддува. Большинство современных двигателей с турбонаддувом имеют ограниченное давление около 16 фунтов на квадратный дюйм. Позже мы будем отслеживать это значение повышения с помощью диагностического прибора. Обратите внимание на рисунок 7, где рабочий цикл PCM управляет соленоидом наддува.

По мере увеличения команды рабочего цикла соленоид сбрасывает давление наддува в атмосферу.Когда достигается максимальное давление наддува, PCM выключает соленоид управления давлением наддува, и давление наддува открывает перепускную заслонку для сброса наддува. PCM использует такие входы, как MAP, IAT, ECT и входы датчиков детонации, чтобы более точно контролировать давление наддува.

Одной из первых жалоб на двигатели с турбонаддувом был слышимый свист при отпускании дроссельной заслонки после ускорения. Этот звук исходил от чрезмерного давления наддува, которому некуда было деваться и сбрасываться.Инженеры решили эту проблему, установив перепускной клапан.

На рисунке 8 показан пример двигателя Ford V-6 Twin Turbo Ecoboost объемом 3,5 л. Обратите внимание, что есть отдельные турбины, по одной для каждого банка. Идея здесь состоит в том, чтобы улучшить реакцию дроссельной заслонки при ограничении турбо-лага. Электромагнитный клапан управления перепускной заслонкой - это рабочий цикл, управляемый PCM. Чем выше рабочий цикл, тем большее давление наддува сбрасывается с перепускной заслонки и увеличивается давление наддува. Когда PCM выключает соленоид управления наддувом, избыточное давление наддува преодолевает пружину в перепускной заслонке, и перепускная заслонка открывается, сбрасывая давление наддува.

Требуется двухступенчатый Mighty Vac, чтобы гарантировать, что перепускная заслонка может удерживать вакуум, а затем переключение на давление, чтобы подтвердить, что перепускная заслонка открылась. Есть несколько распространенных причин недостаточного ускорения (см. Рисунок 9). Существуют также общие причины избыточного ускорения (см. Рисунок 10).

Есть турбодвигатели Ford объемом 2,0 л, в которых перепускная заслонка обычно открыта и закрыта с помощью вакуума (см. Рисунок 11). Эта система позволяет более точно контролировать перепускную заслонку при любых рабочих нагрузках двигателя.Обратите внимание, что есть внешний вакуумный насос для подачи вакуума в перепускной клапан и усилитель тормозов. Поскольку двигатели с турбонаддувом не создают вакуума в условиях наддува, многие системы с усилителем тормозов будут иметь внешний вакуумный насос.

Перепускные клапаны предназначены для сброса давления наддува при отпускании дроссельной заслонки и обычно закрываются и открываются с помощью вакуума.

На рисунке 12 показан впускной коллектор от 1.Двигатель GM 4 л с присоединенным вакуумным резервуаром. Вакуум используется для открытия перепускного клапана во время замедления, чтобы сбросить давление наддува. Электромагнитный клапан перепускного клапана управляется PCM, чтобы открыть и направить вакуум в перепускной клапан. Этот вакуумный сигнал открывает перепускной клапан и сбрасывает давление наддува. Известно, что эти вакуумные клапаны протекают, что приводит к понижению давления наддува. PCM электрически контролирует цепь управления перепускным соленоидом.

На рисунке 12A показан турбоагрегат от GM 1.Двигатель 4л. Единственный обслуживаемый блок - соленоид управления перепускной заслонкой. На рис. 13 показано регулирование вакуума в байпасном клапане. На рис. 14 показан байпасный клапан в разобранном виде. PCM будет управлять соленоидом со стороны земли, чтобы отправить вакуум в перепускной клапан, чтобы открыть его и сбросить турбо наддув.

Давайте посмотрим на нормальный двигатель с турбонаддувом во время разгона WOT и проследим за хорошим наддувом (см. Рисунок 15). Обратите внимание, что приложение и TPS указывают WOT. Верхний параметр указывает величину наддува, которая указывает на 26 фунтов на квадратный дюйм, что на 11 фунтов на квадратный дюйм выше атмосферного.В другом примере давайте посмотрим на состояние избыточного повышения на рисунке 16. Приложение запрашивает WOT. Обратите внимание, что слева от курсора мы на мгновение получили WOT от TPS. Обратите внимание, что датчик давления наддува показывает 38,5 фунтов на квадратный дюйм, что на 23,5 фунтов на квадратный дюйм выше атмосферного давления. Обратите внимание, что значение MAP составляет 12,3 фунтов на квадратный дюйм над атмосферой. PCM электрически отключил дроссельную заслонку от избыточного наддува. Проблема здесь была в неисправном датчике наддува.

Давайте посмотрим на жалобу на недостаток мощности на Ford 2 2014 года выпуска.0L с кодом пониженного наддува P0299. Первое, на что нужно обратить внимание, - это критерии кодового набора. PCM должен видеть разницу более 4 фунтов на квадратный дюйм между фактическим давлением и желаемым давлением наддува в течение более 5 секунд. Звучит так, как будто это очень надежный код. Об этом двигателе мы кратко говорили ранее.

Как вы помните, перепускной клапан управляется вакуумом и подпружинен, открываясь и закрываясь за счет вакуума. PCM управляет соленоидом управления перепускной заслонкой с помощью сигнала рабочего цикла, контролируемого со стороны земли.См. Рисунок 11. Давайте запишем некоторые данные сканирования этого проблемного автомобиля. Обратите внимание на записанные данные сканирования на рис. 17. Приложение запрашивает дроссель 98%.

MAP указывает на 21 фунт / кв. Дюйм или 6 фунт / кв. Дюйм выше атмосферного. Скорость вращения составляет 4100 об / мин. Датчик наддува турбонагнетателя показывает 21 фунт / кв. Дюйм. Желаемое значение турбонаддува составляет 31 фунт / кв. Дюйм. Разница между фактическим давлением наддува и желаемым давлением наддува составляет 10 фунтов на квадратный дюйм. PCM увеличил команду рабочего цикла для соленоида управления перепускной заслонкой, чтобы увеличить наддув.Утечки всасываемого воздуха отсутствуют, воздушный фильтр не забит.

Первое, что нужно заподозрить, - это перепускной клапан, который может не герметизировать, или изношенный турбонагнетатель. Чтобы проверить вестгейт, необходимо снять турбоагрегат. Вестгейт подпружинен, открывается и закрывается вакуумом от управляющего соленоида перепускного клапана. Подача вакуума на перепускную заслонку с помощью устройства Mighty Vac показала, что перепускная заслонка закрывается не полностью.